2.0T高功率發動機並不是沒有。

三菱神機4G63T，改裝後輕鬆破600hp。

例：GT86 2.0 發動機，安裝Greddy渦輪，調教ECU程式改到450hp，相應使用壽命降低50%。

動力調教上去後，相應產生變化的是油耗增加、排放變差、發動機使用壽命減短、故障率提高。

汽車工程師常乾的一件事就是：設法先滿足車主某些最想要的需求，然後根據成本、政策、競對現狀，不斷解決後續問題。。。。

例如：

每輛車設計之前定價區間是預先設定好的，並不是造出來再定價。

你要動力大？好，設計牛逼的動力輸出+四驅+牛逼的變速箱。

排放變差了，政策不允許，咋辦？

排量大了各種稅費咋辦？

排量不變，提高燃燒效率，勻質燃燒，高壓噴射霧化更好燃燒更充分。

渦輪加增壓值，變向增大排量。

降低進氣溫度，提高充氣效率，例：M4水噴射。

發動機使用壽命降低了咋辦？

用上等材料，缸體強化，活塞連桿強化+輕量化。

然後油耗太高怎麼辦？總不能一噸半的車百公里20L油吧？

好的，變速箱部門，整個100km/h發動機轉速2000rpm，GK5那種100km/h 發動機3500rpm的不要。

然後成本上去了，咋辦？

內飾、車身部門，你們讓一讓，這款車我們定位是動力牛逼其他一般就好（請參考STI\EVO那種內飾）....

功率增大後，缸體、活塞、連桿、曲軸，均需要加強剛度和強度。

①缸體採用砂型鑄造方式，相比傳統壓力鑄造，砂型鑄造過程中可以新增多種金屬元素，並能較好融合。增強缸體強度，提升耐久性。

②加強活塞、連桿、曲軸，使之能夠承受超大缸壓。

一般渦輪增壓車型壓力打到1.4bar已經逆天了。但是M133渦輪增壓壓力最大值能打到2.8bar，量產被限制在Pmax=1.8bar。

④高壓直噴噴油嘴。

普通家用車怠速油泵壓力保持在3bar左右，然後由噴油嘴噴油到進氣歧管處。M133高壓直噴噴油嘴噴油壓力可達到200bar，已經達到柴油機泵噴嘴的壓力水平。

⑤多重點火

普通家用車缸內燃油只點火一次，有勻質燃燒或分層燃燒技術機型可到二次點火情況。

M133發動機使用的是5重點火，讓汽油燃燒更充分，產生更大缸壓。

....

從資料上來看AMG A45 2.0T確實要比它的競爭對手出色不少，但是現在這個時代小排量增壓發動機戰勝比它排量大的多的車型其實已經並不稀奇。只不過A45 2.0T稍微優點逆天的就是它要比同為2.0T排量缸內直噴的小鋼炮車型資料上還要出眾很多。但我要說其實這也並不奇怪。

汽車在設計製造時發動機、缸體等部件的負荷在實際投入生產時都留出了一定的負荷空間，也就是並沒有按照材料最大負載強度去設計製造、調校發動機的效能，這樣的好處是車子的耐用性會更好，故障率相對就低。預留了空間也是很多民間熱衷於改裝車輛提升效能的原因之一，當然民間改裝的水平就參差不齊了，很多雖然改裝的車輛動力超強，但車子的使用壽命或整體的平衡性就差強人意了。

AMG作為賓士的原廠改裝品牌，當然在這方面無論是對產品的瞭解，改裝的專業性、科學性和提升車輛效能的幅度，都是一般小的改裝企業所無法比擬的，AMG擁有絕對的優勢資源、積累經驗和人才。所以，理論上改裝出來一臺動力在400馬力附近的2.0T發動機並不困難，從售價上來看A45 2.0T比它同排量的競爭對手也要高出不少，所以可以相信AMG A45 2.0T在發動機的工藝、材料上也有更多施展的空間來做得更好。

如果不計較投入的資金和預算來看的話，你可以說2.0T只輸出400馬力實在是弱爆了。要知道上個世紀80年代的F1比賽，一輛1.5T的發動機能夠輕鬆的輸出1200馬力以上，和3.0L自然吸氣的發動機具備同場較量的實力。

