豪華版，裸車價100.68萬，落地差不多120萬左右，那麼120萬能買來什麼呢？3.0TV6渦輪機的爆發為313馬力，480牛米，零百6.8秒出頭，最高車速限定為250KM/H，前後均為19寸輪轂，前245/45後275/40，車頭配備幾何多光束的LED大燈，三條槓式日間行車燈，駕駛輔助方面，它配備360度全景影像，定速巡航，自動泊車，上坡輔助，空氣懸架等，懸架帶軟硬高低調節功能。全車都帶電動吸合門，全車都帶無鑰匙進入功能，車內帶香氛系統，還標配柏林之聲音響，帶13個揚聲器。

相對於奧迪A8，BMW7 Series，也許120萬的價格能夠買到配置更高的同級車型，但賓士S Class的逼格擺在那裡，這是7系，A8無法給予的，所以花這個價錢，買一臺中配車型，還是划算的。

2019款賓士S Class新車型，分別是S 320L,S350L,S450L,S500L 。這其中S320L為2.0T+48V輕混，S350L為3.0TV6，S450L為3.0TV6雙增壓，S500L為3.0TL6雙增壓。

為什麼說S 350L 是我推薦的呢？理由如下！

第一:

S 350L，相比於S320L，它的動力更出色，雖說是低配車型，但畢竟是6缸，你已經都選擇S級這樣的大型豪華車了，你要知道S 320L 是4缸，其馬力較老款有所增強，但最大峰值扭矩，仍然不如S350L。

第二:而S450L又太貴，基本要140萬以上才能夠開走，所以介於中間的S350L，顯得更具價效比。

第三:咱們說它的豪華版，裸車價100.68萬，落地差不多120萬左右，那麼120萬能買來什麼呢？3.0TV6渦輪機的爆發為313馬力，480牛米，零百6.8秒出頭，最高車速限定為250KM/H，前後均為19寸輪轂，前245/45後275/40。

第四:配置比較高:車頭配備幾何多光束的LED大燈，三條槓式日間行車燈，駕駛輔助方面，設定有360度全景影像，定速巡航，自動泊車，上坡輔助，空氣懸架等，懸架帶軟硬高低調節功能。全車都帶電動吸合門，全車都帶無鑰匙進入功能，車內帶香氛系統，還標配柏林之聲音響，還帶13個揚聲器。

第五:相比其他品牌而言，奧迪A8，BMW7 Series，也許120萬的價格能夠買到配置更高的同級車型，但賓士S Class的品牌擺在那裡，這是7系，A8無法給予的！

綜上，花這個價錢，買一臺中配車型，還是划算的，賓士S 350L 是價效比最高的一臺S 級車型。

你覺得呢？

2019款S350L豪華版特別暢銷2019款S350L尊享版幾乎都有現車因為2019款S350L豪華版在2018款S350L版升級版2019款S350L尊享版就原2018款S320L升級版價效比看家心裡都明白，2019款賓士S350L尊享版豪華版在外觀比較明顯就輪轂區別尊享版輪轂18寸豪華版19寸其它在外觀區別。現在個別法奸商把S350L尊享版改輪轂加裝360度環影加裝後排電視加裝前後排無線充電冒充S350L豪華版出售家購買時候定要仔細看清楚，般用S350L尊享版改裝冒充S350L豪華版基本主動剎車系統無法加裝，汽車銘牌型號欄尊享版 S350l Exclusive豪華版 S350l Luxury。

個人看法

賓士S350 V6 3.0T 313馬力 9速手自一體變速箱 雙渦輪增壓。這個組合個人覺得 平常 激烈駕駛都夠用了

s350 同定位車型 奧迪A8 BMW7 Series 不管外光觀和內飾都要好於A8 7系 外觀氣場大氣穩重 19款A8感覺沒有上一款看著大氣了 7系家族臉的設計很難分辨5系跟7系 內飾方面 A8和7系 多年不變 一直未改變的中控臺 雖然A8 7系 人機互動方面用了新的科技 但S級 不差於他們

19款小改款車型 新的大燈組合看起來及年輕又大氣 內飾豪華感強 通體中控設計簡潔且實用

BBA 配置方面 這個價位的車 該有的都有了

以上僅是個人看法

像賓士s級這樣的行政D級車型就不要考慮綜合性能了，這個級別的車型發動機效能只是車子的一方面，購買這款車的人考慮更多的是整車的豪華感以及舒適性。

賓士s350是以純進口的身份進入國內，產品定價超過百萬，車身長度超過5.2米，在國內的主要競爭車型是BMW7 Series以及奧迪a8，就目前來說，D級車市場賓士s級仍然是這個市場的絕對統治者。

賓士s350豪華版，指導價100.68萬，按照目前市場3萬左右的優惠幅度來算，再加上購置稅，消費稅，保險，等等一系列得費用，落地也差不多120萬左右了。

這款車搭載的是3.0t v6發動機，最大馬力313匹，峰值扭矩舒服480牛. 米，匹配的是9檔手自一體變速箱，官方給出的百公里加速為6.8s，實測油耗市區在12L左右。

至於配置方面就不多數了，過百萬的行政級轎車，該有的配置基本上都有了，如是空氣懸掛，車內香薰系統，電動吸合門，後配電動遮陽簾，64色車內氛圍燈還配有13個揚聲器的柏林之聲音響等等。

