一群鍵盤俠，從來不越野瞎扯理論，哈佛H9，柴油H5你看越野能力咋樣？ 兩驅的五菱宏光你看咋樣？ 3000塊加把後鎖，越野能力大幅提升，沒鎖管你啥形式的四驅都慫。

一，適時四驅：

車輛前面有一段坑坑窪窪的爛泥路，適時四驅好比兩個人推了一臺車，推到爛泥路一直到走不動的時候，再喊來另外的兩個人，4個人接著推，（就好比車輛兩個前輪開始打滑了，另外兩個後輪才開始加入驅動，此時車輛已經沒有慣性，而這時還有一兩個人偷懶，不好好工作，所以不容易脫困）也許能推出去，也許4個人有人偷懶，也許因為失去慣性而退不出去。

二，分時四驅：

前面同樣也是一模一樣，坑坑窪窪的爛泥路，也是兩個人推著一臺車在走，發現前面有爛泥路，在進入爛泥路之前停車，喊來另外兩個人，然後下了死命令，誰都不允許偷懶，齊心協力把車推過去，於是4個人齊心協力，使出最大的勁，在進入爛泥路之前，就藉著慣性將車推了過去，（進入爛路之前，透過分動箱，將動力和前輪聯通，形成四輪驅動，再掛上去差速鎖，就好像有人監督一樣，4個輪子大家齊心協力，透過坑窪路面，優點是，有兩個輪子始終是臨時工，用的時候再把它拿來，可以節約一定的成本）。

三，全時四驅：

不關在任何路面，在任何時候都是4個人推著一臺車，始終如一的保持著最大的戰鬥力，時時刻刻的準備著應付一切路面，無論是鋪裝路面，還是坑窪泥濘路面，4個車輪始終是齊心協力，相互配合，用最大的努力，儘可能地讓車輛透過各種路面，（全時四驅，省心省力，時時刻刻都保持著最大的驅動力，有智慧的大腦，還可以根據不同的路面，對4個車輪的轉速扭矩，做出適當的調整，以適應各個路面，缺點是，4個驅動輪都是正式工， 時時刻刻都在工作，你得多付出點成本）。

很多朋友對於越野是有誤區的，一談到越野，朋友們往往盯著四驅、具備幾把差速鎖等等；盲目的認為只有全時、分時四驅適合越野，而適時四驅不能越野？如此看越野，有些狹隘、角度也不對，實際上越野是分很多級的，轎車同樣能越野、只是差些而已，而車子是否能越野、請先別盯著四驅與鎖，那並不是重點！

現在一談越野太模式化，朋友們眼中的硬派越野車必須要有全時四驅、三道鎖，對吧？而玩轉越野的三大要素則是絞盤、升高、專用的輪胎，這三點做到足夠了、連後驅車做到這三點同樣可以去越野；鍵盤談越野，肯定從四驅技術、幾把鎖的角度去談，沒辦法、因為他們沒有真正接觸過越野！可是實際上這些並不是關鍵，即便有全時四驅、三道鎖，而底盤方面不夠高、普通胎（大輪轂）、沒絞盤同樣沒辦法越野，換句話說全時四驅、三把鎖根本就是拿出來秀的！真遇到問題，還不如工兵鏟、脫困板、猴爬竿管用呢！

有了上述這三樣東西、後驅車一樣越野，車子陷了、拿猴爬竿抬起車身，之後把脫困板墊進去、車子就出來了，這才是玩越野人士的基本素養，談什麼四驅啊、後驅不能越野麼？想玩越野，原裝車都別談，甭管是啥四驅、有幾把鎖，不適度的改裝都不行；話說回來，即便是輛兩驅車，只要升高底盤、加裝絞盤以及防脫圈，最後配上At、或者Mt輪胎即可，它們一種是全地形胎，而Mt則是專用發燒級越野胎；做到這幾樣、再談越野，而四驅、鎖僅僅是起到錦上添花的作用，有更好、沒有不是不行！如上圖所示、寶馬參加達喀爾拉力的賽車，沒錯這就是一輛後驅車，一輛具備專用輪胎、絞盤、升高車身（並強化）的後驅車，它同樣具備強大無比的越野、透過能力，貌似這部賽車在達喀爾上奪過冠；所以在討論某SUV是否能越野時，先別看四驅（何種四驅）、具備幾把鎖，先看它適不適合越野！整輛SUV、底盤比轎車還低，它就算全時八驅、八把鎖，也越不了野；所以這裡面的門道就不是四驅；只要有專用的輪胎、升的足夠高的底盤、足夠大的車體強度，剎車都能越野！即便沒有四驅又能怎樣（驅動橋最好能有一把鎖），車子陷了、可以用絞盤，沒有固定絞盤的位置、可以用脫困板；脫困板塞不進去，可以用猴爬竿抬起車身、工兵鏟清理砂石，板子墊進去了、車子就出來了；要知道越野的範圍太大了、等級也超多，並不是條條大路都如同盧比肯小道那般艱險，所以喋喋不休爭論適時四驅適不適合越野真的有些幼稚、鍵盤，咱先把底盤升高、加裝絞盤、強化車體、更換專用的越野胎，等把這些都做完、再去談什麼四驅適合越野，鄙人覺得更合理、更實際！

