因為豐田開發混動車的時候只有鎳氫電池是安全電池中容量最大的，鋰電池大規模使用也是最近二十多年，最早的大哥大也使用鎳鎘電池，到現在鋰電池的安全和充放電技術還在完善。現在坐飛機不允許鋰電池託運，隨身攜帶對鋰電池容量也有規定。

鎳氫的優點是壽命長，穩定不會爆，是混動車最佳選擇。混動對電池容量要求不高。豐田混動在整車壽命區間內基本不用換電池。

為了成本因素考慮的，因為不影響最低使用要求，豐田的高階仍用鋰電池。比鎳氫電池安全性和使用壽命都好且長的是鈦酸鋰電池，但成本高，目前在本田imm動力上有運用。

其實鎳氫電池很貴的，看看三洋的鎳氫充電電池，5號的1.2v2000mah左右要15元左右一個，3個的電量才等於一個18650鋰電的電量，三洋的鎳氫電池確實很耐用，最早期數碼相機用過，放到現在也有十多年了，雖然充放次數不是很多，到現在還是一點問題都沒有，電量基本沒衰減，所以說除了密度低點，其他效能還是很好的

鎳氫電池的很多優點鋰電池並沒有。比如迴圈次數，鎳氫電池如果在電量的40%-70%之間使用，其迴圈次數可以高達一萬次。一般鋰電池是遠遠達不到這個數字的，一兩千次都算是很好的成績了。第二，鎳氫電池非常的安全，其只需要非常簡單的電池管理電路，就能做到極致的安全。第三，和鎳氫電池配套的電池管理電路和熱管理系統都可以非常的簡單和便宜，能降低不少成本和風險。但是鎳氫電池的能量密度遠低於鋰電池，用於混動這個還不是問題，如果用於純電就是很大的短板了。所以豐田拿鎳氫電池專門用於混動，我個人覺得非常明智，充分發揮鎳氫電池的優點，又避免了缺點。

因為鎳氫電池有很多的優點啊！比如鎳氫電池的體積大、重量大、容量低，而且製造成本還巨便宜。

很多人說了，這不是缺點嗎？錯！世界上沒有絕對的事，也就是所謂的有利就有弊！比如鎳氫電池重量大，若是豐田車的後備箱多備上幾塊，跑高速時車子就不發飄了！開起來更穩。雖然會因此而導致提速慢和油耗高。這就是所謂的有利就有弊。

至於豐田為什麼把鎳氫電池當做是首選？主要是跟鋰離子電池相比，鎳氫電池的製造成本更便宜！這對豐田來說，就是最主要的。

順便問大家一個問題，世界上最摳門的車企是哪個？對！就是豐田。這一點，很多真正的豐田粉雖然嘴裡不好意思說，但其實他們的內心也承認。豐田很注重造車成本的控制，以便達成最大利潤的獲得。所以，豐田才成為了世界上利潤最高的車企。

能把裝配老掉牙的2.0l自然吸氣發動機的車型，賣到落地價不低於35萬，除了豐田家的雷克薩斯es200，也真是沒誰了！有人說這是因為雷克薩斯質量好，其實，進口的鈴木汽車質量也很好，只是不能機油增多，但你為何不加價買鈴木呢？就是鈴木不如豐田會炒作、能忽悠。在市場營銷方面，豐田目前暫列中國車市的第一！

繼續說鎳氫電池，當然，我也知道說豐田車喜歡使用鎳氫電池，是因為它的製造成本低。——這一點，很多豐田粉會不贊同，他們認為我說的不對，真相是，豐田喜歡使用鎳氫電池主要是因為鎳氫電池更高貴，優點更多，跟高大上的鎳氫電池相比，鋰離子電池只是小兒科！

嗯，可以告訴大家一個事實，日本版的豐田CAMRY全部都是混動車型，其搭配的電池統統都是鋰離子電池！有沒有人說中國產CAMRY的鎳氫電池比日本版CAMRY還好的？請站出來走幾步！

