高速路上只要是相撞那就是兩敗俱傷，不可能有誰能全身而退，哪怕你開的是一輛德制豹式坦克，在高速上出車禍也得被撞出幾個嚯嚯

日系車在咱們眼中就是經濟省油，但是他車身質量比較輕，而且皮也很薄，所以日系車給人感覺就是一碰就碎。德系車在咱們眼中就是嚴謹的德華人制造的，厚實耐用，雖然經濟型沒有日系車相比，但是德系車更結實這個咱們普通消費者對於德系車的印象。

那麼高速上日系車和德系車相撞，會發生什麼樣的結果呢，其實這個很難說，因為不管是日系車還是德系車範圍都太廣了，從經濟型車到高階豪華車都有，所以這樣比沒啥意義，咱們來對比同級別的車相撞會發生什麼情況。

首先對於銷量最好的經濟性車Sylphy和Lavida，這兩個車分別代表日系車和德系車應該沒啥問題的，可能這兩個車相撞的機率不大，但是咱們可以參考中保研和中汽研的碰撞結果進行對比。因為中保研對這兩個車沒有進行測試，所以咱們看中汽研的碰撞結果，Lavida在2019年測試中，得分為89.2%，而Sylphy也在同年進行了測試，得分為91%，這個Sylphy好於Lavida。

然後是中級車進行對比，日系車的代表CAMRY和德系車的代表Magotan，因為Passat斷軸都知道就別用這個了，說欺負它，因為中保研沒有對Accord測試，所以就暫且不用Accord對比。

在中保研測試結果中，無論是CAMRY，還是亞洲龍，還是日產的Teana，成績都遠遠好於Magotan，更是好於Passat。

從這兩方面就可以看出日系車碰撞成績普遍好於德系車。雖然在咱們普通車禍中這樣的碰撞形式並不多，但是這些成績對於其他方面的碰撞也是有一定的參考意義的。

所以這個測試可以打破咱們消費者對於日系車和德系車的固有印象。但是再安全的車也要小心駕駛，繫上安全帶，這才是保證安全的最佳方法。

日系車說白了車身外殼薄，說句不好聽的就是塑膠，說好聽了吸能保護駕駛人，說不好聽的就是不安全。德系車不用說也知道外殼要比日系車硬。車速低的情況車輛發生碰撞看的是車外殼硬度，而高速碰撞則是看潰縮吸能以及汽車防撞梁。潰縮吸能原理在汽車的實際運用是將汽車的車身變成潰縮吸能車身，設計的原理和碰撞試驗是目的是一致的即主要目的是為了保護車內駕駛員的安全，並且將駕乘室的形變降到最低，既造成的衝擊力越小越好，為了達到這個目的只能將前後構造做成能潰縮救人保命。但是單單前頭後頭潰縮吸能是沒有什麼用處的，還需要配合車骨架的衝力轉移設計、車門防撞梁的硬度支撐，力的傳到是有個方向的，車骨架的衝力轉移設計使得汽車不論是從正面、側面、後面發生撞擊都可以即使的將力傳導分散開來，轉移到汽車的其他部位，使得乘駕室發生的形變降低到最小，從而做到保護駕駛人的安全。希望那些日吹不懂就多讀書，別整天用自己觀點和貼吧朋友圈看到的來回答，扯什麼潰縮原理，還說什麼德系美系車主內傷，安全帶安全氣囊是擺設？坦克都扯出來？坦克有安全帶和氣囊？低速行駛碰撞不看車外殼我也是笑了，高速行駛你們所謂的潰縮原理就是一部車都被擠扁？防撞梁和保險槓加泡沫叫潰縮原理？你們一直在吹捧的日系車“潰縮吸能“在防撞鋼樑、保險槓、這些方面如果做的不好的話，完全就等於是白搭，要知道潰縮吸能幾乎在轎車上都有運用——說白了就是空出一個潰縮區域使得這個潰縮區域的材質發生形變吸收大部分能量，多餘的能量由防撞梁和車身其他部位散發出去，使得乘駕室儘量不產生形變，要是防撞梁這些做的比一般車要薄你怎麼承受多餘的能量？你前頭後頭吸收了撞擊產生的力量，但是防撞梁還是無法承受剩下的力量也跟著形變了，那你還哪裡有安全可言？希望一群連專業汽車知識都沒學過的人，就不要在哪裡無腦噴了，把貼吧朋友圈謠言當成知識。

