為什麼還有這麼多無知的群眾被誤入歧途？EA211、EA888國產之後還剩下什麼？分享凱凱的小車庫裡的一篇文章給大家！

　　之前看了一些網上有關第三代EA系列（包括EA211和EA888）的發動機技術介紹，但是很多文章都忽略了進口與國產。當初第二代EA888發動機國產之後就減掉了分層燃燒（官方理由是國內油品不行），那麼第三代EA系列發動機的進口版與國產版又有什麼不同呢？

一、EA211 1.4T發動機

　　首先需要介紹一下，EA211是從EA111“進化”過來的，EA211 1.4T在輕量化方面主要的提升有：

　　鑄鐵缸體變為鋁合金缸體，再配合曲軸、連桿、正時機構、增壓器等方面的輕量化調整，EA211 1.4T的重量相比老的EA111 1.4T重量降低了22kg。這對於車輛的燃油經濟性、動態響應等等都是相當有利的。

　　衍生問題：目前，因為曲軸去掉了四個平衡塊，外加連桿的輕量化結構最佳化，導致維修時曲軸不能獨立更換，意思就是要換就和連桿一起換。目前大眾方面還在試圖解決這個問題。

　　其他細節方面，EA211 1.4T使用了可變排量機油泵、排氣歧管缸蓋整合等等。

　　但是，問題來了。

　　原本進口的EA211 1.4T，除了上面介紹的哪些改進之外，還帶有汽缸關閉技術（ACT），這個重要的技術創新在國產的EA211 1.4T上面被閹割了。

　　什麼是汽缸關閉技術（ACT）？　　顧名思義，就是關閉氣缸，讓較少數量的氣缸繼續工作，來達到節油的目的。大眾的EA211 1.4T是四缸機，當發動機在穩定的中低負荷運轉狀態下時，會自動關閉第二缸和第三缸（中間兩個缸）。如果你深踩油門踏板，這兩個氣缸還會立馬點火運轉起來。

　　效果上就類似於美系大排自吸車的“斷缸”，這回被大眾應用到1.4T這麼小的排量上，技術難度和創新可想而知，唯一的缺憾可能就是1、4缸的活塞是同狀態的，會不會造成嚴重的抖動？

　　不過我們國產車型是享受不到這項技術了，只有進口奧迪A3或者其他大眾系純進口車才會搭載使用ACT技術的EA211。

　　除了重要的ACT被閹割之外，還有一個小細節——國內EA211 1.4T使用的是氣動增壓壓力限制閥，而國外是電動增壓壓力限制閥。

　　兩種壓力限制閥，區別很大嗎？

　　理論上講沒那麼大區別，主要是一個電動、一個氣動，電動的響應會更靈敏、更快一些。我想，這個細節的區別可能也和ACT有關——既然連ACT都不要了，電動的就算了吧……只是個人猜測。

　　Ps：增壓壓力限制閥和洩壓閥並不一樣，洩壓閥是在發動機進氣端，增壓壓力限制閥是在廢氣端。

　　小結：沒什麼可說的，我就是想知道大眾閹掉ACT的根本原因是什麼？不黑不密，真的就是想從技術層面瞭解他為什麼這麼做。

二、第三代EA888發動機

　　剛才介紹完EA211，下面來看看EA888，本文僅限1.8T機型。不多廢話，直入主題。

　　總的來講，國產的第三代EA888 1.8T相比進口版本，閹割了兩項比較重要的技術：

　　①MPI+FSI雙噴射系統　　②整合排氣歧管的缸蓋（IAGK）

　　其中雙噴射是這次第三代EA888的重大革新專案，到了國產1.8T就沒有；而缸蓋整合排氣歧管技術在國產的EA211 1.4T上還有，到了1.8T反而沒了。

　　什麼是MPI+FSI雙噴射系統？

　　就是有兩個噴油器，一個負責缸內直噴（紅色），一個負責歧管噴射（藍色）。兩種噴射方式在發動機不同工況下互相協調，發揮各自的優勢：

　　在冷機且發動機轉速不高（低負荷）的情況下，發動機只採用歧管噴射方式，避免了缸內直噴在這種工況下燃燒效率低、容易積碳的隱患——發揮歧管噴射的優勢。

　　發動機溫度上升，進入”狀態“之後，ECU會控制兩種噴射方式的配比，降低歧管噴射的佔比，讓缸內直噴更多地接管發動機。此時動力輸出更直接，燃燒效率也上去了——缸內直噴的優勢得以顯現。