難道是因為日本屬於是熱帶國家，比如北海道全部都種芒果和香蕉，所以鋰離子電池對他們適用，我們中國非常寒冷，只能種草莓和蘋果，所以鎳氫電池才是我們的最好選擇？正確的答案，你自己當然應該知道。

還有，明年進口的雷克薩斯es300h混動車型將全部搭配鋰離子電池，而明年中國產的CAMRY和亞州龍也有希望跟雷克薩斯es 300h一樣，全部換裝鋰離子電池。屆時，我也不知道那些說鎳氫電池就是好、鎳氫電池就是棒的磚家和靴者，以及最懂車、死活不承認鎳氫電池成本低的那部分人士的臉，會不會被打的紅紅的？如同剛升起來的太陽一樣。

傳統內燃機汽車普遍使用的“電瓶”是鉛酸電池，這是對電量需求不高而且成本限制的原因導致的。鎳氫電池早期用於移動終端，在汽車行業中，目前除豐田旗下車型外，幾乎沒有搭載此類電池的車型。在能量密度雖然與普通鋰電池差距並不大，但由於電池單體電壓僅為1.2V的限制（是鋰電池的1/3），其電池組的體積要比鋰電池大不少，這也是鎳氫電池在汽車領域大範圍普及要面對的主要劣勢所在。優點當然也是有的，那就是壽命長，幾十萬公里電池容量衰減以及效能下降都明顯優於鋰電池，這也是豐田敢於承諾電池終身保修的原因。

豐田選擇鎳氫電池組有自身的原因，那就是THS混合動力系統的需求。根據豐田這套油電混動的典型工況不難看出對電池效能的基本要求：

1、發動機啟動：與傳統燃油汽車不同，THS的發動機起動時，不使用專門的起動機，而是使用發電機起動。動力傳遞路線：發電機→發動機

2、汽車電動機起步：與傳統汽車不同，HEV起步時通常使用電驅動，燃油發動機不參與工作：動力傳遞路線：電動機→差速器（車輪）

3、發動機和電動機並聯加速起步：當汽車需要大轉矩或急加速起步前進時，發動機和電動機同時參與工作。動力傳遞路線：電動機→差速器（車輪）+發動機→差速器（車輪）

4、發動機和電動機串聯工作：車輛正常行駛時，發動機的動力超過汽車行駛動力需求，此時採用發動機和電動機的串聯工作模式，發動機帶動發電機發出的電力一部分驅動電動機，另一部分用於對動力蓄電池充電：動力傳遞路線：發動機→發電機；發動機→差速器（車輪）；電動機→差速器（車輪）

5、汽車全負荷高速行駛：發動機、電動機、發電機和蓄電池將全部輸出動力供汽車行駛需要。動力傳遞路線：電動機→差速器（車輪）+發動機→差速器（車輪）+發動機→發電機

其他還有邊行駛邊充電，僅需要電機工作的倒車和緩行、制動能量回收等工況。根據以上的典型工況中動力傳遞路線和參與的主要零部件的情況，其THS系統的動力主要輸出仍是燃油發動機，電機的輸出只是輔助。因此對電池組的能量輸出要求並不高，能用成本更低、可靠性更強的鎳氫電池解決的問題沒有必要冒著可靠性的風險及成本的壓力選鋰離子電池。隨著技術的不斷成熟，THSII的第二代系統有訊息說準備換用鋰離子電池了。

這個問題不復雜，首先可以肯定這不是插電混動，應該是自行充電的混動。在這種情況下，電池是隨時可以充電的，電池容量就不那麼重要啦。而且鎳氫電池更加穩定。這種混動所以能節油根本在於回收剎車或者等紅燈的動力，電池容量夠用即可。

豐田的油電系統還是以發動機為主的系統，豐田把發動機跟2個電機用行星齒輪結合在一起，然後這3套動力透過不同行星齒輪的轉向來提供不同的扭矩輸出，所以電機跟發動機是相輔相成，單一動力能夠提供的輸出有限。

