在電子控制燃油噴射裝置上，測定發動機所吸進的空氣量的感測器，即空氣流量感測器是決定系統控制精度的重要部件之一。當規定發動機所吸進的空氣、混合氣的空燃比(A/F)的控制精度為±1.0時，系統的允許誤差為±6[%]~7[%]，將此允許誤差分配至系統的各構成部件上時，空氣流量感測器所允許的誤差為±2[%]~3[%]。 汽油發動機所吸進空氣流量的最大值與最小值之比max/min在自然進氣系統中為40~50，在帶增壓的系統的中為60~70，在此範圍內的，空氣流量感測器應能保持±2~3[%]的測量精度，電子控制燃油噴射裝置上所用的空氣流量感測器在很寬的測定範圍上不僅應能保持測量精度，而且測量響應性也要優秀，可測量脈動的空氣流，輸出訊號的處理應簡單。

傳統的波許L型汽油噴射系統及一些中檔車型採用這種葉片式空氣流量感測器，如豐田CAMRY（佳美）小轎車、豐田PREVIA（大霸王）小客車、馬自達MPV多用途汽車等。由空氣流量計和電位計兩部分組成。空氣流量計在進氣通道內有一個可繞軸擺動的旋轉翼片（測量片），作用在軸上的卷簧可使測量片關閉進氣通路。

發動機工作時，進氣氣流經過空氣流量計推動測量片偏轉，使其開啟。測量片開啟角度的大小取決於進氣氣流對測量片的推力與測量片軸上卷簧彈力的平衡狀況。進氣量的大小由駕駛員操縱節氣門來改變。進氣量愈大，氣流對測量片的推力愈大，測量片的開啟角度也就愈大。在測量片軸上連著一個電位計。電位計的滑動臂與測量片同軸同步轉動，把測量片開啟角度的變化（即進氣量的變化）轉換為電阻值的變化。電位計透過導線、聯結器與ECU連線。ECU根據電位計電阻的變化量或作用在其上的電壓的變化量，測得發動機的進氣量。

在葉片式空氣流量感測器內，通常還有一電動汽油泵開關。當發動機起動運轉時，測量片偏轉，該開關觸點閉合，電動汽油泵通電運轉；發動機熄火後，測量片在迴轉至關閉位置的同時，使電動汽油泵開關斷開。此時，即使點火開關處於開啟位置，電動汽油泵也不工作。

流量感測器內還有一個進氣溫度感測器，用於測量進氣溫度，為進氣量作溫度補償。

1．感測器工作原理介紹

在當前的空氣淨化領域，空氣質量感測器幾乎已經成為淨化裝置的標配附件，其作用是對空氣中的PM2．5等顆粒物濃度進行監測，工作原理如下：

在感測器內部設有恆定光源（如紅外發光二極體），空氣透過光線時，其中的顆粒物會對其進行散射，造成光強的衰減。其相對衰減率與顆粒物的濃度成一定比例。

紅外感測器內部結構一覽

在與光源對角的另一側設有光線探測器（如光電電晶體），它能夠探測到被顆粒物反射的光線，並根據反射光強度輸出PWM訊號（脈寬調製訊號），從而判斷顆粒物的濃度。對於不同粒徑的顆粒物（如PM10和PM2．5），其能夠輸出多個不同的訊號加以區分。

看似簡單的工作過程中，其實包含著光線的散射、反射、光強的衰減以及複雜的演算法，我們之所以能夠在感測器上或以不同顏色、或以數字形式直觀看到空氣質量指數，感測器功不可沒。目前市場上主流的感測器分為兩種：紅外顆粒物感測器和鐳射顆粒物感測器，在工作原理方面，二者差別並不算太大；但結構方面卻大有不同。

2．兩大主流感測器對比

雖然同為主流產品，但紅外感測器和鐳射感測器的結構差別相當大。紅外感測器的內部結構和電路設計都較為簡單，鐳射感測器則顯得更為複雜。

鐳射感測器VS紅外感測器 內部結構對比

設計的不同帶來的是測量精度的差異，紅外感測器採用紅外發光二極體作為光源，而鐳射式感測器則採用更為穩定的鐳射二極體。

在感測器工作過程中，必需條件之一是流動的空氣透過光源和接收器之間的交叉區域。為了驅動氣流，紅外感測器採用電阻加熱的方式，利用熱空氣帶動周圍氣體流動；鐳射式感測器則在內部設有固定的風機。

訊號輸出方面，紅外感測器內部的光電電晶體只能輸出脈寬調製訊號（PWM訊號），這種訊號並不能直觀顯示空氣中顆粒物的濃度，需要經過進一步計算才能得出顆粒物濃度範圍；鐳射感測器內部光電探測器的光電效應會產生電流訊號，經電路放大處理後，可得到顆粒物的濃度值，訊號一般為串列埠輸出。

這也就解釋了為什麼部分淨化器只能透過不同顏色燈光來指示空氣質量，而其他淨化產品則能夠以數字形式顯示具體空氣質量指數。

另外，紅外感測器採用電阻加熱方式驅動氣流，顆粒物的取樣數較少，測試精度略顯不足；而鐳射感測器採用風機驅動，資料採集量足夠大，在一定程度上能夠保證資料的精確性。

當然，高精度也是有一定副作用的——鐳射感測器的壽命相較紅外感測器更短，不過隨著技術的不斷改進，目前大部分感測器均有不錯的表現。

3．傳統設計存在嚴重缺陷！

相比於淨化器配備的空氣質量感測器，大部分人更熟悉的可能是常見的“霾表”，隨著空氣汙染的日益嚴重，這種產品的市場佔有率絲毫不遜色於大部分淨化器，這也正顯示了使用者對於身邊空氣質量的關注。不過您有沒有思考過這樣一個問題：為什麼在淨化器本身配備感測器的同時，很多人仍選擇霾表來監測室內空氣質量呢？