適時四驅的車型並不是不能越野，之所以由這樣的說法，主要的原因是適時四驅大都搭載在城市SUV上，而城市SUV從車身結構到輪胎、避震行程、四驅能力等方面和真正的硬派越野車還是有很大的差距的，無法進行長時間高強度越野，這就給人一種適時四驅無法越野的感覺。，需要特別說明的是我並沒有說城市SUV不能越野，實際上城市SUV是可以輕度越野的，但是卻不能長時間高強度越野 ，有脫困能力和能極限越野是完全兩回事！

硬派越野車採用的是才有大梁的非承載車身，車身剛性非常好，在極限越野的情況下，車身不會產生形變。而普通的城市SUV的避震行程和轎車相比差別不大。

而城市SUV通常情況下采用的是承載式車身，承載式車身沒有大梁，靠車身結構設計來抵抗車身應力，從材料角度來看，多采用薄版材料透過加工異型來增加受力，這種結構的特點是輕便，對應正面、平面受力能力強，但是對扭曲受力較差，我們可以把這種車身結構理解成一個長方型，在正面受力和平面受力方面沒問題，但是，長方形在扭曲受力方面就會很有問題。這種設計更多的是對應汽車在鋪裝道路或輕度鄉土路駕駛，輪胎基本上不離地，車身受力較小，但是在高強度越野時，車身個別輪胎經常離地，比如常見的交叉軸路跨過、炮彈坑路況，這種越野環境，車身會扭曲受力，因此，長時間高強度越野會導致車身連線部位開裂開焊、異響等情況。

對於一些硬派越野車來說，車身離地間隙很大，接近角和離去角也非常大，這種設計的目的就是為了增加汽車的透過能力，而很多城市SUV的離地間隙，只有不到200毫米，個別的會達到210至220毫米，這個間隙對於越野來說，簡直就是開玩笑，路況稍微複雜一些，底盤前槓後槓就會託底刮擦。

硬派越野車的避震行程非常長，我們可以看一下JEEP牧馬人的避震行程，這種長行程設計的目的就是為了在極限越野時，始終保持輪胎能接觸地面，獲得抓地力，而很多城市SUV的車身平臺都是由轎車改裝而成，避震行程和轎車相比差別不大，這種設計的目的就是為了提升在公路行駛時的穩定性。但是由於避震行程較短，在極限高強度越野時，城市SUV的車輪就會離地，這就導致城市SUV不得不利用四驅交叉軸的能力來進行脫困，但是對應的硬碟越野車，由於避震行程非常長，四輪始終沒有離開地面，只需要正常行駛即可。

此外，為了最大程度適應高強度越野的需求，很多車型的的 懸掛系統甚至採用了整體橋懸掛，這種懸掛抗衝擊力非常好，但是缺點是舒適性相對較差。

對於一些硬派越野車來說，或者說偏向于越野的越野車來說，會通常匹配MT輪胎，這種輪胎的胎紋非常大，非常深，在泥地行駛時粗大的胎紋可以避免淤泥嵌在輪胎上，在攀巖或高強度越野時，粗大的胎紋可以嵌在岩石的縫隙內，維持抓地力。

而普通的城市SUV的輪胎更多是偏向於一種公路設計，或者說中性設計，甚至有些城市SUV的輪胎和轎車的基本一樣，這種輪胎在鋪裝道路上可以獲得非常優異的抓地力，順便說一下，經常能有人看到一些車進行所謂的拔河比賽來凸顯動力或四驅能力，這種愚蠢的行為，實際上沒有一點意義，車型不同、輪胎不同、重量不同都會影響結果。