總之，賓士s級作為D級行政車型的統治者，在華人心中的地位還是非常高的，豪華感十足，只是售價過高，還是有很多消費者承擔不起的。

賓士S350是標準的大型豪華商務轎車，是標杆性車型，多年來口碑非常突出，在商務用車領域地位非常高

賓士S350豪華版指導價格100.68萬，目前優惠5萬左右，優惠完95.68萬左右，保險4萬左右，購置稅等費用共8.7萬左右，全款落地109萬左右，整體價格水平符合級別標準

賓士S350賓士S350豪華版是走量車型，整體配置適中，符合用車標準，車型外觀是經典的賓士家族式設計，商務感，豪華感和高階感油然而生，車頭的立標辨識度非常高，車身長5259mm，寬是1899mm，軸距是3165mm，整體尺寸符合大型車的標準賓士S350整體側身依然經典，腰線非常簡單，卻很動感，尾部也是標準的設計，新款車型在保留經典的同時，增加了很多時尚元素，整體競爭力不錯賓士S Class的整體座艙代表了賓士車型最高水平，主流設計感，豪華感，科技感，高階感和商務感面面俱到，貫穿式中控大屏，高階感的鋼琴烤漆工藝，鍍鉻拉絲的用料和真皮的使用都恰到好處，完全符合商務級別的標準，前排配置功能性很強，後排舒適便利性很強賓士S Class後排空間很奢侈，用於辦公和商務接待，完全符合要求，座椅的舒適性很高，空間靜謐性很好，並且有隱私窗簾設計，整體細節很到位，動力方面搭載了3.0t雙渦輪增壓發動機，配備了9AT變速箱，是標準的後驅車型，整體動力很強，百公里加速僅需6.8秒，駕駛感和操控感也不錯，在同級別車型中很有競爭力

總結：賓士S350是中等配置車型，品牌力和產品力都很強，是標杆性車型，深受商務人士青睞，還是很值得選擇的

賓士S Class作為賓士旗下頂級豪車車系，被很多商界成功人士所喜愛，寬大的乘坐空間，後排舒適的航空座椅，還有機蓋上的賓士立標都是身份的象徵。

下面咱們簡單說一下賓士S350的資料表現：

V型6缸3.0升雙渦輪增壓發動機，擁有313匹馬力，百公里提速6.8秒，前置後驅的佈局也很運動。指導價：102.88萬。

我們再說一下18款S63：

V型8缸4.0T發動機，爆發出612匹馬力，百公里提速3.4秒，指導價200多萬，AMG就是運動的代名詞，跟它拼會有一種自己把剎車當油門踩的錯覺。

賓士s350是非常典型的豪華品牌大型商務轎車，這款車型可謂是該細分市場的標杆車型，不僅在中國市場乃至於全球範圍內的汽車市場都有非常大的影響力，車型上市多年，歷經多次改款，卻始終佔據鰲頭，有著非常龐大的市場保有量消費者的口碑相當好，在商務領域深受高階群體的青睞。

賓士s350豪華版的官方指導價是100.68萬，目前該車型的市場優惠力度大概在8萬左右，裸車價格可以控制在92.68萬左右，如果加上保險購置稅上牌等相關費用預計在16萬左右，車輛上路價格可以控制在118.68萬左右。像這樣大型豪華品牌的轎車，價格基本上都處在一個比較均衡的水準上，很難說誰貴誰便宜，但是整體的產品力卻有完全不一樣的表現。

賓士s350是目前整個賓士s級的走量車型，它的整體價位並不會太貴，100萬出頭，很多高階消費者能夠接受得了，它的配置也比較符合絕大多數人的用車習慣，整體配置處在一箇中等水平。賓士s級歷經多次改款車型，外觀始終並沒有發生太大的改動，依舊是非常經典的，賓士家族是最新設計，體現出了非常濃厚的豪華檔次和商務感。

賓士s級的內飾設計代表了整個賓士品牌的最高工藝水準，這也是目前賓士自上而下的家族化設計風格，非常經典的一體式雙屏顯示屏，集合的絕大多數的科技化和舒適性功能，並且整體的科技感體現得非常到位，車內採用了更多更高檔的做工用料，鋼琴式烤漆的工藝效果，鍍鉻拉絲飾條的用料，檔次更好的真皮材質，在細節方面充分體現出了現代化的科技感與古典風格的有機融合，營造出了非常具備豪華檔次感的車廂內部體驗。室內寬敞的乘坐空間，讓前排有更好的操作體驗，後排能有更加舒適的乘坐體驗。

賓士s級價格雖然很貴，並且它的主要市場目標放在了商務車型的用車定位上，但實際上這款車型由於後排空間寬敞，即便是用來作為家庭用車也是非常到位的，後排的舒適性效果非常高，整體的效果做得非常好，車廂內部的靜音效果也有很到位的表現。該車型搭載的是3.0t渦輪增壓發動機，匹配的是9速手自一體變速箱，最大馬力能夠達到313匹，這在同級別車型當中還是具備非常強的動力表現的，它的百公里加速僅需要6.8秒，這既能給這臺車型帶來非常不錯的操控體驗，同時再加上它本身的商務定位也能帶來非常好的乘坐性效果。

綜上所述，賓士s350是一款綜合實力非常強勁的車型，無論是它的品牌認可度還是整體產品力，都處在一個非常高的水準，在大型商務轎車領域，是一臺非常典型的標杆車型，受到了非常多高階商務群體的認可，是一臺非常值得考慮的車型。