相對機身感測器 ＂霾表＂仍是很多人的第一選擇

這就涉及到淨化器機身感測器設計方式的一個嚴重缺陷：由於其工作原理所限，只能對淨化器機身周圍的一小部分空氣進行監測，這樣的設計並不能客觀體現淨化器的淨化效能。

舉個簡單的例子，一款空氣清淨機的單次淨化效率可能表現很好，但其結構設計不合理導致送風效果較差，潔淨空氣不能有效迴圈。這就意味著，大部分時間，只有淨化器機身周圍的空氣是潔淨的，而使用者卻無法透過監測資料發現這一問題。這也不能歸罪於感測器——畢竟此時透過其內部的空氣中顆粒物含量並不高。

傳統的波許L型汽油噴射系統及一些中檔車型採用這種葉片式空氣流量感測器，如豐田CAMRY（佳美）小轎車、豐田PREVIA（大霸王）小客車、馬自達MPV多用途汽車等。由空氣流量計和電位計兩部分組成。空氣流量計在進氣通道內有一個可繞軸擺動的旋轉翼片（測量片），作用在軸上的卷簧可使測量片關閉進氣通路。

發動機工作時，進氣氣流經過空氣流量計推動測量片偏轉，使其開啟。測量片開啟角度的大小取決於進氣氣流對測量片的推力與測量片軸上卷簧彈力的平衡狀況。進氣量的大小由駕駛員操縱節氣門來改變。進氣量愈大，氣流對測量片的推力愈大，測量片的開啟角度也就愈大。在測量片軸上連著一個電位計。電位計的滑動臂與測量片同軸同步轉動，把測量片開啟角度的變化（即進氣量的變化）轉換為電阻值的變化。電位計透過導線、聯結器與ECU連線。ECU根據電位計電阻的變化量或作用在其上的電壓的變化量，測得發動機的進氣量。

在葉片式空氣流量感測器內，通常還有一電動汽油泵開關。當發動機起動運轉時，測量片偏轉，該開關觸點閉合，電動汽油泵通電運轉；發動機熄火後，測量片在迴轉至關閉位置的同時，使電動汽油泵開關斷開。此時，即使點火開關處於開啟位置，電動汽油泵也不工作。

流量感測器內還有一個進氣溫度感測器，用於測量進氣溫度，為進氣量作溫度補償。

空氣質量感測器內部包含一個常規的兩電極燃料電池感測器。工作電極透過外電路將電子釋放到計數電極，並且在計數電極端隨著氧的減少而消耗，內電路由電解液中的離子流來實現。設計精良，便於電解液的消長。電解液的消長隨環境溫度和溼度的變化而變化，但是仍可正常工作不會影響到校準值。空氣質量感測器在通電狀態下，2膜片被加熱，其溫度呈線性上升，且線性一致，無氣流透過時，2膜片的溫度差為0，當氣流透過時，由於氣流吹過2膜片的先後順序不同，引起2膜片溫度變化（虛線），而2膜片溫度之間的差值便是ECU計算出進氣質量的重要引數。空氣質量感測器為了獲得空氣流量，感測器元件上的感測器膜片（發熱金屬鉑絲固定在薄樹脂上構成）被中間安裝的加熱電阻加熱，膜片上的溫度分別被與加熱電阻平行安裝的2個溫度電阻測量。透過感測器的氣流改變了膜片上的溫度分配，從而使得兩個溫度電阻的電阻值產生差異，由此對ECU輸出一個變化的電壓訊號，在感測器內部安裝有進氣溫度感測器，用以測量進氣溫度。

質量型空氣流量（MAF)感測器，簡稱空氣流量計，它的作用是監測吸入發動機空氣流量、使得發動機各種運轉工況下都能獲得最佳濃度的混合氣。早期車輛的進氣溫度感測器與空氣質量感測器是分開的，現在進氣溫度感測器內建在質量型空氣流量感測器中，該感測器單元利用一個對溫度變化敏感的熱敏電阻，電阻值隨著溫度升高而降低。

我們看看質量型空氣流量感測器工作原理，它透過測量部分的進氣氣流來測量進氣速率、質量型空氣流量感測器將電熱絲的溫度控制在某個值上，電熱絲髮出熱量、而它周圍的進氣流把熱量帶走，進氣流越大帶走的熱量就越多、因此進氣流量增加時供給電熱絲的電流會變大以維持電熱絲的溫度恆定。ECM透過此電流的變化監測進氣量。

如果吸入的空氣中一些蚊蟲及較大的顆粒粘附在質量型空氣流量感測器電熱絲上、有可能導致進入保護模式只能怠速行駛、踩油門踏板沒反應。嚴重的甚至行駛過程中熄火、啟動不了車。其次輸入質量型感測器的電壓過高或過低、一樣會導致質量型空氣流量感測器工作異常發動機進入保護模式。

空氣溫度感測器為2線負溫度係數熱敏電6阻。車輛使用的空氣溫度感測器包括：左上空氣溫度感測器、左下空氣溫度感測器、右上空氣溫度感測器、右下空氣溫度感測器、蒸發器溫度感測器。

感測器依靠訊號和低電平參考電壓電路進行工作。當感測器周圍的空氣溫度升高時，感測器電阻降低。 感測器訊號電壓隨電阻值下降而下降。感測器在-40一+85℃的溫度範圍內工作。

感測器訊號在0- 5V之間變動。

如果暖風、通風與空調系統控制模組檢測到感測器故障，那麼控制模組軟體將使用預設的空氣溫度值。預設操作確保暖風、通風與空調系統能夠調整車內空氣溫度接近期望的溫度值，直到故障已被排除。