站在理性角度看待問題，不能說德系，美系，日系誰的車鈑金好不好，扛不扛撞！這些從根本意義上根本沒法去評判，難道鈑金後就一定安全或者鈑金薄就一定不安全？很多因素都可能造成任何一個品牌遭人吐槽，比如說相撞的位置，哪個車損壞的嚴重程度等等等，如果非要決戰一個高低，我覺得只要人毫髮無傷就是好車，個人提議好好賺錢吧，買豪華車任何一個品牌都沒問題！

同級日系比德系大眾略重，但日系皮薄，大眾皮厚骨架輕，日系骨架比大眾堅固。因此小刮擦大眾車佔便宜，高速碰撞日系佔優，這也是為什麼安全碰撞測試日系車成績好於大眾車的原因。

就用同級別的B級車比吧，時速20公里相撞，日式車大燈破裂或沙板變形，德系車可能沒事; 時速50公里，日式車前臉都沒了，德系隱形蓋水箱變形; 80公里以上，日式車發動機脫落了，車架嚴重變形了，德系車也變形了，此刻日式車的駕駛員滿臉流血，德系車的駕駛員車內臟流血! 大概這樣子吧

這問題本來是無法回答的，不同級別、價位的車，不同碰撞速度、角度，結果都會不同。

問這個問題和很多答這個問題的人其實都可以轉換成另一個問題：德系日系車到底哪個安全？

這個老生常談的問題我已經不想回答了，建議多學習多瞭解，不要人云亦云想當然。

日本車PK德國車，就像小孩子PK成年人，有的人認為日本車實惠省油，更加結實也耐撞。也有的人認為，以嚴謹著稱的德國車更加結實耐用。假設日系車和德系車相撞，到底哪個更加安全可靠呢？

說到這個問題的時候我們首先來了解下這兩種品牌自身的車身構造，透過相關的資料我們得知，日系車採用了“吸能”設計理念，吸能設計簡單地說，就是把車裡除乘客艙以外的部分作為潰縮吸能區間，能夠緩衝駕駛碰撞時受到的碰撞和壓力，以此減少乘客受傷的機率。由於有了這個吸能的設計，使得車身重量大為減輕，以中級車為例，1.8的日系車一般車重在1100KG左右，而德系在1300KG左右，車重差別200KG，相當於3個成年男子的重量，比率接近20%，那麼油耗也會跟著降低，德系車在車身的構造上來說的話，德國車採用前後高強度加強型吸能保險槓，這點與日系車恰恰相反

假設這兩輛車以一定的速度撞擊在一堵重達數百噸的牆上， 兩車相撞時，作用力和反作用力是相等的，非彈性碰撞的結果，車身輕、車身剛度低的日系車明顯要分擔大部分能量，多出的那部分，可能就是車主寶貴的生命。其實很好理解，通俗的說就是一輛輕且軟的車與一輛重且剛度大的車相撞，後果會如何呢？假設一輛日系車和一輛德系車相撞，日系車吸能量會比較大，變形也會比較大。

但是日系車此時的吸能並非只保護了日系車的乘客，同時也保護了德系車的乘客。試著駕車去撞沙堆和水泥牆吧，如果你開的是日系車，與別的同級車相撞，你撞上的就是一堵水泥牆，而對方撞上的卻是一堆沙。對於日系的吸能設計來說的話，非要說個好與壞來說，我相信不敢妄下定論，但是非要選擇的話，至於誰安全，我相信各位都會有自己的看法和選擇的初衷。