而現在F1所使用的1.6T V6發動機雖然做了很多技術的限制，也可以輸出800-900馬力沒有任何問題，而且已經打破了很多高速賽道V10 3.0L舒馬赫和法拉利鼎盛年代的賽道記錄了。

所以AMG A45 2.0T的動力表現對於量產車的客戶可以算是驚喜，但從技術角度上來說就算是不錯吧，而且得是在平衡好使用壽命、故障率、散熱效能的前提下哦！要知道大眾Golf R在銷售到中國或東南亞這些比德國熱的地方發動機的效能都進行了一些降調的。

凸輪軸可變相位比較高，再就是渦輪比較大，原裝壓力就1.8公斤，缸內直噴能很好的控制住高增壓的爆震，自然就馬力很大哦，換句話說大眾ea888換同樣大的渦輪，同樣的壓力，馬力也不會低到哪裡去。。

2.0T的動力組合放到現在真是遍地開花，非豪華品牌可以做頂配，豪華品牌可以做入門，甚至身價過百萬的D級車一樣可以搭配著輕混繼續用。在一些小眾車型中，這個排量也是獨受它們的青睞，那就是大眾R系類，奧迪的S3以及最強的A45，這也是我們國內玩車一族第一能想得到鋼炮，售價努把力還能夠得到，馬路上不怵牛馬神蛇。同樣是2.0的排量，A45靠的是什麼就能夠把馬力做得比別人大出許多呢？讓我們一一解析其中的厲害之處。

要想有更強的動力輸出，加大渦輪是最行之有效的方法。不僅是民間善用，就連主機廠也深諳此道。這部M133引擎實際排量只有1991cc，缸徑和衝程為83 mm×92 mm，為了要達到380匹的動力輸出，AMG給它配上了其他2.0T上少用的加大渦輪和雙渦管技術，最大增壓值可以調至2.8Bar，不過為了穩定性在增壓數值上最終調到1.8Bar，於此同時為了避免發動機高溫下工作可能產生的爆震，壓縮比降到了8.8。可以說大渦輪是大馬力輸出的基礎，而剩下的工作都是圍繞著如何在這樣的動力輸出下保證發動機工作的穩定性。

發動機的動力提升了，相應的散熱也要能跟得上，但是不同的是AMG的工程師似乎要花的心思更多一些，多出的動力輸出會讓這部引擎更加容易高溫。為了解決這個問題，工程師設計了全新的水冷散熱分別安裝在前保險槓左右兩側，更高效的冷卻水泵和水冷迴圈系統，不僅如此中冷的尺寸也要更大一些，這樣在激烈駕駛時可以利用撞風進行冷卻。

雖然在這部引擎上AMG並沒有採用更能耐操的鑄鐵缸體，但是A45的鋁合金缸體在保證輕量化的同時也在材料上做出了不一樣的選擇，讓鋁合金與不同的金屬元素在高溫下用砂型鑄造的方法一體成型，不僅可以保證散熱和輕量化，還可以達到470牛米下可靠的強度。至於在這樣高壓下工作會不會增加額外的機械磨損AMG工程師也考慮到了，畢竟A45不是路邊改裝店出品，多出的機械磨損總量也僅僅會比370牛米扭矩大了20%左右，每一部機器都有自己的設計冗餘，除非你每天下賽道高負荷駕駛，不然大可不必為這些擔憂。

我們知道這世上沒有任何一樣東西是完美的，A45也是如此，縱然它用2.0的排量給了你駭人的動力，但是有些東西還是不會違揹物理定律。大渦輪不可避免的轉動慣量帶來的是嚴重的渦輪遲滯，尤其在3000轉以下基本感覺不到什麼力，響應也很慢。此外為了應對渦輪的高增壓，降低壓縮比，推遲的點火正時會進一步加大引擎的油耗，另外為了保證散熱，發動機每次迴圈會噴出更多的汽油對缸體進行冷卻，但是，跑得快的2.0T沒有哪一部可以兼顧動力與燃油經濟性，要想馬兒跑得快又想馬兒不吃草，太難了。

