發動機工作時因點火時間提前過度（點火提前角）、發動機的負荷、溫度及燃料的質量等影響，會引起發動機爆震。發生爆震時，由於氣體燃燒在活塞運動到上止點之前，輕者產生噪音及降低發動機的功率，重者會損壞發動機的機械部件。為了防止爆震的產生，爆震感測器是發動機電子控制系統中必不可少的重要部件，它的功用是檢測發動機有無爆震現象，並將訊號送入發動機ECU，以便透過電子控制系統去調整點火提前時間。

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不會影響。

爆震感測器一般是渦輪增壓發動機的標配，渦輪介入一般在發動機中高速。

同時，發動機在標定時就標定了爆震感測器失效時的抗爆震問題。

爆震感測器是發動機中的一個輔助作用的感測器，主要的作用是修正點火提前角，如果該感測器有問題不會導致汽車發動機發動不起來，但是會導致發動機出現抖動，功率下降、燃油經濟性變差、故障燈點亮等。

發動機的爆震是一種不正常的燃燒現象，發動機在正常工作時，點火線圈在接到發動機ECU的IGT點火訊號後，對可燃混合氣進行點火做功，首先點燃離火花塞附近的混合氣，火焰傳播的速度在30-40m/s的速度向四周擴散，在壓縮行程快結束時燃燒完成。

當發生爆震時，遠離火花塞的混合氣被已燃燒的混合氣膨脹所壓縮，由於區域性的高溫和熱輻射作用使末端的混合氣在正常的火焰未到達前自行點火燃燒，這種自行燃燒的溫度高達4000度以上，火焰傳播的速度極快（200-1000m/s），當這兩種燃燒產生的能量相遇到一起時，會使氣體產生劇烈的振動，這個振動也會影響到活塞的上行移動，從發動機外停到的就是金屬的敲擊聲。

在正常的情況下，因為有點火提前角的存在，發動機是需要輕微的爆震的，輕微的爆震可以使發動機動力響應性更好，而且這種爆震是很輕微的。如果我們用手能摸到或者用眼睛就能察覺到發動機爆震產生的噪音和異響時，這種情況稱為有感爆震。

為了控制好發動機的爆震在一定範圍內，一方面減低排放汙染，另一方面把發動機內的混合氣最大合理化，電控發動機系統是使用爆震感測器來檢測發動機的爆震情況。

爆震感測器用於檢測發動機的爆震情況，送給發動機ECU，透過發動機是否發生爆震情況來判斷是否推遲點火提前角。也就是在不發生爆震的情況下，不斷的提前點火（減少點火提前角），來給發動機提高動力，適應發動機的工況。

但是不斷的減少點火提前角的話，那麼發動機發生有感爆震的情況就會越來越明顯了，所以不可能一直提前點火，當爆震情況超過ECU認為的極限值時，點火提前角就要開始增加了。

爆震感測器一般使用寬頻特性的壓電結構，在發動機發生爆震時，感測器輸出的電壓不大，具有平緩輸出的特性。當內部的壓電晶體受到外界作用力時，在陶瓷元件的底部和頂部產生相反的電荷，晶體的內外表面就會產生電壓，這個電壓和作用力的大小成正比。這些電壓訊號透過外部包裝有遮蔽線的線束傳遞給發動機ECU，ECU再對這些訊號進行處理。

爆震感測器一般安裝在氣缸體的進氣側，有的安裝有1個（在2和3缸中間），有的安裝有2個（1和2缸、2和3缸中間都安裝有）。因為感測器安裝的位置靠近燃燒室，即使發動機爆震的情況較微弱，發動機發出的抖動和噪音影響也會傳遞到爆震感測器處。

如果爆震感測器損壞對發動機的影響是很多的，主要有以下現象。如果爆震感測器壞了，ECU會推遲各缸的點火提前角大概是15度。

1、啟動發動機時，發動機啟動困難，但是不至於啟動不了，在這種情況下起動機是可以帶動曲軸的，只需要多打幾次點火開關就可以了。

2、怠速時發動機抖動，而且有停機的現象，儀表板上故障指示燈點亮，在故障燈點亮的同時伴隨有加速無力的情況。

3、急加速時有敲缸的聲音，而且速度越快，這個聲音就越明顯，還會出現反衝現象，嚴重的還會導致發動機反轉。

要使發動機啟動不了的感測器一定要是主要的感測器，這個感測器就是曲軸位置感測器。曲軸位置感測器也叫發動機轉速感測器，一方面檢測曲軸轉速，這個轉速訊號可以是提供給儀表板上的轉速錶，也可以是提供給變速器的換擋訊號，也或者是檢測發動機的轉速達沒達到起動的標準。

曲軸感測器的另外一個作用是檢測曲軸的轉角，也就是活塞的上止點位置。在發動機安裝好後，發動機的點火順序是1→3→4→2，1就對應著發動機的一缸上止點，當曲軸轉動180度，那麼就開始點燃第3缸的火花塞做功，這個曲軸轉動的角度就是曲軸位置感測器檢測的。

如果曲軸位置感測器損壞，那麼發動機的點火線圈是不會工作，油泵也是不會運轉的，也就是沒有燃油提供給噴油器，發動機自然就不會啟動了。

總結：爆震感測器是影響發動機點火提前角的，並不會使車子發動不起來，只是影響到發動機的加速效能和排放效能等，如果要使發動機啟動不了的感測器只能是曲軸位置感測器。

爆震感測器是發動機中的一個輔助作用的感測器，主要的作用是修正點火提前角，如果該感測器有問題不會導致汽車發動機發動不起來，但是會導致發動機出現抖動，功率下降、燃油經濟性變差、故障燈點亮等。長沙北方汽修學校為你服務！