目前，市場上的硬派越野車所採用的四驅絕大部分都是分時四驅匹配輪間差速鎖或者全時四驅（帶有鎖止中差功能），匹配後橋差速鎖，甚至有匹配前、中、後三把鎖的車型，而之所以這樣匹配，主要是因為分時四驅可以恆定的把動力傳遞到四個輪胎，全時四驅的中差鎖定以後實際上可以認為是分時四驅。

而目前，市場上絕大部分城市SUV匹配的都是適時四驅，通常這種適時四驅基本上都是採用多片離合器作為限滑差速器，理論上最大可以分配50%的動力給非驅動輪，請注意，這裡我所說的是“最大”，並不是恆定，適時四驅動力分配一般都需要“打滑、判斷、分配這個流程，通常，這種判斷需要一定的打滑轉速才能觸發動力分配，這個過程需要一定的時間，也就是說，在高強度越野路況時，動力不可能持續傳遞到四輪，這就嚴重的影響汽車的越野能力。

當然，有一部分適時四驅有是帶有鎖定模式的，也就是說可以在低速以鎖定模式提升脫困能力，但是由於很多適時四驅採用的是多片離合器為核心差速器，而這種多片離合器受限於成本，無法以鎖定狀態長時間、高強度的工作，否則就會導致過熱。

此外，很多適時四驅受限於成本並沒有匹配輪間差速鎖，輪間限滑需要利用電子制動來進行，這種電子制動受限於原理，效率比較低，從而一旦發生某一個車輪打滑的情況，動力回迅速流失。

雖然硬派越野車大都採用分時四驅，動力分配直接恆定，但是分時四驅也有一個非常明顯的缺點，那就是分時四驅不能在高速鋪裝道路行駛，主要是因為掛上4驅以後，前後輪之間不允許有轉速差，這就灰在汽車轉向時會發生干涉，進而導致翻車的風險。

因此，分時四驅的應用場合就非常有侷限，很多人買了分時四驅的車，由於沒有沒有需求，基本上就是閒置。為了改變這種尷尬境地，現在很多廠家開發了基於多片離合器都適時四驅，比如，最新的jeep牧馬人國內版本就拋棄了分時四驅，改為採用多片離合器的適時四驅，不過這裡需要特別說明的是，這個多片離合器和普通的城市SUV的適時四驅還是不一樣的，多片離合器科承受扭矩非常大，鎖止以後相當於分時四驅的鎖止狀態，基本不可能打滑，這是一種技術進步。

此外，博格華納也開發出基於後驅的雙速TOD適時四驅系統，這套系統帶有低扭放大功能 可以放大扭矩2.48倍，這個設計取向無疑就是越野取向的，於是，國內很多硬派越野車型也紛紛採用了這套系統，比如哈弗H9，馭勝等。

總體來說，隨著技術的進步，適時四驅能力不斷提高，給人一種適時四驅可以越野的錯覺，實際上，適時四驅必須匹配到非承載式車身商，才有可能進行高強度越野。

適時四驅要想完美越野，必須解決幾個問題：一是四驅介入速度。必需在主動輪剛剛有打滑跡象時迅速介入，為汽車提供動力。二是強度。在強度較大越野時保證四驅系統不會出現問題。三是主動被動輪之間的動力轉換。既當主動輪打滑時，動力能夠全部或者大部分轉換到被動輪。四是必須有中央差速鎖。

適時四驅是否具備越野能力取決於三點

1、發動機是橫置還是縱置，橫置發動機與變速箱輸出軸垂直於前橋，形成四驅只能透過取力器從變速箱獲取同等的動力；白話的說就是沒有分動箱，那麼動力透過扭矩管理器（多片式離合結構限滑差速器）實現分動則可靠性不高，因傳動完全依靠壓緊離合器承受同樣的輸出扭矩，長時間壓緊後會造成離合器過熱，所以這種結構不適合越野。

2、車身結構，使用橫置適時四驅的汽車多為城市SUV，車身結構為承載式籠式車身，其抗扭剛度非常之低，在崎嶇的越野路面扭來扭去有可能導致結構變形；但是承載式車身也有縱置適時四驅，使用橫置結構只是因為製造成本低而已，既然為了控制成本使用這種四驅，所以也不用期望前後橋會有限滑差速器或差速鎖，沒有主動限滑只依靠ESP電子制動限滑，除極少數有越野基因的品牌以外，大部分電子限滑的適時四驅都沒有脫困能力。