加大電池，但實際上電池僅僅扮演動力緩衝的角色，在無法使用額外插電的能量輸出，大電池多數的時間根本充不滿電，實際上現在的鎳氫電池就很難充滿電，這也是豐田這套系統出色的地方，不是依靠複雜的機構來實現，而是把成熟的機構用巧妙的方式結合起來，你把每個系統獨立出來，都沒有太多出色的地方，但結合起來就非常優秀，看看現在COROLLA雙擎的價格，基本上已經跟渦輪增壓的車型一樣，在動力沒有落後的狀況下，卻有著出色的油耗跟穩定的系統。

豐田的特點就是:成本控制的恰到好處。

成本降低後市場競爭力加強，同時也能保證自己豐厚的利潤。不光是電池，其他配置也是如此。一毛錢能解決的問題，絕對不會花一毛一。例如飽受詬病的腳踩式駐車，而競爭對手早都用上了電子按鍵駐車。其他配置方面也是如此，遵循的原則就是夠用即可。質量穩定的原因之一就是電子裝置儘量簡單化，能用機械代替絕對不用電子裝置。所以大家都吐槽豐田配置，但是可靠性還是讓人放心的。

鎳氫電池除了能量密度低以外，還有很多優點。例如價格便宜、壽命長、耐用、充放電方案比較簡單、可控性強、製造容易、對環境汙染小。最主要一點就是對溫度的依賴性小。可以適應低溫，可以大電流充放電。還有就是豐田在研發混動汽車的時候，鋰電池效能並沒有像現在這麼出色。因此價格便宜、質量穩定的鎳氫電池成了混動汽車的首選。

所以能量密度低一點也無妨。如果是純電動汽車，鎳氫電池就無用武之地了！COROLLA雙擎採用了34個6.5AH的模組，電池容量僅為1.59kwh。採用淺放電技術後，實際用到的容量更低，最多用到60％的容量。也就是把1.59kwh的電池組當做0.95kwh的電池組來用。所以油電混動汽車，純電行駛里程僅有幾公里而已。而這個電池組的容量也是與發電機功率相匹配的。勤充電勤放電的控制策略下，電池組容量大小基本不會影像車輛綜合油耗。

夠用就好也是豐田的特色。例如COROLLA雙擎系列，入門級緊湊型混動轎車，採用鎳氫電池可以降低成本，降低購車門檻。其實豐田油電混動汽車並不是只採用了鎳氫電池的。例如第四代普銳斯高配車型就採用了鋰電池組，採用鋰電池組後可以減重16公斤，可以抵消高配車型增配帶來的重量增加。而即將上市的E＋系列插電混動，則採用了鋰電池。

首先，你要搞清一件事，就是鎳氫電池相比鋰電池有何優勢。鎳氫電池的迴圈充放壽命是接近20萬次以上，鋰電池僅有1千次左右，相差近200倍，而且從安全形度考慮，鎳氫電池屬於最安全的電池，航空運輸及瓦斯環境的井下作業，都允許鎳氫電池的使用，就是個例證。

然後我們再來看混動車和插電混動車的差異，混動車的動力電池，蓄電量基本是插電混動車動力電池蓄電量的1/6，所以，在行駛過程中，會出現頻繁的接近滿充、滿放電的迴圈，這樣的工作過程，鋰電池明顯不適合，電池壽命衰減的很快，顯然遠不及鎳氫電池。

但是在插電混動車上，鋰電的容量很大，即便是混合動力的行駛狀態下，電池是在一個相對很小的範圍內，做充放電迴圈(並非滿充滿放)，所以並不影響整個鋰電池的壽命。

所以，就目前技術而言，不插電的混動車，使用鎳氫電池的可靠性和耐久性,以及在低溫環境應用上，在技術都上更為合理。

這就好比我們買東西只選對的，而不選貴的是一個道理。雖然豐田使用的鎳氫電池比鋰電池的能量密度低，但作為豐田非插電的油電混動車型來說是完全沒有影響的，因為它只是一個能量暫存單元。