不僅會感覺到車輛有比較明顯的震動或者發動機異響，而且汽車的動力效能和油耗量都是有一定影響的，嚴重的話還會損傷到發動機的內部零件，到時候的維修成本可就非常高。

但隨著科技不斷髮達，現代汽車發動機ECU在設計的時候，已經考慮過這樣的情況發生。於是，一旦長時間無法檢測到爆震感測器的訊號，就會啟動保護程式，從而避免爆震，並且還會亮起故障燈提醒車主。

所以，當發現故障燈亮起的時候，一定要及時到汽修店進行維修，畢竟汽車爆震的影響還是比較嚴重的。

1、發動機工作時因點火時間提前過度（點火提前角）、發動機的負荷、溫度及燃料的質量等影響，會引起發動機爆震。發生爆震時，由於氣體燃燒在活塞運動到上止點之前，輕者產生噪音及降低發動機的功率，重者會損壞發動機的機械部件。2、如果爆燃感測器損壞，發動機控制單元（ECU）就無法對爆燃程度進行監控，當發動機控制單元透過爆燃感測器檢測到發動機出現爆燃時，會減小點火提前角，從而錯誤的判斷為沒有發生爆燃，在這種情況下，發動機控制單元就會增大點火提前角，導致發動機因爆燃而工作粗暴抖動。3、爆震感測器壞了之後，會自動推遲點火時間，防止發動機爆震。所以發動機會處在點火推遲的工作狀態。4、發動機油耗會增加，燃燒能率下降，發動機動力下降。

1）不能點火：可將接分電器的白色線和接點火線圈“-”接柱的綠色線拆下，將繞在爆震限制器總成線束上的一根黑色線兩端分別接分電器和點火線圈“-”接柱，若此時點火，則表明爆震限制器總成有故障。否則，為其它故障。

（2）不能控制爆燃：先檢查分電器壓板固定螺栓是否鬆動，造成點火提前角過大;汽油牌號是否過低;燃燒室積碳是否過多，而使容積減小，壓縮比增大。若上述情況均正常，那麼故障可能在爆震限制器。

（3）車內空調不製冷，壓縮機不工作：用萬用表歐姆檔測量壓縮機電磁離合器線圈電阻，如果其值僅為1Ω左右（標準阻值應在3.7~3.8Ω之間），說明壓縮機電磁離合器線圈已短路。此時應更換同一型號的壓縮機電磁離合器線圈，重新裝復後再試。

（4）發動機檢查指示燈閃亮：表示爆震訊號系統異常。此時應先測量遮蔽網與搭鐵之間的電阻，如果基準值為1MΩ，則顯示沒有短路也沒有斷路。再用示波觀察儀測量爆震感測器的電壓值，正常的訊號波峰電壓值一般為800mV左右，否則是爆震感測器出現了故障，需要更換新的爆震感測器。

拓展資料：

（1）爆震感測器安裝在發動機缸體中間以四缸機為例安裝在2缸和3缸之間，或者1 ，2缸中間一個，3，4缸中間一個。其作用是用來測定發動機抖動度，當發動機產生爆震時用來調整點火提前角。

（2）爆震感測器有很多種，其中應用最早的當屬磁致伸縮式爆震感測器，它主要由磁芯、永久磁鐵和感應線圈等組成。當機體振動時，磁心受振偏移，使感應線圈內的磁通量發生變化，而在感應線圈內產生感應電動勢。其他種類如壓電陶瓷式，當發動機有抖動時裡面的陶瓷受到擠壓產生一個電訊號，因為這個電訊號很弱所以一般的爆震感測器的連線線上都用遮蔽線包裹。

不能點火：可將接分電器的白色線和接點火線圈“-”接柱的綠色線拆下，將繞在爆震限制器總成線束上的一根黑色線兩端分別接分電器和點火線圈“-”接柱，若此時點火，則表明爆震限制器總成有故障。否則，為其它故障。

（2）不能控制爆燃：先檢查分電器壓板固定螺栓是否鬆動，造成點火提前角過大;汽油牌號是否過低;燃燒室積碳是否過多，而使容積減小，壓縮比增大。若上述情況均正常，那麼故障可能在爆震限制器。

（3）車內空調不製冷，壓縮機不工作：用萬用表歐姆檔測量壓縮機電磁離合器線圈電阻，如果其值僅為1Ω左右（標準阻值應在3.7~3.8Ω之間），說明壓縮機電磁離合器線圈已短路。此時應更換同一型號的壓縮機電磁離合器線圈，重新裝復後再試。

（4）發動機檢查指示燈閃亮：表示爆震訊號系統異常。此時應先測量遮蔽網與搭鐵之間的電阻，如果基準值為1MΩ，則顯示沒有短路也沒有斷路。再用示波觀察儀測量爆震感測器的電壓值，正常的訊號波峰電壓值一般為800mV左右，否則是爆震感測器出現了故障，需要更換新的爆震感測器

高興為你解答！爆震感測器出現損壞，無法檢測發動機爆燃。即使發動機已經出現爆震，ECU也不能及時調整點火正時以阻止進一步爆震。

不僅會感覺到車輛有比較明顯的震動或者發動機異響，而且汽車的動力效能和油耗量都是有一定影響的，嚴重的話還會損傷到發動機的內部零件，到時候的維修成本可就非常高。

但隨著科技不斷髮達，現代汽車發動機ECU在設計的時候，已經考慮過這樣的情況發生。於是，一旦長時間無法檢測到爆震感測器的訊號，就會啟動保護程式，從而避免爆震，並且還會亮起故障燈提醒車主。

所以，當發現故障燈亮起的時候，一定要及時到汽修店進行維修，畢竟汽車爆震的影響還是比較嚴重的。