3、具備越野能力的適時四驅是存在的，比如博格華納TOD適時四驅系統，發動機變速箱縱置、透過分動箱向前後軸輸出動力，在4L模式中分動箱可以放大2.48倍動力，越野首先獲得了動力儲備；至於在分動箱基礎上同樣使用多片式離合器限滑差速器，看似不可靠但限滑差速器的執行強度很低，因為在越野路面也不總是出現打滑，四輪接地時正常差速車輛也能合理的以四驅通行，這是橫置AWD做不到的；離合器在大部分時間都能“休息”，工況理想在需要壓緊鎖止時自然更可靠。

其次使用這套四驅的SUV大多都是非承載式車身的貨車底盤，粗壯的大梁帶來了非常不錯的抗扭剛度，越野不怕車身變形；而且使用這套四驅的SUV總會配備後橋差速鎖，自動化的差速鎖會用伊頓式自鎖、高階車會使用手動開關的牙嵌式差速鎖，後橋能機械鎖止、前橋依靠電子限滑，這種適時四驅顯然是有越野能力的。

總結：Auto Four Drive適時四驅是否能越野以發動機“縱橫”以及車身結構決定，縱置佈局且有Auto的適時四驅基本等於All wheel drive全時四驅，只是稱呼和操作模式有些差異而已。

使用縱置適時四驅結構且知名度較高的汽車有：哈弗H9、榮威Rx9、福特Everest、福特F150、patrol，以及大名鼎鼎的WranglerSahara，這臺車的適時四驅無非是多出了中差鎖而已，這些使用適時四驅的汽車是可以越野的，其他大部分SUV都只是代步車。

提起越野，人們自然想到非承載式車型，分動四驅、帶有前後橋差速鎖和中央差速鎖。或者是，全時四驅的一些車型。適時四驅只有靠邊站的分。適時四驅怎麼就不能去越野撒歡呢？我們一起來看看吧！

適時四驅: 適時四驅主要是為了提高車輛的安全性，和車輛行駛的平穩性。優於一般的兩驅車型，可以用於城市用車和兼顧一般路況稍差的路面。不像非承載式車輛，它沒有大梁車身抗扭曲性差，沒有前後橋差速鎖止機構、和中央差速鎖機構，來限制打滑車輪，並將動力傳遞給附著力強的車輪，增強車輛的脫困能力。也不能夠將動力進行50:50的動力分配，加強車輛行駛的平穩性、安全性和脫困性，還有就是適時四驅車的接近角、離去角和透過角，都不如越野車，透過性差，所以一般適時四驅不能在惡劣的環境下進行越野。

但是，在適時四驅車型裡，也有一些車型是非承載式車身的。如:HOVER H5 2018經典型版，2.0T柴油手動四驅車，該車就是非承載式車身，適時四驅，而且還帶有後橋差速鎖。再舉個承載式車身帶中央差速鎖的倒子: HIGHLANDER2018 2.0T 適時四驅尊貴、至尊、精英版的承載式車身，帶中央差速器鎖止功能。這兩款車雖然不能與強漢的硬牌的越野車比，但是卻比一般的適時四驅強，較惡劣的路況可能還是不行，相信大家有體驗過這種車型的，歡迎大家說說。

想不明白新款馭勝就是適時四驅沒有低四，那麼好的硬派車身結構，硬生生地安個適時四驅進去，買車回去想越野的還是要改回老款的分時四驅，真不知道廠家怎麼想的。

看是哪種適時四驅了

1、類似crv之類的肯定是不行，效果不是太好，只能應急。

2、如果是全新Wrangler的適時四驅肯定是沒問題的。

也許你根本不想越野，只是想著遠方，這時馬力，離地間隙，可靠性：油箱大小才是你考慮的重點，X-Trail2.5手動擋走過4年前的丙察察新藏線，獨庫，走過全部進藏線，現在的日產途達也許可以考慮，便宜

越野，需要看要越的是什麼樣的野。

一輛好的越野車需要如下條件：接近角和離去角要大，底盤高度大，車架承受力強，發動機排氣量大，有涉水喉管，至少有一個絞盤，四驅的傳動機構等。