如果稍微瞭解一些ECVT這項豐田自己專利的技術你就會發現，豐田油電混動的最大特點其實是如何高效的利用和回收能量來達到節能降耗的目的，而並不像一些插電混動車型透過外部電力輸入製造一個虛假的低燃油數值。我們在以前的問答中也詳細的給大家介紹過ECVT，網上也可以查到很多這方面的介紹這裡就不再贅述。

既然豐田的油電混合電池只是個能量暫存單元，隨充隨用，不需要太大的容量，不需要大電流的充放，那麼使用鎳氫電池的優勢就相當明顯。

鎳氫電池的安全性要好於鋰電池，主要是能量密度低和鋰電池中鋰離子的化學活性所決定的，鎳氫電池不像鋰電池被刺穿、擠壓存在爆燃的危險。

因為不要求容量，理論上豐田的鎳氫電池純靠電力滿電的情況下也只能支撐車輛行駛1-2公里，而實際上豐田的非插電油電混動的系統是不容許像插電混動那樣脫離燃油機完全靠電池行駛的，所以即便用能量密度低的鎳氫電池也不需要太多電池單元數量，這樣就減輕了整車的重量，電池也完全可以藏在行李廂裡側。

鎳氫電池的成本要比鋰電池低，而且數量少，後期的維護成本也更低，使用上一代普銳斯混合動力的COROLLA和CAMRY雙擎車子的售價上比燃油車貴的並不多。開幾年就可以收回多花費的成本，COROLLA、LEVIN雙擎可以很輕鬆的控制城市綜合油耗在4升出頭。

鋰電池的壽命和更換也要考慮到總的用車成本中，這也是很多人最後算下來電動汽車並不划算的原因之一。但豐田鎳氫電池的淺層充放讓電池的壽命可以超過10年也不會有明顯的衰減，廠商也敢於把電池質保提高到8年20萬公里，這對於大多數私家車使用者基本就不用考慮電池的壽命問題，往往在這之前就換車了。而普銳斯和COROLLA雙擎這類車型也可以很好的勝任計程車的工作，甚至出現了百萬公里無維修的紀錄。相比那些電動出租汽車基本早早的就壽終正寢了。

拿早期的摩托車來先說一下日本人的做事風格，90年代時候，摩托車一直都是用腳啟動杆啟動的，也就是要很費勁地用腳來發著車，對於一些老弱群體，是很難啟動摩托車的。後來臺灣人發明了啟動電機，給發動機裝個直流電機，直接用電瓶來帶動發動機啟動，簡單裝個按鈕一點就著了。但是當時的龍頭老大五羊本田，很長時間都沒有安裝這個配件，一直使用腳啟動杆，他們應該認為這種新東西還不夠成熟吧，所以拖了很久，發現大家都普遍接受這種新的啟動方式了，才最後改進了。一個小小的摩托車都如此謹慎，對於可靠性要求更高的汽車而言，日本人當然是不會輕易做改動的。

鋰電池的有點是容量大，但是混動主體還是發動機驅動，從這個角度而言，鋰電的優勢對鎳氫不是非常明顯。比如P4使用了鋰電池，就比鎳氫的輕了10公斤而已，整體的減少的重量並不是太多。而松下收購了三洋以後，鎳氫技術全部在松下手裡，豐田一直在這個專案上和松下合作著，普銳斯上市20多年了，產品比較穩定可靠，沒有聽說過電池爆炸或者回收的事情，車子開到報廢至多換一回電池而已，當然沒有必要去折騰這個事情的。

從安全形度來看，鎳氫你怎麼玩都不會發生鋰電池那種著火的問題，試想一下，混動車電池一般就按安裝在座位下邊，如果是一大塊鋰電池，你如果知道真相了，還真的心裡不會太安寧的。如果碰上撞擊，即使是特斯拉這些組合鋰電高手，也有意外的時候，但是普銳斯這麼多年，沒有類似的著火爆炸的新聞報道，的確是鎳氫電池的功勞了。

混動需要電池反覆充放電，鎳氫電池如果控制在容量的40%-60%之間來進行，可以充放電上萬次，壽命比鋰電池長很多了。普通的鋰電池充放週期是500次左右，而鎳氫的可以做到兩千次，車載的當然會更高。

