很多德系廠商都會有一個傳統，那就是同一款發動機會有兩種甚至是更多的動力調校，而美系車企則通常一個發動機只有一種動力調校。那麼為什麼有這麼多廠商都會有同一款發動機幾種動力調校的問題呢？我們今天就來聊聊這個問題。

無論是在BBA等豪華品牌車型上，還是在大眾等普通合資品牌車型上，一種發動機兩種功率已經是屢見不鮮的事情了，例如大眾的330TSI和380TSI，以及寶馬325Li和330Li,它們都是同一款發動機不同的調校。

主機廠對同一款發動機做出不同的動力調校自然是為了把高低配車型區分開來，那麼這樣的做法是隻需要調一下軟體還是在硬體上有所差異呢？我們以寶馬車型為例，現在的寶馬2.0T車型均採用了型號為B48的發動機，不過同樣是B48發動機,但是高低功率版的發動機在連桿，尤其是活塞頂部的部分加工工藝卻是不一樣的，同時鍛造材料也是不一樣的，所以說它們可承受的壓力也是不一樣的。

而這些硬體上的不同勢必帶來成本上的差異，這也正是為什麼高功率版車型要比低功率版車型貴的原因。同樣這也回答了一個問題，那就是很多人會問是否可以買一臺低功率版車型回去然後透過刷ECU的方式將動力刷成高功率版，事實上，這種做法是不可取的，畢竟有不少發動機的高低功率版本內部使用的零部件都有所差異，如果強行刷動力會造成發動機狀態不穩定甚至是損壞的可能。

當然，也並不是所有車型都有這個問題，部分廠商的高低功率車型的硬體都是相同的，只是在ECU上面有所差異，但是對於消費者來說，即便是這樣的情況依舊不建議去擅自刷ECU來改變動力，畢竟萬一出問題了在車輛質保方面會有問題。

那麼對於車企來說，為什麼會存在同一款發動機不同調校的情況呢？事實上，如果我們注意觀察，我們會發現通常同一款發動機不同調校的情況都存在於那麼賣得比較好的車企當中，而那些在國內市場上銷量不盡如人意的車企更多的則是同一款發動機統一調校。

說到底，車企讓同一款發動機存在不同的調校更多的還是為了覆蓋更廣大的消費群體，畢竟對於車企而言，即便是不同調校發動機的硬體不同，兩者之間的差價也並不會有很大，但是車企卻可以以此為理由，將低配車型的售價降下來，將原本不屬於自身的消費群體全部收入囊中，或者他們可以抬高高功率版車型的價格以此獲取更高額的利潤。

而已通用和福特為首的美系車系由於在國內市場上的銷量情況相比大眾以及BBA等車型尚有差距，為了吸引更多消費者，所以寧可全系採用同一種動力調校，博一個“厚道”的美名，因此，繞來繞去，無論是有高低功率調校也好還是全系統一調校也好，均是源自各自的市場地位，如果將美系車系和德系車企的市場地位換一下，那麼現在採用同一種發動機不同動力調校的可能就是美系車企了。

以上

還真不是無聊把戲，這事在中國市場很普遍，恐怕也只有在中國市場玩的最紅火。

以日系本田為例，CIVIC與Accord搭載的發動機同為1.5T，但是CIVIC的發動機馬力與扭矩都比Accord那臺小。二者都是地球夢L15B系列，CIVIC的扭矩只有220，但是Accord的卻有280。不是CIVIC的發動機被閹割，恰恰是Accord的發動機才是被減配閹割的存在。歐版Accord用的是F20C發動機，2.0T版本。你沒聽錯，這就是本田的紅頭機，到了中國，考慮到排放、成本及消費者用車習慣，可能還有本田防逆向開發的考慮，所以到了中國乾脆搞出一款發動機，兩種功率調教。