90年代，日本的君子協定，一眾的日本效能車把馬力限制在了270匹左右，但這遠遠不是它們的真正實力，2JZ，4G63以及日產的RB26，在不更換任何硬體的條件下只需要修改一下行車電腦立馬可以獲得400＋的動力輸出，那時候它們還沒有直噴，材料和工藝也遠不及現在，但是在熱力學考量和渦輪上的選擇遵從的都是同一個方向，如果它們持續的進化，到今天的2020年，或許也是M133的模樣吧。

賓士A45 AMG為什麼可以把2.0T的發動機調校得那麼強勁？

A45 目前的調教是380馬力 2.0T ，事實上並不是壓榨的表現，相反，賓士為了考慮到油門響應、油耗、排放考慮，調教還是比較保守的。這顆渦輪比較厲害，所以能到190馬力的升功率。

事實上，我們目前同行的調教基準（不強化發動機、不強化波箱、不強化曲軸、連桿活塞），基本是輪上400馬力左右。考慮到傳動系統的高效性，機頭馬力輸出大概450馬力。基本沒有爆震。幾位高票答案總是拿本田F1發動機來說事也讓有有點無奈。。。

這輪上400匹，是你看的見摸得著的，dynojet能夠測出來的。而不是和F1賽車般遙不可及的。非常近理你。換句話說，你去買臺A45，給我2-3萬，就能變成450馬力AMG 2.0T，不換渦輪、不強化發動機、不動變速箱。你能開著它去幼兒園接送孩子！。

至於為什麼看上去那麼高，畢竟400馬力基本是5L V8發動機的實力，因為這顆2.0T引擎在設計之出就是為了考慮到AMG高輸出設定的，強化了內部（已經強化了，鍛造活塞連桿），渦輪也特別設計過，不是90年代日本傻大黑粗的大渦輪。

至於百公里PK，那只是笑談。S3肯定不慢，但是大家來比100－200　rolling啊！來啊。EA888　gen3面對其他發動機還是優勢滿滿，面對AMG，只能請LOBA大渦輪出馬了，S3自帶IS38有點不夠用。

有太多太多的原因了，首先賓士把AMG單獨列出來，就是打造賓士的高效能車型，而作為高效能車型最重要的就是動力，所以說AMG車型都是在發動機動力調校上比較高的，或者說是喪心病狂的，這就造成了各款發動機資料爆表，其次，就代表了賓士的技術儲備，如果想要那麼好的資料，那麼好的效能，這都是看研發人員的，研發的技術越先進，花費的金錢就越多，技術就越好，賓士一直以來對於研發投入都是比較大的，在加上這麼多年的技術積累，能生產出這麼好的發動機也是情理之中。

（AMG工程師此處邪魅狂狷一笑）

都讓開！讓我來回答！前方高能，這是一篇枯燥的理工男都看不下去的問答：

這臺4.2秒破百的鋼炮，採用的是AMG全新設計的M133發動機，2.0T，381馬力，匹配的是AMG出品的Speedshift 7速運動型雙離合變速箱。這資料簡直妖孽！要知道寶馬M140用的3.0T直6發動機才340馬力。M133這貨怎麼造的？

1、先死命加大渦輪，人家增壓1bar？咱弄2.8bar，算了2.8太囂張，調成1.8。

然後上雙渦管技術！不僅能更輕鬆地推動大渦輪，還能增加進排氣效率。

2、缸體強度不夠？把缸體強化成鋁合金材質，用上咱的"砂型鑄造技術"，另外設計剛性更好的“封閉式水道”，再把活塞等零部件重新設計。

3、溫度又過高了？渦輪本體用水冷/油冷雙冷卻迴路，把水冷中冷器調整到發動機上部，這樣可以快速降低進氣和機油溫度。喲嘿，這樣還能讓進氣管路更短，有利於動力響應。

4、再用上雙可變氣門正時系統，可以改善下進排氣效率。高轉速缸內溫度高？

讓發動機過量噴油，透過霧化過量燃油吸收熱量，能獲得更好的散熱和加長壽命。

油耗高了？沒關係！用咱第三代缸內直噴技術和多重火花點火系統，這就厲害了，電壓式噴油嘴一個衝程實現最多5次燃油噴射（一般車2次），噴油和點火更精準。

2.0T最強民用原廠M133發動機就這麼蛋生了！

秒天秒地秒空氣的A45也這麼出世了！

賓士A45 AMG搭載的2.0T四缸發動機，馬力高達381Ps，扭矩475N·m，簡直喪心病狂。

這臺發動機渦管結構為1、4缸與2、3缸雙渦管，既解決了廢氣諧振，提升了排氣效率和進氣燃燒效率；又降低了渦輪遲滯，提高了渦輪響應速度。

為了增強這臺暴力發動機的穩定性和使用壽命，發動機缸體採用了砂型鑄造工藝，融合了更多高強度金屬元素；另外，使用了高強度、輕量化鍛造活塞、連桿，和整體CNC加工而成的合金鋼曲軸。