鋰電池對管理系統要求非常高，需要保護板和各種平衡裝置，單體一致性稍微有差異就會出現問題。而豐田的鎳氫電池組可以逆天低做到到幾百節電池串聯都不用配平衡電路，這點好比國內的兩輪電瓶車一直在大量使用鉛酸電池的現狀了，簡單好用，誰都喜歡了。

低溫也是鋰電池致命殺手，有朋友試過給戶外鋰電池供電無線監控系統，廠家提供的鋰電池，標稱能在零下20度下工作，實際在零下18度左右就無法正常工作了，電池容量只有12%，幾乎所有的手機在零下20度都無法正常工作超過5分鐘。很多純電動汽車，使用鋰電池的，在北方都無法正常使用，因為電池容量急劇下降，還要供電給電熱暖氣根本就跑不動了。

汽車是耐用品，普通的啟動電池，都要能用上3年，而新能源汽車，電池一般要考慮能可靠用上10年幾十萬公里的，一個產品從研發到上市，需要經過很長時間的路試才可以交給消費者，而消費者還要經過多年使用才可以發現問題，既然鎳氫電池在傳統的混動上已經非常成熟了，價格又便宜，一般幾千元就可以搞定了，省下的油錢，很快使用者就可以回收了，消費者已經認可了，何況汽車行業的供應鏈不是說調整就馬上可以改變的，何必一定要換鋰電池呢。

目前市場上的混動，似乎也只有豐田一家還在用鎳氫，這是因為它最早市場化這類產品，設計早，考慮到電池的特點和機械上的精密配合，申請了專利，其他廠家只能避開這個壁壘，而且現在鋰電池已經開始成熟便宜了，何苦要走這種老路呢。

實際上，技術在不斷髮展，如果鎳氫能量密度大，就不會被鋰電池替代了。早期的手機全是鎳氫電池，現在都變成鋰電池了，而日本八代CAMRY混動已使用了鋰離子電池，只是美版和廣汽豐田的還在使用鎳氫，隨著鋰電池的成熟穩定，插電式混動也都使用了鋰電池，純電動當然不用說。也回到了開頭說的那些觀點，日本人的謹慎，變成了美華人和華人在純電動大幅度出力，萬一純電動這條路真的走通了，這種謹慎帶來的保守，還真可能會讓日本人落伍了，當然這只是一種可能而已，實際上豐田在燃料電池上的突破，鹿死誰手還不好說。

便宜，日本車從來就是價效比很高的產品，鐵皮薄，技術老舊但穩定實用，車身不結實年限久了會散架的感覺但發動機聲音不錯。

能量密度比鋰電池低四成，為何鎳氫電池還能成為豐田混動的首選？

在回答問題前，首先請大家看看日本車企有哪些造假作弊：

豐田等日系車集體碰撞測試作弊造假！氣囊造假！油耗造假！鋼材強度造假！篡改汽車燃效作弊造假！尾氣測試資料作弊造假！三菱資料造假！日本KYB減震造假！東麗篡改碳纖強度造假！東麗輪胎增強材料強度資料造假！…

第一，是成本控制和豐田油混車還不需要密度更好的電池等…。

豐田混動使用的電池是鎳氫電池，而鎳氫電池是日本松下電子提供，當然，之前松下也為美國特斯拉提供鎳氫電池，為什麼要說是之前呢，這就要從特斯拉電動車為什麼頻繁“自燃”說起了！在進入2019年以後，特斯拉好像突然活在了坎兒上，從Model3在中國海關被扣，到突然調價之後的各種維權，再然後就是在最近這不到兩個月內的四起Model S自燃事故。例如，1，2019年3月26日凌晨，廣州天河區某小區地下車庫，一輛特斯拉Model S在未充電也未發生碰撞的前提下突然發生自燃。2，2019年4月21日晚，上海某小區地庫中停放的特斯拉Model S在毫無徵兆的情況下突然起火自燃，並瞬間引發爆炸。3，2019年5月3日晚，美國舊金山，一輛停放在美國舊金山私人車庫的特斯拉Model S突然起火自然，事故發生時該車並沒有進行充電，大量煙霧從車輛右後側散發出來。4，2019年5月12日，中國香港一輛特斯拉Model S在香港新蒲崗廣場停車場自然，而這也是香港地區首次有特斯拉起火自燃。據車主稱車輛在起火前剛剛完成充電，隨後將車輛放在停車場內半小時左右便開始起火。等等這些特斯拉自燃起火的都是松下電子提供的高鎳材質的18650電池導致起火。