另外一個最有名的發動機，就是大眾EA211了。從Jetta一直用到了Magotan，中間夾了BoraSagitar這一大堆車型，當然還有奧迪的A3也是這款發動機，玩的也是高低功率這手噁心牌。而大眾更著名的EA888發動機，從大眾一直用到了保時捷身上。但是必須宣告的一點，高低功率並不只是調教不同，對發動機缸體缸蓋活塞連桿材質要求也是不同的。

你大可這樣理解，低功率版本就是原廠出廠基礎型號，高功率版本就是官方改裝刷了本廠程式、升級了發動機套件的。

低功率版本提速肯定不如高功率，但是高速巡航油耗更經濟，換擋平順性也更好一些。高功率版本則是針對車輛自重、尺寸、豪華程度和對效能的需求決定的。不能全盤否定低功率發動機的好處，比如CIVIC的地球夢，可以加92號汽油，還是官方建議的，Accord絕對不行。高功率版本發動機，對燃油標號、機油效能等等都有更嚴苛的要求，絲毫不容遷就，否則它就敢趴窩給你看。相對的低功率發動機，好像一般的燃油、機油都能符合它的胃口，就是動力輸出表現不如高功率那麼猛烈罷了。

很多品牌每款車都有不同分配的，配置和動力的不同來定價格的高低，來滿足不同消費者的需求，但是對於你說的高低功率也是為了滿足一部分追求動力的消費者，低功率可以拉低門檻，價格放低，高低功率的差異主要就是用的配件會有一定的差異，調教有所不同

這個事情我也考慮過，我認為對廠家來說成本微微提高一點點。但是利潤會很多，這就是差異化銷售。甚至說不同的汽車排量，同一款發動機成本基本都是一樣的。也存在這樣的問題。我們能說1.8t的ea888成本就比2.0t的ea888。低那麼多的價格嗎？

絕對是，發動機一般開發就是向著高效能的路線發展的，發展途中，換一些次品零件降一些功率之類的，會衍生出低功發動機。N55去兩槓就是N20一個道理。其實低功率無論怎麼看都是高功率的價格錨點，push人們去買高功發動機。實際上車企發動機只出高功發動機版本能壓縮到的成本也不會比低功高太多。甚至高出貨量可以把高功和低功做到價格差不多。拿寶馬舉例，在美國之前是有320賣的，可是大家都選擇328，現在就沒有低功3繫了。中國比較講求價效比，320走量就比較好，340這種超高功率也許以後都不引進了。看市場需求，但是高低功率設定有時確實讓人噁心。

QQ能裝v8發動機嗎？變速箱不爆了？功率需要與傳動、懸掛、制動相匹配的。把發動機功率限制一下，把其他方面成本節約一下，降一下價格不行啊？不喜歡就加錢買高功率版，給你選擇還有錯了。

當然不是，同一型號發動機，不同的功率，可以理解成廠商的一種戰略營銷模式，畢竟同排量發動機，高功率的必然要貴一些，低功率更便宜，通常兩種版本有1萬左右的差價，這個要看這麼去理解了，預算高自然選擇高功率，所以理解成廠商應對不同消費者，推出的兩款不同型別產品也可以！

我們可以看到，高低功率發動機玩得做好的，當是德系車型了，無論是賓士寶馬奧迪這種一線豪華車型，還是低端的大眾汽車，都有高低功率之分，特別是大眾汽車，近些年透過搭載2.0T低功率版本，逐漸淘汰先前的EA888的1.8T“閹割版”，Superb是最先應用的，後來TiguanL、Magotan、新CC、Passat等車型，都搭載了最新的2.0T低功率，而根據實際情況來看，2.0T低功率版本，綜合指標確實高於1.8T發動機！

其實，高低功率不同的發動機，主要還是取決於ECU的調校，調校不同，發動機的工作狀況也不同，工程師透過改寫程式的方法，將供油及點火的曲線，在基本資料的基礎上，進行精細調整，最佳化引數以達到增加輸出馬力、提升扭矩，及駕駛舒適性的目的！