賓士S Class作為車壇中如雷貫耳的名字，每一代車型均稱得上人類汽車工業的巔峰之作。釋出於2013年的W222世代賓士S Class，師承W126、W140、W221等優秀前輩的豪華精髓，哪怕在W223即將釋出的2020年，依舊引領著整個豪華車壇的發展。

　　那麼問題來了，作為W222世代末期車款的S350L，是否一如當年釋出時驚豔？

末期款W222 S級，竟渾身都是亮點？

　　本次測試的2020款賓士S350L 尊享型臻藏版，是W222世代末期款式中的次低配，官方售價為94.98萬元，直接競爭對手為奧迪A8L 55TFSI、寶馬740Li。

依舊雍容華貴的外觀

　　賓士S Class作為百年來後座貴賓的首選，外觀設計必須與貴賓們的氣場相襯。歷代S級舒張大氣的車頭輪廓，被W222世代車型完美繼承，並在尺寸上著重突出“寬+扁”的設計基調，力求讓人第一眼看上去，就能感受到這種由內而外迸發出的奢華氣場。

　　在2019年，W222世代S級經歷了一次成功的中期改款。以至於你無論從那個角度望向車頭，都不會出現不協調的觀感，一切元素的搭配遵循了黃金分割比例，完全符合你對一輛D級豪華轎車的所有期待。

　　為了避免大家容易將C、E、S三款賓士轎車弄混，賓士貼心地為S級準備了立標與“三道槓”鍍鉻中網，與其餘兩款車型拉開了氣場上的差距，形成了更為顯赫的身份認知。

　　與“三道槓”中網相襯，中期改款後的S級全系配備了帶“三根眉毛”的幾何多光束LED大燈，在燈腔內部集成了84顆單獨控制的LED燈珠，根據車輛周圍光源的亮度進行照射亮度、照射範圍的實時調節，間接提升了主動安全性。

　　眾所周知，豪華轎車的側面輪廓，等同於商務精英的西裝，是門面與實力的象徵。W222世代的賓士S Class，具有平坦而修長的引擎艙、筆挺的各處水平線條、以及流暢下滑的車頂-車尾線條。

　　而在比例的拿捏上，W222世代賓士S Class顯然十分老道：超過5米的車長，搭配恰到好處的前後懸，先行給人留下“八人抬大轎”般的端莊形象；而長度幾近相同的前後車門，也進一步暗示出前後排乘客的權重所在；而從後軸往後逐漸收攏的車尾輪廓，亦令車尾的觀感更顯靈動，強調出視覺上的連貫性。

　　在輪圈的選擇上，筆者認為實拍車型這款19寸雙五輻輪轂的視覺效果，與S級的健碩的車體十分相稱，協調性更勝AMG細輻條輪轂，但氣勢上離邁巴赫S680車型專屬的“鍋蓋”輪轂，還是有著顯而易見的差距。

　　與前245/45 R19、後275/40 R19輪胎相搭配的，是前4後單活塞的剎車卡鉗，以及大尺寸的打孔剎車盤，不會出現很多輪圈過大而導致剎車盤視覺上不夠飽滿的尷尬。

　　從斜後方觀賞S級，你很難找到一個確切的視覺焦點。畢竟如流水般下滑的各處線條，不僅跨越了幾個平面，還在接近轉彎處被“磨平了稜角”，看久了總讓人覺得脾氣全無。

　　而S350L佈置在保險槓下方的雙邊共四出排氣，暗示出六缸引擎的澎湃動力，放在走優雅路線的S350L上卻有些太高調了。因此，賓士的設計師們在四出的排氣管外，額外增設了鍍鉻金屬邊框，以模仿雙邊共雙出的扁平造型，這就很有悶騷的感覺了。

越看越耐看的“雙聯屏”內飾

　　外在的華麗是給別人看的，而內飾設計實用與否，則與乘員們的乘車體驗直接關聯。值得肯定的是，這套哪怕在10年前便幾近定稿的內飾，哪怕以時下最挑剔的標準評判，無論對於豪華氛圍的營造，亦或是在材質與顏色的搭配上，在同級別中依舊處於唯我獨尊的水準。

　　回想2013年W222世代S級釋出時，這套雙聯屏內飾震撼全球車壇的情景，那時各路車企的內飾設計師們，半夜被老闆叫起來加班，被要求設計出一套超越S級的內飾。

　　於是，實力較差的設計師們拿起了捲尺，“照貓畫虎”般糊弄出了自家的雙聯屏，卻很快便淪為東施效顰的笑柄；而更有實力的，則玩起了科技感，一股腦地往中控上堆螢幕，企圖在科技感上實現對S級的碾壓，但結果同樣不如意……這麼多年來，能將這套“雙聯屏”內飾的魅力真正展現的，有且只有賓士S Class。

　　在筆者看來，賓士這套雙聯屏內飾的精髓，在於採用了中控臺與門板交融的設計，遊艇式的中控臺一直延伸到了前門的面板，從而形成視覺上的貫通，從而與D級轎車本身的寬度相得益彰，將內飾的橫向空間感推至全新的高度。

　　雙12.3英寸的全液晶儀表盤，與中控螢幕一同，被整合在鏡面處理的邊框內，而整個邊框亦被牢牢鑲嵌於中控臺的“屋簷”下，給人“18世紀古堡中的牆中，竟裝了臺兩人高的液晶彩電”般震撼。