相同級別的車，碰撞的位置一樣，說實話日系車比徳系車裡的人員安全，日系車的鋼板厚度都是經過精心計算出來的，徳系車的鋼板不一定比日系車的厚，吸能方面日系車做的很出色！

日系遇上產車就好比雞蛋碰石頭。己是人生中的第三輛車，為省油換安全性，我選安全。從沒考慮過買日系車。出門為了讓家人安心，省心，賣掉了德系，美系，換了中國板的沃爾沃觀致。

就針對你的問題，我告訴你，別聽上面那些鍵盤俠的胡扯，高速上倆車撞一起，沒有車系之分，就看你命好不好了。日系車皮薄，沒錯，你能說沃爾沃撞了就一點漆不做麼？低速碰撞，都得修，只不過修多修少的區別。高速發生事故，什麼也別想了，就看你平日拜不拜佛。所以，不要以為什麼德系車能保你一命，只有你自己，開車加小心，十次事故九次快。

眼見為實！反正在我們青島這邊發生過翻斗車拐彎太快翻車把最老款的Sagitar壓下邊了，車頂沒塌人沒事，上生活線上了。網上的馬自達小夫妻被砸下邊車可是成鐵餅了。

無論是日系德系還是美系在原產國質量都是槓槓滴，引入國內合資就減配，自然也就不抗撞了，嶄且不論車身減重，就國內的鋼材韌性就沒有國外的好，中國一直和聯邦德國關係極好，大眾進入國內大概是最早，八零年代的上海老款桑塔納現如今街上還經常能見到，國內的水壩發電站用的就是德國專家，並且鋼材也是用的德國的，自產的鋼材根本達不了標準，美國車一直以來就是以強悍見稱，就是因為鋼材好，電影速度與激情裡的美國車都是強壯兇悍，也有日本車在電影里拉風飆車，匆分說明都是耐碰抗撞型兒，中國不是在認真造車，只是在照貓畫虎，目的就是賺錢。

我只相信實戰

亞洲龍被奧迪撞成2廂

誰來上那個COROLLA和Sagitar對撞的圖

領克01撞廢B級車ES

廣大車主似乎有這樣一個共識：德系車皮實耐造，日系車省油耐用，但車輕、皮薄、不耐撞。事實真的是這樣嗎？日系車與德系車到底誰更耐撞？詳細對比後差距立見分曉。

首先我們要了解，汽車的安全性是由很多因素共同決定的，比如說車身結構、車身用料、安全氣囊、主動安全配置等方面。而汽車碰撞測試、事故案例則直接驗證了安全性到底怎麼樣。

影響因素一、車身結構

有的人說，看過很多拆車影片，發現很多日系車機蓋、車門、車頂鐵皮都很薄，用手輕輕一按或者輕微碰撞就癟了，以此認為這樣的車不安全，認為前後防撞梁越粗、越大，車門、引擎蓋、車頂等地方的鋼板越厚越安全，其實這是一個錯誤的觀點。

舉個例子，用一個鐵盒子將一隻老鼠關在裡面， 然後從高處拋下來，由於鐵盒子剛性很強，落地產生的碰撞能量直接傳遞到了老鼠身上，老鼠幾乎無生還的可能。

但是如果在鐵盒子周圍裹上較好的棉被，落地時產生強烈的衝擊能量被棉被吸收，老鼠很可能完全沒事或者只是輕微傷。

同樣的道理，汽車前後部分都會設計有潰縮吸能結構（吸能盒），也就是在車輛前後部位設計一些強度適當的區域，發生碰撞時，一方面車身的變形能夠按照預設的方位逐漸變形直至停止，這樣儘可能減小衝擊力傳遞到駕駛艙。