當然，無論高低功率發動機的輸出怎麼樣，這臺車的發動機主要核心部件還是相同的，拿大眾最常用的EA211的1.4T來說，它的高低功率發動機的只是在硬體上有所區別，主要體現在近氣導管、ECU、散熱風扇、缸蓋密封膠條等部件上，其中ECU是關鍵，而主要的核心部件，發動機缸蓋，進排氣機構，曲柄連桿機構，潤滑機構，供油系統是相同的，不同的是，透過調校增壓的壓力目標值來實現的，增壓壓力提高，發動機的迴圈進氣量增加，動力輸出提高，點火提前角、噴油量等的變化都是隨著增壓壓力的變化而變化的，免去了一般動力升級複雜的技術，如更換點火線圈、進氣套件、中冷系統等！

這樣做能讓汽車廠商即能擁有很高的生產效率，又可以極大地降低自己的生產成本。因此他們將機械結構完全相同的同一款發動機，透過調整不同的噴油曲線，更換不同的曲軸、連桿，增大氣缸的行程、調整增壓比、調整進氣量、調整ECU的引數設定、渦輪結構及引數等方式，實現相同發動機高低不同功率的目的。

從汽車廠商的商業角度來說，這體現了他們產品的多樣性，讓消費者在購車時增加了一些可選項，而且廠家也可以用較低的成本提升自己的產品競爭力。同時也可以用較低的成本將帶有高功率發動機的車型，賣出一個比較高的價格，從而賺取更多的利潤。

但從消費者的角度來說，這又確實有些坑人，明明買的是同樣的發動機，自己的功率卻要比別人的功率低很多，猶如被“閹割”了一般。

綜上所述，將相同發動機調校成高低功率的版本，這已經是現在很多車企都慣用的手法，不僅僅只有德國大眾這一家。而且有些車主為了能讓自己的發動機獲得更高的動力性，也喜歡先購買低功率版本的車型，然後透過刷ECU的方式來提高發動機的動力輸出。

因此如果車主覺得在不去考慮發動機本身的負荷能力的前提下，僅靠刷ECU引數就可以將發動機的動力輸出提升到一個極限值，那無疑將會極大影響你的發動機使用壽命。

這叫什麼“無聊的把戲”？這僅僅是基本的營銷學應用罷了。同一款發動機分成高/低功率和蘋果6分成6/6S不是一樣的道理嗎？

發動機高功率和低功率的區別。

一般來講，在同車型同發動機中，功率高低的區別並不大，甚至可以說是一般無二的：諸如發動機缸體、主要零部件、進排氣門極其密封件都是一樣的，只有發動機蓋密封條、散熱器、進氣導管等有區別。

那麼他們本質的區別就是在於ECU的電子程式調教上。ECU是行車電腦，也就是汽車上的電控單元總成。廠家或個人透過ECU改變了供油、點火的時間引數，增大了馬力和扭矩，從而提高了發動機效能，比如原廠GTR和刷卡後的GTR效果就很不同（網上虐超跑的GTR都是刷卡後的GTR）。

發動機高功率和低功率的設定就是營銷手段

明白了二者的區別之後，我們很明顯就能看出來高低功率的設定就是簡單的“差異化營銷”罷了。

主機廠門就是在用更低的成本豐富更多的產品線

如今的市場已經接近飽和，主機廠必須要用更細的網去捕撈更小的魚，那麼產品線的豐富程度就決定了受眾的程度，但在產品線的佈局自然也受到了成本利潤的約束--------刷ECU和研發新發動機，誰成本低？