第二，在全球範圍內，不論插電混動還是油電混動技術，比的就是電機技術，電控系統技術，電池技術，就目前為止 唯有比亞迪掌控三電合一深度集成核心技術！專利也是最多的。有人就對美國特斯拉和比亞迪唐DM實測，其特斯拉實測衰減遠遠高於比亞迪唐DM，（注意實測衰減對比截圖在下面貼出）可以想象比亞迪的三電合一技術多麼牛，所以，某些豐田本田利益集團關係者賣不動油混車！就整天吹豐田本田油混車！

第三，這不，豐田在2019年7月19日正式公佈 跪求 比亞迪拯救豐田混動成功。此證據貼圖隨後貼出。

第四，其實，豐田本田的油電混動車只有區區2公里的電量儲存！只能算是“偽”混動，更算不上是新能源汽車！

第五，豐田本田的電池 電機 電控技術太垃圾！豐田油電混動要是真牛逼的話，豐田就不會屁顛屁顛哭求“比亞迪 拯救 豐田”的電池 電控 電機技術了！

第六，豐田用這個垃圾油電混動技術換寶馬的渦輪增壓發動機技術，寶馬最終結果還是用插電混動！棄用豐田的油電混動技術！為什麼。

再說句真金白銀的話 豐田本田這類油電混動車之所以國家都不認可！就是因為豐田本田這類油混車違背全球環境保護的大方向！即：“減少石油消耗，擺脫對石油的依賴，降低城市尾氣排放”。

我想，這就是不給豐田本田這類油電混動車發放入城不限號的（綠牌）牌照原因所在！

鎳氫電池比鋰電池的能量密度低四成，這一點不假，但這和豐田混動不首先鋰電池有什麼關係？首選、不首先在於需求，鋰電池能量密度大、可以增加續航能力，這一點很對，但這是指那些純電、插混，它們很需要強大的續航能力，要不然連補貼都混不到，所以這些車型沒得選，必須要用鋰電池！

而豐田混動技術、從來不考慮續航，在不以續航能力為核心目標時，電池的能量密度就變的不再那麼重要、意義不大；首先別把豐田的混動技術往新能源裡靠，之所以產生這個問題無非就是很多朋友認為，大多數新能源車型都選擇鋰電池，而豐田卻沒用、所以覺得豐田很奇怪？實際上豐田的THS技術下的混動車根本就是純粹的燃油車，它可以不充電、但必須要加油，一個只能靠加油提供動力的車子、不就是很單純的燃油車麼？既然是燃油車、為什麼要碰鋰電池呢？當然可以碰鋰電池，不過要提高成本，既然拿低廉的鎳氫電池都可以打造出完美的系統，那麼為什麼要用更貴的鋰電池？費力不討好啊！

豐田打造出THS，目的並不是在於想玩新能源車型，本質在於讓發動機可以長期保持在高效區間運轉，從而實現更佳的燃油經濟性、讓消費者可以省錢；內燃機的特性就是，負荷低了效率不夠、負荷高了效率還是上不去，所以只有在負荷合理時，內燃機的效率才上的來；所以豐田打造出THS，就是讓電機來接管內燃機低負荷時的工作，比如說車子起步、偏低速行駛等等，這種時候內燃機效率很低、燃油經濟性很差！所以豐田的思路很清晰，它的THS是內燃機另一種形式的展現姿態，只是將內燃機打造的更加合理，本質還是對內燃機的一種完善，而並非新能源領域的那種終結掉內燃機的思維，所以豐田並沒有像咱們、歐洲那樣把步子邁的那麼大，而是利用了現有的條件，用低廉、合理的電池，打造出了消費者能買得起的車子；用鎳氫電池又如何，十幾萬的混動COROLLA我們能買得起、用得起，花二十幾萬買一輛鋰電池的純電車、太貴了，而且還要為續航、充電問題的不斷奔波！