與發動機匹配的7速Speedshift雙離合變速箱傳動效率更高，加上AMG 4MATIC全時四驅的加持，賓士A45 AMG成就了一代戰神，曾經號稱“小鋼炮”同樣搭載2.0T渦輪增壓發動機的Golf R也只能跟在後面吃灰。

一間發明汽車的公司，發展到現在過百年了，技術一直是領先同行的豪華品牌，這麼多年來，產品技術引數可以說也是全球領先的，還是唯一一家全球自營零配件最齊的公司，擁有齊全完善的供應鏈，所出品的產品不一定全球第一，但一定是上成之作，在開過的豪華品牌汽車當中，賓士確實非常好，底盤穩，動力夠，指向精準，駕駛員司機位在整車體位非常準確定位，足可以讓駕駛員感受到四個輪的位置，也是因為這樣到位的設計，讓日常的小碰小撞減至極小，這樣的設計水平，本人感受到的也只有德系的產品能做得到位，如果再選擇我仍會選擇德系的，特別是賓士，寶馬也不錯。當然賓士的售後確實是價格太高了，服務也是接觸過的4s當中最好的一個，但太貴了。如果能這方面能改善下一定能吸引更多人選擇賓士。同時也希望賓士能造出讓華人值得買的車。機械年代，我選賓士，但中國的下一個未來是電動的世界，希望中國品牌能彎道超車，自強振興中華民族！！！

那是因為貴呀 馬力是一方面 推重比也是一方面 發動機要承受 需要技術和材料加持 如果賣20萬 絕對沒這資料

犧牲的都是使用壽命和經濟性 我同學的 猛操都能達到18個油 平時開都要12 保養啥的更不要提了 很貴

前面的技術貼確實講的比較到位了，讓我們看看發動機艙到底有多牛叉，有什麼亮點，給大家發個影片吧

這款車呢，就是2.0t的發動機，把它要壓榨到了一個惡不算極致的極致。

主要是增大進氣量，增加氣缸壓力，快速降溫，然後更改活塞行程和重新設計，整體就是這些，但是這些簡單的幾句話可能要中國的工程師積累個30到40年才有可能，做到吧

在民用車裡邊兒就已經達到極致了，當然跟f1比那還是有很大差別，f1的壽命那就非常低了，它的發動機壽命只有1500公里左右。

賓士完全靠smart拉低油耗。所以它可以做很多的吃油機器。這個2.0T油耗可不輸4.0T啊。不考慮油耗的效能車，那得多麼恐怖。

本田S2000的K20A發動機瞭解一下，自然吸氣177KW，2000年推出的量產，如果加個T它可以到多少KW？民用萬轉

目前除F1以外的民用賽車，一般渦輪增壓的升功率多在100匹，，向AMG這樣的升功率接近200匹，有極個別如標緻208T16這樣的升功率接近300匹。為什麼會有這麼大的差距？

