一個人坐上去後汽車肯定會往一邊歪，只不過歪的程度小，你看不出來。換個“噸位”大的乘客試試你就知道了。

我弟有一段時間體重達到110公斤，每次他坐到副駕駛後我都明顯感覺到車頭右側下沉很明顯。而且左轉彎時右側車輪偶爾會響。方向盤也變得更加沉穩了。這些狀況在我一個人開車時根本沒出現過。所以說你看不到車身歪只能說明乘客體重輕，還沒有讓車歪到很明顯的程度。

汽車並不是完全對稱的物體。比如常見的前驅車大都是橫置發動機。發動機靠右變速箱靠左。這樣以來車頭右邊更重。但是汽車彈簧的彈力也很大，沒有一定的重量很難讓其產生足夠明顯的變形。這就像一座橋，一輛小汽車靠一側行駛時雖然負重不平衡，小汽車的重量在橋的負載能力以內，所以橋不會傾覆。但是換了一百多噸超載的半掛車那橋可能就塌了。

當只有一個人在汽車上的時候，確實會存在左右重心不絕對平衡的情況。

理論來說當然是把駕駛位放在中間最好，比如F1賽車的駕駛位就在正中間，能保證增加的駕駛員重量不會造成賽車左右重心不平衡的問題，更有利於極限狀態下的操控。

不過大家不要忘了，汽車還有懸架系統。懸架系統的作用是傳遞作用在車輪和車架之間的力和力扭，並且緩衝由不平路面傳給車架或車身的衝擊力，並衰減由此引起的震動，以保證汽車能平順地行駛。

除此外，汽車車身作為一個大的整體也能夠分散掉車廂內壓力的作用，特別是乘用車多采用承載式車身，它的一體化結構更突出，能借此把區域性壓力分散。

總之，當我們一處施加力後，在車身和懸架系統的作用下，壓力會很大程度得到分散。

當然了，最重要還是懸架的作用，我們接著說說這部分。麥弗遜式獨立懸架使用率最高的前懸懸架之一，它由螺旋彈簧、減震器、三角形下襬臂組成，絕大部分車型還會加上橫向穩定杆。

減震器可以避免螺旋彈簧受力時向前、後、左、右偏移的現象，限制彈簧只能作上下方向的振動，並可以用減震器的行程長短及鬆緊。因為懸架的作用，可以看到即便遇到衝擊，車身還是能保持不錯的平穩性。

當然，我們說懸架還有很多種方式，有獨立懸架和非獨立懸架之分，比如下圖這種，在一般路面上，獨立懸架能更有利於車身的平穩行駛。

除此外，一般人的體重在60-80kg，懸架的承受能力是很大的，在這樣的力載入下，其實車身是不會發生明顯的傾斜的。不過如果是明顯一層超重，確實有可能存在轎車一側微微側傾的情況。

你是說由於人的重量原因，車子應該向坐人那邊歪，是吧？其實這個關於汽車舒適性的問題，因為汽車的地盤中有懸架等系統，他們可以減少車輛振動，保持汽車平穩的執行等功能。也就是說當人坐在車上，這些系統就會調節車身的位置，是車子保持平衡，簡單點說就是車身月地面平行等等

人太輕或者懸架太硬，沒有其他原因。

汽車在坐人之後一定會改變車身的水平標準，區別只是明顯感到到歪或者不明顯而已。因為車架與車輪並不是剛性連線，而是由各種型別的彈性元件和減震筒支撐，彈性原件有螺旋彈簧、扭杆彈簧、鋼板彈簧等，其特點是可以被壓縮。轎車使用的是比較普通的螺旋彈簧，車身可理解為由四條彈簧撐起，並有減震器限制了彈簧的迴圈應力下的壓縮和反彈幅度與跳動頻率。

在人乘坐到汽車上後彈簧一定會被加大壓縮程度，但如果彈簧非常硬的話則壓縮行程不大，車身不會明顯出現歪；如果彈簧硬度小則會出現明顯的壓縮，車身自然會歪一些了。而轎車的懸架調教往往比較硬，目的是為了減少車輛在過彎時出現明顯的側傾；且轎車的螺旋彈簧行程本就很小，為了防止過度壓縮導致輪胎蹭輪眉也需要硬一些。

量產轎車中德系轎車普遍偏硬，美系與中國產中端轎車次之，因為這幾個車系的轎車普遍追求效能與操控；懸架比較軟的轎車以日韓系車為主，這些車沒有效能所以只能追求舒適，車系的特點也決定了車輛的駕乘體驗。

不過懸架太軟也不是好事，因為螺旋彈簧高頻率大幅度受到迴圈應力的作用會造成永久性結構塑性變形，可理解為金屬材料的內部結構出現了分子級的斷裂；這種情況會導致螺旋彈簧的壓縮行程越來越短，結果必然車身離地間隙的下降，也就是俗稱的“汽車塌屁股”，出現這種問題的車聯以日韓係為主。

以上就是轎車坐人後可能出現車身水平沒有明顯變化的原因，當熱除了螺旋彈簧自身的特點以外，駕駛人的重量也會有明顯的影響，奧胖坐在駕駛座和敬明坐在駕駛座能一樣嗎？前者一個頂仨，後者跟個小雞子似的能有多大影響呢，這點重量對於彈簧而言和人從T恤換外套差不多，這點壓力不會壓彎腰的……

其實一個人坐上汽車也是有點歪的。只是因為傾斜角度太小人體沒有感覺出來而已，就算在空車的狀態下左右車身的高度也不是百分之一百一樣的，行為左右車身裝載的配件重量也不是絕對一致的，以八代CAMRY油電混合動力車型為例，因為動力電瓶和油箱在車身上的佈置形態是不一致的，左右車身的高度也會相差5-7mm左右。