很多人對於商品的價格定位是幾乎沒有概念的，包括很多答主都表示“這是坑人”：

但如前文一樣，蘋果同樣的有蘋果6，以及蘋果6S，兩者本來售價就不同，同時效能也不同，有錢就買6S，沒錢就買6,一個願打一個願挨罷了。

總而言之，發動機高低功率版的設定就是主機廠為了用更低成本去拓寬更豐富的產品線的常規操作罷了。

說白了就是調教出來的功率，但是為了掩飾廠家的黑心，請水軍和黑專家說什麼材質上有多大的不同，高功的如何結實高強度！說到底就是一個騙局，雖然如此假，但有個東西是事實：理論上講高功的發動機壽命應該會短一些，故障率可能會高一些！

其實沒啥區別，高功率版調教更接近極限，壓榨硬體效能壞的機率大一些，那肯定不能全面推廣否則售後風險太大，但為了創點名聲，搞個高功率資料，顯示一下效能很厲害提示一下地位，再開個高得只有極少量人會買的價格，名聲、風險控制兩不誤，何樂而不為。就算運氣不濟，高功率版售後有些超比例出問題，一是買了又上下班用的佔一定比例，那根本就沒用極限當然沒問題嘮，剩下的即使有問題佔總銷量比例小鬧不起來，三是買了高功率版本的人一般喜歡改裝。。。。所以，高功率版本適合玩車的粉絲。。

NO.1

同一款發動機被分為高低功率，當然不是廠商無聊的把戲。最終的目的僅有一個那就是降低單車成本，獲取更高的利潤。

NO.2

許多關心汽車產品的朋友可能瞭解，在渦輪增壓大行其道之前，某一款車型在分為高配車型時，所採用的動力系統並不是目前所使用的一款渦輪增壓發動機高低調校的方式。而是使用不同排量的自吸發動機，或者不同型別的發動機，作為區分某款車型的高低配。比如，低配車型，可能採用2.0升自吸發動機；高配車型可能採用2.5升或者3.0升自吸發動機的系統。這樣在這一款車型上，一個廠家就會投入更多的精力去維持兩種排量和型別的發動機的技術更新，使之能達到競品車型競爭的地步。這樣做會讓一個車企運營一款車型時，得付出更多的精力和經濟成本。

NO.3

而目前，哪怕豪華品牌車型，在同一款車型上大都採用了渦輪增壓高低調教版本的動力系統。比如BMW5 Series和賓士E Class,全部採用同一款2.0T渦輪增壓發動機。僅僅透過軟體和程式上的調教，使它輸出不同的動力系統，來區分低配車型和頂配車型。這樣的話，一款發動機就能作為一個品牌的一個主力車型，甚至多款主力車型的動力系統。這對於發動機的研發、後期的技術更新的成本明顯的降低。

NO.4

也就是說，對於這個品牌和這個車型，不需要花費更多的精力和預算資金去研發和維持更多的發動機機型。現有的同一款發動機經過不同的調校，就已經能滿足一款車型甚至多款車型的動力需求，對降低整個車企的經營和預算，有著非常直接的作用。另外一點，採用多種發動機供給一款車型的品牌的車型，再和採用高低功率不同調校的方式的品牌車型競爭時，成本無疑會更高。而採用高低功率不同的，同款發動機的車型，單車的利潤和競爭力能得到直線的提升。這樣不僅提升整車的競爭力，由於單車利潤的降低，對於自己整體的收入也是有所裨益的。

同款發動機被分成高低功率，當然不是廠商的無聊把戲，透過調整不同的壓力值來獲得不同的動力，用不了多少成本還可以多賣點錢，這難道無聊麼？這是德華人非常精明的賺錢手段，但現在似乎很多主機廠都開始學德系，學它同型號發動機不同功率的營銷之道，嚴謹的說這已經不是汽車累的問題了，而是單純的營銷問題，讓產品出現差異化，使其更容易被消費者所選擇（不知道這個理論對不對，請學營銷的朋友來指出問題）？同款發動機、不用功率版本，並沒有表面上那麼簡單。。。