　　一句話，雙噴射就是讓電腦自己控制噴油方式，讓不同狀態下的發動機永遠處在最合適的噴油狀態下。

　　然而，說這些又有什麼卵用？

　　整合排氣歧管缸蓋（IAGK）又是啥？

　　這項技術其實並沒有太大的難度，也不算特別複雜，大概就是這個樣子：

　　我把1.4T那個放上來，原理一樣，看的清楚。所謂整合排氣歧管，就是把排氣歧管跟缸蓋做成一體，而且離冷卻迴路很近。這樣冷車啟動後，高溫廢氣可以更快讓水溫上升到預定溫度（暖機）。

　　那還有別的什麼簡配項嗎？

　　有，但都是一些比較細節的了。比如說在EA211 1.4T上提到過的電動增壓壓力限制閥，在1.8T上也是氣動的；另外國產的1.8T依然採用機械式節溫器，且無可控活塞冷卻系統。這些都是很細節的地方，算不算簡配也不能直接下定論。但至少……個人覺得沒有進口版都配齊全的好吧。

　　總結：

　　1.4T的事不說了。關鍵這個1.8T，國產閹割了雙噴射這麼重要的技術，又談何換代呢？你大眾能針對油品等等客觀因素講出10個閹割、簡配的理由，但很多事情就怕比——豐田怎麼就用雙噴射了？人家除了雙噴射，還有雙迴圈，大不了加京95的油嘛！我想即便是豐田的2.0T可靠性也有待使用者的檢驗，這個時間至少要三、五年吧。可是大眾這種直接不給你的做法，確實讓人想不通。

　　網路上有太多的文章，在寫第三代EA888的時候故意模糊了進口與國產的區別，把眾多技術創新吹得神乎其神。我不是發動機技術達人，這篇文章難免會有很多不嚴謹甚至錯誤之處，但是我想就自己力所能及，給大家提供一種懷疑、批判式的思考方法。有太多時候，我們永遠無法得知事情的真相，不光大眾，豐田、福特等等一系列廠商，難道都沒有類似的做法嗎？只不過我們不知道罷了。技術解析類的文章太容易忽悠人，請一定要有自己的理解和想法。

EA888系列發動機包括1.8L和2.0L兩種排量

1.8TSI最大功率為118kw(160PS)—5000-6200rpm，最大扭矩為250Nm—1500-4500rpm;2.0TSI最大功率可達147kw(200PS)—5100-6000rpm，最大扭矩為280Nm—1700-5000rpm。這兩種排量的發動機的機械結構基本一致，不同的是曲軸與活塞的連桿的長度，2.0TSI比1.8TSI的連桿有所縮短，曲軸半徑加大，以增加排氣量。而兩者的活塞頂部結構也有所不同，主要是為了調節燃燒室的工作容積，從而保證一致的壓縮比，實現相同的燃燒效果。

EA211的1.4T渦輪增壓發動機基於大眾橫置模組化MQB平臺而全新研發的

它基於大眾橫置模組化MQB平臺而全新研發的，採用了全鋁的缸體，因此整機的重量會更小，最為重要的是，技術人員在此基礎上加入了一套ACT主動氣缸管理系統，可以在一定條件下關閉兩個氣缸而只由另外兩個氣缸執行。

這兩款發動機的鼻祖都是大眾EA113繁衍的改進型EA111產品，都是在MQB平臺生產不同的大眾車型，EA211則是在EA111的技術上，進一步改進，再次減重，減小體積，拆掉不必要的東西，EA211生產小排量大眾汽車，比如速騰，寶來等等，EA888現在僅在大眾的奧迪A4l，A6l等奧迪車使用。簡單說EA211是EA111簡化版，EA888是EA111增強版。但是大眾進入中國市場以後，這兩款型號發動機都是閹割版，不是原汁原味的EA888，EA211，很多原始的 先進技術已經看不到了，這裡就不一一敘述了。

EA888是2006年大眾集團推出的渦輪增壓發動機，該發動機集合缸內直噴、水冷渦輪增壓技術、可變氣門、可變排量機油泵發動機，雖然發動機的技術優勢明顯，但油水分離器經常失效，導致機油蒸汽油水分離失效，另外凸輪軸端蓋與缸體間因端蓋塑膠強度不足導致密封不嚴，致機油洩漏等問題。

2012年推出的EA211發動機是首款在四缸引擎上採用氣缸關閉系統的發動機，在提升燃油經濟性上有著明顯的優勢。全新的EA211系列發動機採用了全鋁的材質所打造，可以讓發動機內部摩擦和消耗的降低，更好的降低發動機的磨損跟油耗。EA211發動機還恢復了正時皮帶的配置，這一改變主要是為了降低發動機內部的功率消耗和噪音。全新EA211發動機是大眾MQB模組化平臺的核心技術之一。