另一方面，發生碰撞時，這些吸能區域的結構件會發生折斷或者彎曲摺疊，不至於向乘客艙擠壓，精準的吸能設計可以有效預測碰撞後吸能效果，從而最大程度降低損傷。

1、前後防撞梁真正的作用

有的人看到汽車前後防撞梁很薄，輕微碰撞後就嚴重受損，有的防撞梁裡面居然是泡沫狀的東西，認為這是“減配”，用料太差，其實這也是錯誤的觀點，前後防撞橫樑可以說是發生碰撞或者追尾時首層吸能設計。

前後防撞橫樑主要有兩方面的作用，其一當汽車與行人發生低強度的碰撞，保險槓會有一個自然的回彈力，這樣可以降低對行人的傷害，如果是與其他障礙物發生碰撞，自然回彈力也可以儘量減小對車輛保險槓、車身其他部件的損害。

2、車身結構一定程度決定整車碰撞的安全性

汽車車身結構主要分為承載式和非承載式車身結構，簡單來說，像貨車、客車、部分越野車都是非承載式結構，發動機、變速箱、各種零部件都是固定安裝在一個鋼架橫樑上，大梁貫穿車頭和車尾。

家用汽車普遍都是承載式結構，車輛沒有大梁，發動機、變速箱等結構件和車身為一體設計，具有平穩、重量輕、噪音小等優勢，但是車身強度不如非承載式結構，換句話來說就是碰撞安全效能不如非承載式結構。

同樣是承載式車身結構，車身構架型別、用料、工藝、潰縮吸能等方面的差異都直接影響安全性。

3、潰縮、發動機下沉技術

發動機下沉是汽車安全中較為常見的技術，有車友吐槽說，某日系車碰撞後看到發動機都快掉下來了，認為車輛質量太差，其實這是發動機下沉技術，目的就是為了更好地保護乘客。

當車輛發生正面碰撞時，為了防止發動機以及相關零部件被擠進駕駛艙，對乘客造成二次傷害，這時候採用了“下沉”技術，也就是說碰撞發生後，根據碰撞強度，觸發相應機制，發動機會自動下降一定高度，這樣發動機就不至於被擠進駕駛艙，同時原有的空間有利於潰縮吸能。

影響因素二、車身用料

車身結構、潰縮吸能區、前後防撞橫樑等關鍵部位的材料與安全性密切相關，一般價位較為便宜的車型，很可能前後保險槓就是簡易的鋼管，價位高一些的車型普遍採用鋁合金材料。

一般來說，鋁合金防撞梁比鋼架防撞梁更好，鋼製防撞橫樑雖然抗壓力大，但是潰縮距離較短，鋁合金潰縮可能達幾釐米甚至幾十釐米，碰撞後傳遞到車身的力更小更均勻，吸收的衝擊能量遠大於剛性材料，較好的防撞梁配合吸能盒才能更好地保護人員安全。

對於車身結構材料來說，該軟的地方要軟，該硬的地方一定要硬，比如說，前後防撞梁、吸能盒、縱向吸能、整體潰縮吸能區等等位置需要軟性適度，而像ABC柱等防止擠壓進乘員艙的“籠式結構”就需要硬。

這些結構件普遍都是採用鋼製材料，如高強度鋼、超強度鋼、熱成型鋼，不同的位置，需要採用不同型別的鋼製件。

以日系車為例，廣汽豐田的TNGA構架家喻戶曉，採用TNGA構架的車型在主要部位均採用熱成型鋼，具備高剛性車身，其安全性在大陸外嚴格的安全測試中都取得了優異的成績，在中保研的安全測試中，採用TNGA構架的CAMRY、LEVIN均取得了全優的成績。