豐田的THS是偉大的發明，它真正做到了將內燃機的動力、電機的動力進行融合後、再進行輸出，真正的混到了一起；相比較一些其它品牌的混動、插混，電機的動力繞開變速箱，直接疊加在驅動軸上（並聯），豐田的混動才更像是混，因為內燃機、電機動力真的是先混合後、再輸出，而其它的根本沒有混合的這一過程、只能叫雙動力車型，跟混動其實不發生任何關係！在THS系統下，內燃機的動力只能發揮70%左右，剩餘30%動力用於充電，所以對於THS系統而言，無時無刻都在進行著充電、放電的過程，所以對於這種狀態、電池的容量、能量密度其實並不重要，當然如果用鋰電池、那一定是更好，但價格也更貴、況且這套系統對續航里程、電池密度沒有任何依賴，所以鋰電池高能量密度對THS又有什麼意義呢？不過THS系統內燃機無法發揮全部動力，而電機為了防止行星機構損壞，也無法百分百輸出，所以就導致了加速不夠勁的感覺，當然這只是一種取捨罷了！總而言之鎳氫電池比鋰電池的能量密度更低不假，但豐田混動系統是否要用、則在於是否需求，鋰電池能量密度大是優勢、但豐田混動不依賴巡航、不依賴能量密度，所以豐田混動沒必要用鋰電池，而鋰電池的價格比鎳氫電池高很多、也不如鎳氫電池皮實耐用，所以豐田混動就目前來看，一定不會使用鋰電池，未來什麼情況不好說，或許當新能源全部普及的時候又是另外一種格局！

還能為了啥，為了省錢唄。豐田的車賣得不比別人貴，研發投入不比別人少，安全上也沒有比別人差，憑什麼利潤比其他車企高？除了精益生產上省，再就是這種地方省了。

首先相對鋰電池，鎳氫電池便宜。其次除了物料成本，還有研發成本，不管什麼電池，從研發到投入使用，還要有相匹配的混動系統，這是個漫長的過程，投入巨大，所以只要能滿足需求，豐田就一直使用它。鎳氫電池如此，當年的4AT也是如此。

但是不管怎樣，也改變不了鎳氫電池比鋰電池差的事實。鎳氫電池的能量密度太低了，拿去做電動汽車的話，可能兩噸的車續航只有兩三百公里。其他地方的效能鋰電池也更強，所以豐田新的混動系統也已經使用鋰電池了，因為實在沒辦法，當電池為主要儲能手段時，鎳氫電池根本滿足不了效能需求。

鎳氫電池唯一的優點，可能就是安全性比較穩定。鋰電池遇到劇烈撞擊會起火爆炸，這是它的缺點，但是現在各大電車車企都在使用鋰電，我不覺得這是很大的問題。就拿豐田來說，氫燃料電池車都已經量產，後面背個氫罐都夠安全，背個鋰電池不算什麼吧？

還看到有人說鎳氫電池壽命久的，其實那是豐田的電池管理系統的功勞，換上鋰電池壽命一樣會很久。原理也很簡單，就是放著50%左右的電量不動，電池壽命（一般用充放電迴圈）就會從幾百長到幾萬甚至十幾萬個迴圈。

這裡有人可能會說，那為什麼手機的鋰電池用個兩年就掉電掉的厲害呢？那是因為為了輕薄，手機電池是有多少用多少。假如咱們手機電池是10000毫安時，放著5000不用，充到9000就滿，用到4000就自動關機，我保證用上十年這電池也沒什麼損耗。

當然這樣做的意義不大，不用十年，可能用兩年手機就過時了。而且大家想象一下，自己的華為、小米、iPhone後面綁上個充電寶，手機續航跟現在差不多，就為了電池能多用幾年……我覺得還是沒這個必要吧。