1. 技術

發動機設計改造技術水平極高，透過設計最佳化壓榨出極限功率。

2.費用

高的升功率需要強化機械部件，刷軟體，改進排氣等，價格可以直線飆升。

3.壽命

壓榨的功率越大，其使用壽命是會大幅減少的。

所以，民用高功率發動機在平衡中決擇，AMG，這樣的就是高技術高價格，而標緻208T16這種就是除技術和價格外，還要犧牲使用壽命。

賓士AMG，寶馬M，奧迪RS，都是零百3-4秒，跑數十萬公里沒問題，而標緻這類零百1.8秒，極限跑賽，可能一萬公里發動機就報銷了。

我來分享一下，賓士的M133是目前上市的功率最大的2.0T四缸發動機（圖1），也是AMG第一次開發的四缸機版本，之前他們都是在6缸8缸甚至12缸上做效能提升。

另外一個顯著的不同點是M133是和其他賓士正常的2.0T共線生產的（在賓士位於Kölleda,的工廠），但是還是有一人一機的手工銘牌，算是一種身份象徵吧。

這麼做有兩個很大的好處：

1.可以極大的降低成本，所以可以相對比較低的價格買到GLA 45 AMG和A45 AMG。（圖2）

2.和其他正常的2.0T發動機共用基本的燃燒系統和發動機整體設計可以讓M133很容易透過油耗和排放法規。

下面說說為啥M133能夠達到如此表態的280KW，475Nm的效能，主要有以下幾個方面的技術措施：

1.低壓縮比設計（壓縮比8.6）

對，你沒看錯，就是低壓縮比。一般目前主流的發動機都設法增加壓縮比以提高部分負荷的熱效率，但是高壓縮比會導致大負荷情況的爆震，爆震會嚴重的限制發動機的最大功率和扭矩。對於一般的發動機，最大功率和扭矩的需求並不高，關注點主要在提高平時日常使用的中低轉速和負荷下的熱效率，因此，都是想辦法增加壓縮比。目前主流2.0T發動機的壓縮比一般在10左右。

而M133作為AMG發動機，油耗不是主要的關注點，工程師主要關注極限效能，因此，低壓縮比成為更好的選擇。M133的壓縮比只有8.6，這保證了在全負荷極其高的爆震邊界，可以達到非常高的功率。

2.雙流道增壓器＋高增壓壓力（圖3）

也有人叫雙渦管twin-scroll增壓器，實際是一樣的技術。雙流道是指增壓器渦輪機的進口採用了雙流道。簡單解釋一下就是4缸發動機的點火順序一般是1-3-4-2，這樣的話不同氣缸排氣的時候排氣的能量會在排氣管中互相干涉，從而降低渦輪機的效率，帶來渦輪遲滯，同時會引起渦前背壓阻力的上升。雙流道就是把發動機的1-4和2-3排氣管分成兩組，分別的引入增壓器，增壓器的渦輪機也設計了兩個流道，這樣可以加快增壓器相應速度，同時降低渦前背壓。

這些雙流道的特性使M133可以使用非常高的增壓壓力，M133的最大增壓壓力達到1.8bar，比正常2.0T的1.2-1.4bar的水平要提高不少。大的增壓壓力可以帶來足夠的空氣進入汽缸參與燃燒，才可以達到極高的效能。

3.壓電晶體噴油器（圖4）

相比普通的電磁閥式噴油器，壓電晶體噴油器可以更加精確的控制噴射。保證在極高功率下足夠的噴油量和精確控制的同時，還可以保證怠速小流量下的控制精度。

同時，壓電晶體噴油器允許採用更靈敏的多次噴射策略，這樣可以在提升效能的時候最佳化油耗。

4.結構強化

為了承受如此變態的效能，M133採用了重力砂型鑄造的鋁缸體，相對於壓鑄鋁缸體結構強度更大。同時缸孔還採用了賓士稱為NANOSLIDE的電弧絲噴塗缸壁鍍膜技術，保證了低的摩擦和更好的散熱。這也為超高效能創造了條件。

活塞也採用了特殊的鍛造活塞，以承受極大的汽缸爆發壓力。（圖7）

其他曲軸，連桿等結構也做了最佳化。

5.加強冷卻

如此大的功率必須有足夠的冷卻來保證。M133增加了整理在車上的冷卻能力，同時採用了水冷中冷器來加強壓氣機後進氣溫度的降低，保證高效能的實現。（圖5在發動機後端碩大的水冷中冷器）

機油冷卻器也是特殊設計的，整合在了機油濾清器的側面以實現更好的冷卻能力，從而加強了機油的冷卻能力。（圖6可以看到左側和機油濾清器殼體整合的機油冷卻器）

M133雖然額定功率非常高，但是僅僅在6000轉就可以實現，並非完全靠拉高轉速來實現，這是因為M133具有非常大的扭矩。因此，在日常使用的工況更能發揮它的變態效能，這也是AMG認為M133非常大的一個優勢。圖8