　　這塊12.3英寸全液晶儀表盤中，賓士品牌固有的精緻感依舊強烈：儘管UI設計並不是最新版本，但無論是顯示的精細度，亦或是資料的易讀性，甚至每一個小圖示 / 每一行字型的精緻度上，均令人挑不出毛病。

　　此外，S350L因裝備了EQ-Boost 48V輕混系統，所以在轉速錶下方新增了能量條，方便駕駛員隨時掌握系統的工作狀態，實現動力與節油的兼得。

　　UI簡潔明瞭的COMAND系統，依舊執行在12.3寸的中控大屏內。其不僅支援蘋果Carplay在內的豐富連線模式，還能控制位於副駕駛手套箱內的車載香氛系統（需選裝），進一步營造了高雅端莊的車廂格調。

　　見微知著用來形容S級內飾的材質搭配，可謂再合適不過了。一般豪華車型常用的塑膠構件，要不徹底被紋路細膩的搪塑 /金屬 /木材 /皮革取代，要不就被粗暴地包裹上了一層緻密的植絨，無論是看上去亦或是摸上去的質感，均襯得上S級的定位。

　　儘管S350L的中控臺上鑲嵌的不是高貴的IWC表，但轉念一想，世界上有勇氣將打著自家品牌LOGO的鐘表，鑲嵌在實木飾板上的汽車品牌，起碼都要到賓利或者保時捷的級別，而賓士是唯一這樣做，卻不會顯得自降身價的普通豪華品牌，這就已經足夠說明問題了。

　　有意思的一點是，W222世代賓士S Class的內飾，給人的感覺就是“能電動的絕不用彈簧，能用彈簧的絕不手動”：車門是電動吸合的，關門不費力；而每處的蓋板運作時，總有一個方向是由彈簧驅動，更別說每處蓋板的阻尼有多細膩了。

　　港灣式的COMAND系統操控區，恰到好處地佈置於駕駛員右手的下方，並以一塊真皮包裹的黑色凸起，很好地承託力駕駛員的手部，指尖左右滑動觸控板時毫不費力，因此達成儀式感與實用性的兼得。

　　當然了，筆者並不認為這塊最新的COMAND觸控板，相較早期款式的滾輪好用，畢竟它似乎對於手指尖的識別率較低，而對帶電USB線的識別率則高達100%……在實際駕駛時，駕駛員很難透過這塊觸控板準確控制游標位移，而反應略慢的車機UI介面，也經常令人懷疑自己是否已選擇到合適的專案。

　　在音響配置上，本次評測的S350L配備了帶13揚聲器的“小柏林”音響，但實際聽音效果與期待中略有偏差，無論是人聲的甜美程度、情感的渲染，亦或是在聲場與解析力的表現上，甚至比不過同為13揚聲器的CLS300車型，而低音的結相亦未如預期出色，似乎無法在S級巨大的空間中提供足夠的推力。

　　一句話概括，如果想在S級上收穫真正的聽覺盛宴，請選裝帶26揚聲器的“大柏林”音響，“小柏林”的功力還是未如預期般出色。

　　S350L哪怕作為車系中的次低配車型，對於後排乘客的照顧也展現出了不錯的水準，不僅四區空調成為了車系的標配，並在扶手箱出風口的基礎上，在B柱上增設了兩個出風口，以實現與前排類似的單獨溫度控制體驗。當然了，沒有提供220V電源插座是最大的遺憾。

　　相比於同級別對手常用的塑膠按鍵，賓士S Class的金屬按鍵有著冰涼的手感，而操作時的阻尼亦十分輕柔，方便後排乘員實時操控兩側後窗的遮陽簾、第二天窗的遮陽簾，以及尾窗的遮陽簾，最大程度地滿足它們的控制慾。

堪稱陸地上最舒適的座椅

　　一張座椅的好壞，相信大家在坐進車內的一瞬間便能瞭解大概。如果人機工學設計不佳，對於專職司機而言，負面影響會被最大程度地放大，不僅能明顯感到腰痠背痛，還會增加各項慢性疾病的機率。S350L前排這兩張造型優雅的座椅，就是為“久坐不累”為目標而研發。

　　賓士的工程師們，首先將前排座椅的坐墊厚度大幅提升，並在內部填充了軟硬適中的高密度海綿，配合6向調節的坐墊位置，能為駕駛員的臀部和腿部的應力分散，給人德式大沙發的包裹感。同時，在質感細膩的表面打孔真皮之下，工程師們還增加了隱藏式電動腿託，為更多身材的駕駛員提供更好的支撐性。

　　哪怕一般豪華車型也能實現的四向腰部支撐調節，以及調節座椅的加熱平衡，但賓士S Class將這兩項調節單獨歸類在了“座椅”選單內，令乘客擁有更直觀的調節體驗。這種超脫於功能層次之上的感官造詣，正是賓士品牌所擅長的。

　　而在同樣關鍵的腰 /肩部支撐，以及頭枕調節向數上，S350L的表現也相當不錯：哪怕駕駛員的身材比較“竹竿”，依舊能獲得合適的肩部支撐，不會因轉彎時的側向G值而晃來晃去，搭配上電動高度調節+前後手動調節+兩側護翼手動彎折的頭枕，為這張座椅賦予“從頭包到腳”的充沛支撐感，哪怕開上幾百公里都不會勞累。