其實這需要從兩方面說起，同款發動機不同的功率版本是德系車首創，比如常見的寶馬、賓士是最喜歡這麼做的，但這種做法似乎也是在咱們國內專屬的做法；而在國外地區並沒有採取這個高低功率的做法，比如在北美市場2.0T的寶馬就只有一個高功率版本，當然也沒有那麼多的配置，每種排量只有一個標準的丐中丐的配置版本，至於其它配置一律根據自己的實際需求自費加裝，所以車子配置分出標準化的高低、功率分成多個版本，完全是德系車企在咱們國內的做法。。。這可能與德系車的火爆有關，再一點就是很多國內消費者選擇這些德系豪牌往往並不在意動力，而更看重的是品牌的意義。。。早期的德系同款發動機的不同功率版本只有軟體上的差異，比如對ECU的設定不同，而在硬體上完全一致；比如寶馬剛換裝N20B20發動機時，由於前幾批的機器都是進口，所以即便調教出不同的功率版本，但硬體也是完全一致的，貌似在N20B20之前德系發動機即便分高低功率，硬體上差異也不大；而那時同硬體的發動機做出不同功率版本的目的在於讓低功率版本賣的不便宜、高功率版本賣的更貴；但消費者也是很聰明的，既然硬體一致、那麼刷下ECU就能變成得穩定性不錯的高功率版本，所以高功率版本賣的並不理想。。。後來主機廠也明白了，既然硬體一致、都不買高功率版本，乾脆減配低功率版本，讓低功率版本的硬體與高功率不同，這樣就能讓高配的銷量提高了，再一點就是減配低功率版本可以省下更多的成本，所以最近這些年的德系同款發動機，不同功率版本、硬體必然存在著很大的不同（是很大的不同）。。。所以各位朋友們、尤其配備N20B20發動機的寶馬車主千萬不要盲目的去刷高功率，硬體差異不僅僅是壓縮比、活塞不同，甚至連變速箱的程式都是不同的。。。拿寶馬的N20B20發動機為例，分a、b、c、d四個版本，a、c的硬體一致，而b、d的硬體一致，a、c可以透過軟體調校出184匹、215匹以及245匹馬力，所以但凡配備這兩個發動機型號的N20B20是可以透過刷ECU來提高功率的（壓縮比都為10:1）；而b、d則完全是這款發動機的184匹特供，這兩個型號很多硬體都不同，所以嚴謹的說不適合刷高功率；當然只是建議，實際上仍有許多朋友刷了！當然早期的20i雖然功率低，但可能由於當時寶馬來不及做低功率版本的機械閹割，所以採用的都是高功率版本的N20B20，只是採用軟體上的不同標定來閹割了動力（硬體一致），但後期的則全部是閹割了硬體（325、525在硬體上與28i是一樣的以及很少數的一部分20i，具體什麼型號可以看銘牌，如下圖所示）。。

所以同款發動機做出不同的功率可不是無聊的把戲，而是為了賺取更多的收益；這一點其實德系車玩的挺過分，設計之初並沒有打算分那麼多動力版本，比如在北美提供個低功率版根本就不會有人買，只不過德系主機廠把咱們國內的消費者吃的太透，所以才玩出了這麼多花花腸子；國內的同款車能分一堆配置、一堆功率版本，目的就是在於多賺錢；相比較之下美系、日系能稍微強點，至少凱迪拉克是沒有把ATSL分出幾個功率版本來，原因很簡單賣的不好導致的，本來賣點就不多，在分出幾個動力版本就更沒人買了，所以分高低功率這種閹割、減配、降成本的方式只適合德系車玩，誰讓人家賣的好呢？總而言之這絕對不是無聊的把戲，而是賺取更多收益的遊戲，原理在於調校出更低的功率版本，就可以讓高功率版本賣的更貴。。。

這個肯定不是，有些車輛是兩款同樣的發動機故意調成大小功率不同的車系，主要是為了把車輛按照等級區分開，這樣可以讓相同車型覆蓋更多的消費者，實現產品多樣化，同時同等排量發動機獲取兩個型別動力，可以降低研發成本，畢竟我們不需要重新準備研發其他排量發動機！