——來自百度百科

不管你有什麼目的，我只想告訴你，同樣型號的發動機也會有不同的調教，也會根據不同車型進行發動機內部的技術減配！所以說到本質的東西，我覺得沒有太大意義！舉個例子，同樣EA888的發動機，奧迪和大眾的發動機就不一樣，大眾發動機就少了分層燃燒技術！同樣大眾EA211發動機，寶來，朗逸和捷達，桑塔納的發動機也不一樣，捷達，桑塔納的動力爆發和執行穩定性就沒寶來和朗逸好。你明白了嗎？具體理論上888和211發動機的區別，你可以上百度查查！

這兩個都是在大眾車型上比較常見的。211發動機有1.6L和1.4T兩個排量，主要用於大眾中低端車型，代表車型明銳朗逸凌渡A3。888發動機有1.8T和2.0T兩款發動機主要用於大眾中高階車型，代表車型昊銳邁騰途觀A4LQ5。

大眾最早只有一款發動機ea113，透過修改引數改良出了ea888以及ea111。

現在的新款大眾車使用的EA888是第三代產品，經過幾次針對EA113改進得來的

增加氣門升程技術，強化缸體也同時提高缸體的耐壓能力，減輕缸體重量等而EA111則是EA113的一個節油版本，在原來的技術上減重，改為雙置頂凸輪軸四氣門ea211則是在EA111的技術上，進一步改進，再次減重，減小體積，拆掉不必要的東西起初的EA113是一款，比較好的發動機，面面俱到，抗壓性強，低扭充沛EA888屬於113的升級版，進一步強調發動機的動力輸出，抗壓性EA211則是113的兩次改進的，節油版本，強調經濟性888和211是兩個方向的產物一般211用於，小排量的，捷達 POLO，寶來，朗逸，速騰 高爾夫 明銳等車888用於，邁騰，帕薩特，GTI，GLI 途觀奧迪a4lA6L Q5 Q3等

大眾這兩款發動機都是從EA113改進來的， 只是改進了兩個不同方向的產物。 最初透過EA113改進出了EA111與EA888。 本身 EA113就是一個比較全面的發動機，低扭足，抗壓性也不錯。然後EA888又經過幾代的升級，EA111進一步改造升級就成了EA211。 所以呢EA888就是EA113的升級版，主要升級了發動機的動力輸出，及抗壓性。 EA211就是EA113的節能版，是走經濟路線的。

這兩款發動機都是從EA113改進來的， 只是改進了兩個不同方向的產物。 最初透過EA113改進出了EA111與EA888。 本身 EA113就是一個比較全面的發動機，低扭足，抗壓性也不錯。然後EA888又經過幾代的升級，EA111進一步改造升級就成了EA211。 所以呢EA888就是EA113的升級版，主要升級了發動機的動力輸出，及抗壓性。 EA211就是EA113的節能版，是走經濟路線的。

但是EA211發動機配備在親民車型上，EA888發動機排量一般在1.4/1.8/2.0車型大概在Lavida，Sagitar，Passat，Magotan，這些中高階品牌上。

一、EA211 1.4T發動機‘

EA211是從EA111“進化”過來的，EA211 1.4T在輕量化方面主要的提升有：鑄鐵缸體變為鋁合金缸體，再配合曲軸、連桿、正時機構、增壓器等方面的輕量化調整，EA211 1.4T的重量相比老的EA111 1.4T重量降低了22kg。這對於車輛的燃油經濟性、動態響應等等都是相當有利的。

衍生問題：目前，因為曲軸去掉了四個平衡塊，外加連桿的輕量化結構最佳化，導致維修時曲軸不能獨立更換，意思就是要換就和連桿一起換。目前大眾方面還在試圖解決這個問題。

其他細節方面：EA211 1.4T使用了可變排量機油泵、排氣歧管缸蓋整合等等。

二、第三代EA888發動機

中國產的第三代EA888 1.8T相比進口版本，閹割了兩項比較重要的技術：①MPI+FSI雙噴射系統②整合排氣歧管的缸蓋（IAGK）

其中雙噴射是這次第三代EA888的重大革新專案，到了中國產1.8T就沒有；而缸蓋整合排氣歧管技術在中國產的EA211 1.4T上還有，到了1.8T反而沒了。

這兩種排量的發動機不同的是曲軸與活塞的連桿的長度，大眾EA888比EA211的連桿有所縮短，曲軸半徑加大，以增加排氣量。