　　而在更為重要的後排座椅上，W222世代的S級全系標配了坐墊電動調節+靠背電動調節，後排的貴賓能夠透過門板上的調節撥杆，輕鬆獲得“葛優躺”般的舒展坐姿。與此同時，符合人機工學的填充物造型，也能憑藉綿軟的質感及絕佳的包裹性，彌補了缺少了腿託的遺憾，乘員依舊像被柔軟枕頭包裹著的雞蛋那般，有著極致的安全舒適體驗。

　　而在後排三個獨立頭枕上，賓士依舊下了不少功夫：首先，三個頭枕均採用了電動上下調節，避免了人力抽拉的尷尬；其次，自W222世代釋出以來備受好評的天鵝絨枕頭，在S350L的左右兩側頭枕上大放異彩，將後排乘客的舒適性提升到了前所未有的境界。

　　相比於扶手升起的五座模式，筆者還是更喜歡將扶手放下，以換來四座車型般的奢華氛圍：厚實的扶手不僅在高度上與門板的扶手一致，很好地貼合乘客的手肘；兩個帶限位裝置的按壓式水杯架，以及後方的手機無線充電槽，也顯著完善了後排的乘坐體驗，如果在扶手上增設多媒體系統的控制按鈕，就更完美了。

勞斯萊斯8成功力的機械素質

　　掀開手感極為輕巧的鋁合金引擎艙蓋，這臺低功率版M256 3.0T引擎，儘管299PS的最大馬力與此前S320L的2.0T四缸引擎一致，但得益於六缸架構+適中3.0L的排量+48V ISG電機+48V電子渦輪，在扭矩輸出平臺的寬泛程度上，完全彌補了直列六缸引擎的先天不足，具有了挑戰大排量V8引擎的底氣。

　　相比被冠以“AMG”的銀字招牌的高功版M256機型，這臺低功版M256 3.0T引擎，相信會在耐久度上有著更優秀的表現，而420N·m的峰值扭矩在實際駕乘中也非常得體，在9AT變速箱放大下輕鬆帶動兩噸出頭的車身前進。

　　值得一提的是，在2020款S級上，自適應空氣懸掛作為標準配置出現。空氣懸掛的存在意義與很多人理解的不同，其不僅僅能夠輕鬆改變車身高度，還在於提供更好的後段支撐性，這就是為何在試駕過程中，S350L的底盤就像“有一隻大手將車身托起”一般安穩，與彈簧懸掛那種前後段壓縮特性一致的特性相反。

　　而在底盤部件的材質上，S350L後懸掛的各根下襬臂基本都採用了鋼材打造，相較鋁合金在成本上更有優勢。而衝壓下襬臂+鋁製後副車架的配置，一直是德系D級轎車慣用的手法。

　　當駕駛模式切換至S時，S級排氣管路尾段的兩個排氣閥門將開啟，營造出更為渾厚的排氣聲浪。但還是那句話，既然S350L能“一個Comfort模式走天下”，又何須切換到S模式？

噴氣式寬體客機般的駕控

●優秀的視野

　　拉開S級這扇龐大的車門，你會發現它的手感竟輕便得不像是一輛旗艦轎車。要知道，在W140到上代奧迪Q7為跨度的時間段中，老一派德系豪車一直都崇尚於“重如泰山”的開門手感，電吸功能+鋁合金材質可謂貢獻頗豐。

　　而當你調好座位，S級頗低的駕駛坐姿確實會造成一些麻煩，比如在判斷車頭兩角位置以及車側距離時較為困難。但好在S級有著寬闊的前擋風玻璃、不算特別粗大的A柱，只要駕駛員習慣了這種遊艇式的視野，便能舒舒服服地將S級開起來。

　　值得一提的是，W222世代S級的車門之厚 / 車頭之長，在低速挪車時對駕駛員打方向的時機和程度要求很高，否則寬大的車身 / 距離駕駛員兩米的車頭，就很容易蹭到低矮的障礙物，就像那些前輪驅動的C級偽豪華車一樣。

　　令人驚喜的是，S級的“笨拙”僅限於低速挪車時。只要車輛一跑起來，彷彿車頭像被德國工程師施加了魔力一般，不僅直線行駛時十分淡定，卻也能在轉向時時刻緊跟方向盤的輸入，身手出乎意料地敏捷，能輕鬆拐過一些“這車看起來拐不過去”的狹小彎角，就像一個靈活的胖子。

　　同樣令人驚喜的，還有那寬闊的後窗，以及可信賴程度滿分的可變曲率後視鏡，能照顧到附近多條車道的車流，共同將車輛變道時的風險降至最低。這種“不依賴太多電子玩意，只求以機械設定解決問題”的思路，何嘗不是S級多年來的優秀傳承？

●動力 / 制動表現

　　不得不說，W222世代末期款的S350L，有著完美的動力配方：一臺排量“剛剛好”的3.0T 六缸引擎，配上以柔順著稱的EQ-Boost 48V輕混、檔位足夠多的9AT變速箱，以及血統純正的FR驅動佈局。