對於消費者來說，一部分人認為沒必要配置這麼高功率的發動機，畢竟高功率只有在速度很高的時候才起作用，但實際加速時，我們更關心的是發動機扭矩，發動機扭矩大加速才快，高功率版本發動機用不到，但是由於控制程式不同，油耗還高，自然實用主義者就不會選擇那款車！

高功率版本和低功率版本發動機，差別主要體現在，ECU程式不同，活塞連桿配氣機構不同，發動機壓縮比不同。一般情況，普通版和增強版發動機，在發動機程式上肯定不同，高功率有更大的增壓值，較小的壓縮比，更強的爆發力，兩者可變氣門生成根據功率不同也會導致位置不同，所以，在此勸告大家，刷車需謹慎！

為了降低成本，有些車輛變速器也會簡配，畢竟低功率版本變速器不需要這麼大的強度，自然在質量和強度方面會進一步降低！

高低功率版本發動機零部件會不相同，低功率肯定相比於高功率差一些，零部件強度也會稍弱於高功率版本，這樣就可以名正言順的降價了，並且車輛整車成本也降低了不少，對於這類發動機是不可以直接強刷成高功率版本發動機的！

同等排量被調教出高低功率，不過是十幾年的時間，早期的車型功率大小隻能透過排量高低來區分，比如馬自達ATENZA2.0作為低功率版本，2.5作為高功率版本。當然隨之而來的就是大排量大功率對應著更高的售價，您想體驗更加澎湃的效能，那就加錢。

相同排量不同功率的發動機，最早應該是大眾興起來的。1.4T被調教出131馬力和150馬力，2.0T調教出186馬力和220馬力，售價自然是大馬力的更高，而其本質就是簡單的調教結果。對於消費者來說，雖然是一臺機子，但是效能提升了，就意味著得多花錢。

最關鍵的是，一款車因為功率不同分出很多高低價格版本，往往是高功率版本的車型優惠力度比低功率版車型更大，這也從另一個角度證明功率提升對於車企而言幾乎是零成本高回報，而在4S店客服也會盡量推薦高功率版本車型，因為他們利潤高、提成高。

大家可以看到目前很多的增壓發動機都有高低功率版本。比如：

其實實現高低功率的技術方案有很多，不像大家想象的那麼簡單，我們可以把實現發動機高低功率的技術方案分成三類，下面我們分別來分析一下：

一、發動機硬體相同，只是透過調整ECU資料來實現不同效能。這種方案開發工作量很少，容易實現不同的發動機效能從而滿足整車配置和定價的需求。

由於增壓發動機可以透過ECU控制增壓器從而實現不同的增壓壓力，因此可以比較簡單的透過調低增壓壓力實現降低功率的目的。一般這種發動機的設計是按照高功率設計的，降低功率後也不會帶來可靠性方面的問題。舉例說明一下：

1、凱迪拉克2.0T LTG發動機的高低功率

2、大眾EA211 1.4T的高低功率

二.發動機主要結構不變，透過不同的增壓器技術來實現高低功率。這種方案發動機本體結構和燃燒系統差異不大，一般設計初期結構上已經預留了足夠的強度，重點在不同增壓技術的應用上。舉例說明一下：

1.沃爾沃2.0T Drive E發動機的高低功率差異：

沃爾沃2.0T的T6版本採用了渦輪增壓＋機械增壓的雙增壓設計來實現高效能和高瞬態響應。而T5和T4版本都是單渦輪增壓設計。

沃爾沃T6的雙增壓

沃爾沃T5的單增壓

2.大眾EA111 1.4T的高低功率

大眾在EA111時代也採用過類似沃爾沃的機械增壓加渦輪增壓來實現高功率版本的技術。

三、根據整車對效能和油耗的需求，專門進行結構和燃燒系統方面的開發，實現高低功率。一般高功率發動機主要最佳化效能，低功率發動機主要最佳化油耗和成本。

這種方案近幾年逐漸開始出現，實際上相當於開發了兩個發動機，開發的工作量增加很多，但是優勢也比較明顯，高功率效能明顯有優勢，低功率可以專門最佳化油耗。舉例說明一下：