　　筆者認為，上面這幾項配置，哪怕缺少一項（特別是引擎缸數），都會令S350L級失去平衡的味道，配不起旗艦轎車的頭銜。

　　相比搭載同款引擎的AMG 53車系，以及尾標為450的賓士車型，S350L的調校風格顯然趨向於淡定與舒適，在溫潤如玉的排氣系統加持下，哪怕在車外也幾乎感受不到引擎的運轉噪聲，更別說坐在四扇雙層夾膠玻璃之中的乘員了。說實話，如果不看轉速錶的話，絕大多數人根本分辨不出引擎是否在運轉。

　　塞車路段走走停停時，S350L的油門踏板堪稱“隨踩隨有”，甚至在頭1/4的行程內有種電力驅動的錯覺，48V輕混為3.0T引擎賦予了堪比V8的低扭，能幫助龐大的車身完成一次優雅的起步，這還是9AT變速箱預設處於2擋起步時的表現。這種收放自如的線性感，是很多小排量的“偽豪華車”所不能給你的。

　　值得一提的是，S350L的這套48V的能力十分強悍，車速降至10km/h左右時便支援徹底關閉引擎，但會保留轉向助力，幫助車子在紅燈前滑行更遠的距離，配合預判性強的駕駛風格，能在走走停停中節省下一筆可觀的燃油費用。

　　很多人說，大排量引擎的存在意義，只是為了更強的動力儲備。但在S級的制勝哲學中，他們只說對了一半，大排量引擎的價值所在，是無論在何種車速、何種極速模式下，均能提供無可比擬的加速柔順性，以及“從起步到極速”均一致的澎湃加速力道。

　　儘管排量為3.0L的六缸引擎，放在老一代的豪華車型中只算入門，但有了這套48V輕混系統，確實令六缸引擎也達到甚至超越老式V8引擎的渾厚出力表現。

　　在舒適模式下，只要駕駛員的腳法足夠細膩，便能察覺S級的油門踏板分為4段：第一段，適用於在任何法定限速的範圍內緩加速，駕駛員僅需踩下5mm-1cm左右的油門，9AT變速箱不到2000rpm便升擋，龐大的車身便能像電動公交一般不緊不慢地加速，後排乘客也最為“無感”。

　　而如果後座老闆有著“敢為人先”的精神，希望跑贏99%車流時，司機僅需踩到第二段，告訴車輛“不能再慢悠悠加速”了，此時3.0T引擎在48V電動渦輪的穩態增壓支援下，輕鬆實現渾厚的扭力輸出，以至於變速箱不需要改變升擋的趨勢，僅需將升擋時機推遲至3000rpm不到，便能“一騎絕塵”。

　　當老闆遇到潛在的跟蹤者時，第三段油門便能發揮作用，催促3.0T引擎的廢氣渦輪增壓器迅速介入，為車輛提供更為澎湃的後段動力儲備。而聰明的9AT變速箱，也將在遲疑半秒後連降2-3個檔位，大部分時間將轉速保持在4000rpm以上，並將換擋時機延後至5000rpm左右，在略顯飢渴的渾厚排氣噪聲中，將潛在的跟蹤者甩沒影。

　　如果要用到第四段油門時，駕駛員僅需堅決地將油門踏板“釘”在Kicked Down位置，9AT變速箱將在猶豫半拍後，在兩次降檔過程後降下5-6個擋，將引擎的升擋時機推遲到紅線附近，為車輛榨取最大的動力。

　　此時，車輛的排氣聲浪一改此前的溫潤，變得澎湃有力，帶感的程度跟GT53轎跑車有得一拼。而乘員此時也能發現，這輛兩噸以上的大塊頭屁股猛地往下沉，竟也能以民航客機起飛般的加速力道，一直將乘員按在座椅靠背上，直到200km/h才逐漸乏力……

　　S級在動力輸出上很有意思的一個點，在於它會“教育”駕駛員：哪怕駕駛員的腳法再細碎、加減速邏輯再凌亂，舒適模式下的動力總成會高明地過濾掉大部分的“雜訊”，幾乎不會出現能夠被乘員感知的頓挫，就像一個得體的德國管家，會在您提出不合理要求時再三確認，而姍姍來遲的動力爆發，一定是駕駛員堅決得發出急加速指令後。

　　因此，對於一個稱職的S級司機而言，不負責任的撒野是不被車輛所“奉承”的，駕駛員必須尊重車輛的發力調性來駕駛，最好不要利用到第三和第四段油門。久而久之，在S級循循善誘的“教導”下，哪怕再毛躁的駕駛員，也會誒潛移默化地塑造成為合格的專職司機。

　　在高速巡航時，S350L變速箱升到第9擋的條件還是較為苛刻的，在不超過100km/h且駕駛員經常提出提速要求時，變速箱會傾向於停留在第8擋上執行，只有當路面角度平緩時才會升至最高檔。較疏的第9齒比的雖然令其掛入的機會更少，卻能在掛入後能提供極低的引擎轉速（120km/h巡航時僅1500rpm左右），將長途奔襲時的油量消耗降至最低。

　　此外，S350L在啟用ECO駕駛模式後，48V輕混系統能實現時髦的“脫檔+引擎關閉”滑行模式，可在發動機不運轉的條件下滑行數十秒，僅以48V系統的電池提供空調 / 剎車 / 轉向所需的能量，但可惜在舒適模式下不可用。

　　動若脫兔，靜若處子，正是豪華車型的設計目標。為了令這輛飛奔的大轎車優雅地減速，賓士的工程師們為S級配備了四活塞的前剎車以防萬一，而日常駕駛時大部分的能量均由48V輕混系統動能回收。

　　這套48V輕混系統回收動能的高明之處在於，S350L將根據車頭的感測器，實時偵測前向車距，當駕駛員徹底鬆開油門時前方有較近的車輛時，48V輕混系統將迅速進入最大動能回收狀態，幫助車輛細膩地減速之餘，也起到提醒駕駛員注意車距的目的；而當前方空曠無車時，鬆開油門後回收能量條一般只會緩緩增加到1/3，從而有效避免了不少車型鬆開油門踏板時的突拉扯感，就像給駕駛員配了一個專屬減速助手，既安全又節能。

　　而在能量回收與機械制動的過渡上，S350L也十分好上手，駕駛員能根據全液晶儀表盤的能量條，來判斷能量回收的程度，方便在機械剎車觸發與否的邊緣遊走。同時，S350L的機械剎車部分的助力高效而細膩，駕駛員僅需輕輕“含”住剎車踏板超過1/3行程後，便能收穫足夠的減速度，無形間為省下了不少的力氣，在輕重適中的腳感的交流中，令每一次減速均愈發優雅。

●乘坐舒適性 / 操控性

　　歷代賓士S Class的專屬底盤，不會與同品牌其它任何一輛四門房車分享，這就是賓士品牌的“不成文待遇”。S級這副採用空氣懸掛的鋼製底盤，擁有高達3165mm的軸距，以及1899mm的“海量”車寬，哪怕聽資料都知道它絕非善類。

　　大號底盤的優勢，在空氣懸掛的配合下，展現得淋漓盡致：S350L得益於較大的車寬，令懸掛設計師們不必採用過硬的避震器，便能很好地抑制車身的側傾，亦很好保證了輪胎的貼地性；而極長的軸距，也令前後車軸碾過障礙物的時間差非常明顯，不僅可以單獨應付衝擊，將衝擊力度分散，避免車身豚跳的趨勢，還能透過先進的演算法，計算前輪碾過的障礙物的特徵，提前調整後輪空氣避震的阻尼，從而有效地減輕衝擊感。

　　儘管S級有著碩大的軀殼，但在車身剛性的表現上尤為出色，龐大的車身在行經顛簸路段時不會出現任何的異響，而大部分時間亦維持水平，能將一條看似坑坑窪窪的路面：徹底抹平，相比共線生產的CLS、AMG GT四門版的濾震性好上了太多。

　　充沛的車身剛性與優秀的懸架幾何搭配，令S350L哪怕在轉彎時壓上障礙物，都能穩穩地控制住車身，維持原定的前進方向，車身的晃動幅度非常小，同時還不會出現“前後軸完全脫節”的感覺，就像是“轎車車殼套在了坦克底盤上”那般淡定。

　　此外，S級在高速行駛時對方向的管束也堪稱一絕，車身就像一塊矽膠磚塊一般“粘”在地上，哪怕駕駛員徹底鬆開雙手，車輛也幾乎不會發生跑偏。而遇上一般豪華轎車會打底的較大顛簸，S350L也完全不會失態，四個車輪的上下跳動被精確而迅速的約束，不會徹底彈起而與路面分離，幾根避震器亦能短時間抑制住車身的上下晃動，不會出現7系那種果凍般的晃動感，這是市面上沒幾家對手能達到的造詣。

　　得益於支撐性前韌後強的空氣懸掛，S級在高速變道時有著與直線行駛時“判若兩車”的靈活感：儘管方向盤的中位死區偏大，且過渡到實際作動區域時有著明顯的“阻尼牆”，似乎車輛在問駕駛員是否真正需要轉向，但只要駕駛員正常地施力渡過“阻尼牆”後，整輛車就能像大型民航客機般“平移”向駕駛員期待的方位，而前後軸的節奏亦超乎期待地同步。相比“以後軸為圓心，前輪使勁轉彎”的7系而言，W222世代S級在變道時的“舞姿”顯然老到不少。

　　對於開慣運動車型的駕駛員而言，會嫌S級懸掛的初段支撐略顯“軟糯”，導致車身會有一定的側傾；但只要當側傾來到一定程度時（不算太大），空氣懸掛“深不見底”的支撐功力便能完全發揮，就像車底有一隻無形的大手托住了車身，避免姿態進一步惡化，展現出“以不變應萬變”的底氣。

　　既然S級有著優秀的底盤幾何設定，那麼它的轉向手感也自然不會差：這種“中間虛位偏大，且阻尼油潤得像民航客機”的轉向助力設定，儘管在中低速行駛時略顯沉重，對身材嬌小的司機們不太友好，但好在跑起來後無論是機械回正力度，亦或是對路感的保留，均令人挑不出任何毛病，感覺方向盤是真正與車輛的動態聯絡了起來，而不是像奧迪A8L那般虛無的電子味。

　　此外，賓士S Class左右各1.25圈的方向盤行程，也是恰到好處。回正力度無限接近高階液壓助力的它，既不會像A8L左右僅一圈行程那般機敏，也不會像7系1.5圈那般顯得費力，轉向時的互動感與車輛重量、體積的心理預期一致。