1.寶馬之前的N20高低功率版本

寶馬320i和328i都採用了同一款N20的2.0T發動機。但是在連桿、活塞這些部位上，高低功率版結構是不同的。320i低功率壓縮比是11:1，主要是為了提升效率降低油耗。而高功率的328i的壓縮比是10:1，主要目的是降低爆震傾向，提升功率。

2.奧迪EA888三代高低功率版本

高功率的EA888 Gen3和低功率的EA888 Gen3B硬體差異就更大了，基本上相當於兩個發動機，主要有以下差別：

（1）燃燒系統不同

高功率的EA888 Gen3採用傳統的奧托迴圈，而低功率的EA888 Gen3B使用了米勒迴圈來降低油耗，因此兩者的活塞，缸蓋燃燒室，缸蓋氣道，噴油器，壓縮比等都是不同的。

奧托迴圈和米勒迴圈的區別

氣門和活塞設計的區別

氣道設計的區別

（2）可變氣門升程AVS設計的差異

EA888 Gen3的氣門可變升程系統AVS在排氣側，主要是為了提升低速效能和增壓器動態響應。

EA888 Gen3B的氣門可變升程系統AVS是在進氣側，主要是為了實現米勒迴圈。

（3）其他還有很多差異，見下圖

3.大眾EA211 1.5T Evo高低功率版本 即將在國內推出的EA211最新版本1.5T Evo 版本的高低功率也是採用了不同的結構和燃燒系統。低功率採用米勒迴圈加VTG可變截面渦輪增壓器技術，高功率採用了普通奧托迴圈加傳統固定截面渦輪增壓器技術。兩者在氣道，壓縮比，增壓器，凸輪形線，缸孔加工工藝等方面是不同的設計。

四、能不能透過刷寫ECU提升發動機的效能

這個問題估計大家比較關心，從上面的分析來看，只有第一種硬體一樣的情況才存在刷ECU提升效能的可能。但是，如果不是原廠認證的提升效能的ECU資料，不建議貿然刷寫過獲取功率。即使一定要刷也要綜合考慮整車冷卻和變速箱承受能力等因素。

原理：增壓發動機由於可以靠控制增壓器洩壓閥來控制增壓壓力，所以可以透過改變ECU標定資料來控制增壓壓力從而在一定程度內提升發動機的效能，從原理上這是可行的。

風險：不過伴隨著效能的提升，會帶來三個風險：

1.發動機效能提升後發動機的結構強度是否能承受，這個比較好理解。一般情況下發動機強度設計方面都會有一定的裕度，一般在10%以內的效能提升發動的強度問題不大。

2.功率提升後散熱的要求一樣需要提升。這是靠整車冷卻系統來實現的，也就是水箱，散熱風扇等。有時候廠家在降低功率的同時也會降低了冷卻系統的能力和配置水平，以降低成本。一般情況下這個系統的裕度不大，功率提升後要特別小心是否會過熱。

3.變速箱一般有扭矩限制，如果效能提升後超出變速箱的最大扭矩限制，也會有風險。

不是的，一般分為幾種版本，低功率肯定省油，但是動力會相對小一些，高功率就相反，也是為買家提供選擇

聽說高功率的發動機有些零件要求比低功率的要高，刷行車電腦把低功率刷成高功率車愛壞。

其實很簡單，和cpu一樣，同一個生產線下來，效能好的2g四核，效能差的1.2g4核

ecu是可以刷的。這個是市場營銷需要不同定位的產品而已。如果為此真的管控多種不同原材料和生產工藝，那就基本上得不償失了，生產成本就太高了。