　　S級的底盤還有一點令筆者留下深刻印象，便是那冠絕同級的“洩力感”，毫不誇張的說，它具有勞斯萊斯古斯特車型的8成功力：整副底盤能以有的放矢、張弛有度的方式，“噗噗”兩下便將來自地面的小幅振動吸收，維持車身的平穩；而當遇到較大沖擊時，也能將豎直的衝擊力度，轉化為後橋橫向的小幅度位移，從而間接降低了減震器所受的衝擊，留出更多的吸能時間，這也正是賓士S Class為何能像打太極那般，將大小顛簸一一化解的核心。

　　當然了，儘管S級這種“洩力”的手法相當高明，能在有限的懸掛行程內實現更強悍的吸收能力，卻導致在某些惡劣路況時，車身後段的橫向位移似乎比想象中多了些，缺乏了A8L那種“軌道車”般的循跡性。

　　如果讓筆者給S級、中期改款7系、A8L這三輛車的底盤評分，名列第一的必然是S級。極為油潤的避震器、極為巧妙的底盤幾何構思，為其營造了寬體客機般的優雅駕控；A8L則因底盤的厚重感不如S級，方向盤採用左右各一圈的激進設定，導致開起來更像是輛運動轎車，從而位列第二；而中期改款7系則因前後軸明顯的脫節感、車身果凍般的晃動感而屈居第三，在運動和豪華感上可謂兩頭不沾邊。

　　而在豪華車型同樣看重的NVH表現上，S350L車型在中低速行駛時的靜謐性極佳，能給人與世隔絕的高階感，似乎只要車門一關、窗戶一升、柏林之聲音響一開啟，窗外的世界彷彿與你隔絕，連平時喘著粗氣的泥頭車，都變得像一隻只會打呼嚕的小貓。忘掉運動、劈彎、熱血這些關鍵詞吧，S級就是那為數不多的，真正能與電動車拼NVH的燃油車。

　　而在法定最高速度巡航時，S350L的靜謐性同樣出色。儘管W222世代S級已面市多年，卻憑藉極具前瞻性的總體隔音架構，哪怕在眾多對手的圍攻下，依舊保證不會被某個對手全方位超越。舉個例子，當車身周邊的空氣劃過車體表面時，還原度輪廓能避免出現過多的亂流；而“武裝到牙齒”的四門雙層夾膠玻璃、多層堆疊的厚實吸音材料，亦對胎噪、引擎運轉噪聲的控制堪稱完美。

　　總而言之，儘管S級的公路表現有些許瑕疵，但絕對是同級別唯一一臺各方面表現都沒暴露出短板的“水桶車”，它就像一個在設計師腦海中浮現的完美概念，被賓士出色的製造基底變為現實罷了。這種各方面均一如既往優秀的表現，何嘗不體現出賓士品牌百年來的造詣沉澱，以及對於豪華二字的深刻理解？

依舊標杆級的測試成績

●百公里加速測試

　　賓士S350L在關閉ESP系統+憋轉速接近3000RPM時鬆開剎車，因車輛未採用四驅系統，兩個後輪在6缸引擎的充沛扭力下，出現了明顯的打滑，因此需要將起步轉速控制得更低，以獲取更高效的加速表現。

　　儘管前輪的揚起幅度較為明顯，但在較長軸距的“稀釋”下，對於車身姿態的影響不算大，S350L的車身姿態仍屬於體面級別。

　　最終，S350L取得了7.16秒的破百成績，在同是3.0T排量的D級豪華轎車陣列中顯得中規中矩，相比官方6.6s的成績以有些出入，或因過高的氣溫影響到了渦輪的進氣效率。

●百公里制動測試

　　觀察照片，我們能發現S350L的剎車姿態控制非常不錯，車身的點頭現象相當輕微，前懸掛支撐性非常強，且不會出現任何的搖擺，給人四平八穩的安心感。

　　究其原因，主要是因為S級的底盤幾何設定近乎完美，能很好地將更多剎車力道分派至後輪，既減輕了前輪的負擔，也令整個剎車過程更為線性、可控。

●噪音測試

　　實際體驗下來，2020款賓士S350L對風噪/引擎噪聲有著不錯的隔絕，3.0T L6引擎在怠速/中低轉速下的噪音、振動幾乎不會傳進車內，能給人“與世隔絕”的幽靜感。

　　而在高速巡航時，S350L的表現同樣出色，胎噪、風噪在賓士全面的NVH措施下，最終噪音數值低於7系和A8L車型，展現出了超越定位的靜謐度。

哪怕即將換代，它也從未被超越

　　筆者認為，花95萬人民幣購買一臺S350L，你就能體驗到W222世代S級幾乎全部的精髓：極強的品牌認知力、雍容華貴的設計、同級別最安靜愜意乘坐體驗、以及3.0T 48V輕混引擎+冠絕同級的底盤素質，幾乎一次給到……筆者實在想不出哪怕一條拒絕購買它的理由。

　　兩天後的2020年9月2日，底盤代號為W223的新一代S級便會全球，本屬於W222世代的時代將無可避免的過去。這不僅讓筆者思考，既然W222世代的S級，已在機械和舒適體驗上至臻至美，那麼留給W223可提升的空間其實已經非常小，無非就是從95分提升至98分，這還是最理想的情況。

　　反倒從W223最新的官圖來看，似乎更傾向於在科技感上領先對手，反倒在內外設計上有些“泯然眾人”的意思，在現款車型賴以成名的奢華設計上退步明顯。那麼W222是否會在停產後被捧上神壇，成為“虎頭奔再世”？只有時間才能給我們答案。