比如LEVIN車型，590MPa的高強鋼佔比高達42%以上，其中1500MPa熱成型鋼則主要用於底盤、A柱、B柱等關鍵部位，確保乘客艙的安全。

從這一點來看，並不能說日系車安全性都不好，還是要看具體車型，車身結構、用料等因素。

影響因素三、安全配置

汽車安全性除了車身結構、用料方面的因素，主動安全配置、安全氣囊等方面的因素也同樣重要，以安全氣囊來說，氣囊越多，位置越合理，其安全性越高。

出於成本因素，並不是所有車型都會配齊各個位置的安全氣囊，比如說絕大部分車型只有主副駕駛正方向氣囊、後排正方向氣囊，事實上，膝部氣囊、頭部氣囊、側氣囊、側氣簾等氣囊都同樣重要。

在安全功能配置方面，比如ESP、ABS、主動剎車、360度全景影像、前後倒車雷達、車側預警等等安全功能對行車安全都有重要作用。

這些方面，日系車在很多車主印象中都很差，安全氣囊少、安全功能少，其實主要還是價位的問題，日系車一向以省油、耐用、省錢、實用為主。

在價格一定的基礎上，日系車可能把重心放在整車穩定性上面，畢竟對絕大部分車主來說，安全氣囊可能一輩子都用不到，就好比說飛機不配備降落傘，這兩者有些許類似。

總之，德系車給大家的安全印象略好，主要是德系車講究均衡，比如說大眾系列，在動力效能、舒適性、外觀、內飾、空間、安全功能配置等方面都不會有較大傾向，各個方面都比較全，一定程度上也是為了迎合華人喜好，自然在安全性也並非大家認為的那樣好，如果相信碰撞測試的車友可以看看，碰撞成績榜首幾乎都是日系車而並非是德系車。

日系車與德系車在車輛安全性方面，主要差距還在於車輛定位、價格方面，另外日系車傾向軟性安全，更多看潰縮吸能，而德系或許更傾向全車剛性安全。並不能一棒子打死，或許前些年日系車中像本田FIT、日產Sunny、豐田VIOS等這類車型確實因為定價位因素，整體維修經濟性、安全性確實一般。

反觀雷克薩斯ES、英菲尼迪、謳歌、CAMRY等等車型，無論是美國公路安全保險協會（IIHS）還是大陸較為嚴格的中保研、中汽研的多項碰撞測試都取得優異的成績。當然了，碰撞測試也只能從側面體現一輛車的安全效能，並不能說碰撞測試代表整車安全。

汽車安全只有相對沒有絕對，如果說以120千米/小時的速度行駛，這種情況下發生追尾、碰撞，那可以說沒有任何一款車敢說安全，很可能直接報廢。如果以60千米/小時的車速來說，這時候車輛車身結構、車身材料、安全配置等因素就顯得十分重要了。

還是那句話，安不安全，一看人，二看車，三看運氣。

日系車給人的印象是皮薄，不耐撞。其中的名場面是19年的時候，深圳龍崗區一臺豐田COROLLA被一臺女式腳踏車把前保險槓撞癟了，場面一度非常尷尬，出警的警察都有些無言。反觀德系車，雖然沒有出現過被單車撞癟保險槓的奇葩事，但是Passat碰撞斷A柱，也看出德系車有些偷工減料，安全性存疑。那麼問題來了，不耐撞的日系跟偷工減料的德系在高速上碰撞，結果會怎麼樣？

從實際情況來說，二車碰撞最後結果如何，決定因素相當複雜。粗略來說，跟車重，車輛尺寸，車身架構，車身鋼材用料，碰撞角度，車內安全配置有關係。

車重對碰撞成績的影響

決定二車碰撞結果有七大決定性因素，日系，德系也不例外。首先說說車重及尺寸，對二車碰撞最後的結果影響非常大。關於這點，可以看看IIHS(美國公路安全保險協會)在2009年做過一系列對比測試。

這次測試中IIHS找了三款在常規碰撞測試中得分“優秀”的小型車（FIT、雅力士）和微型車（SMART），跟同品牌的中型轎車進行接近真實情況的偏置對撞。最後的陣容是中型車Accord VS 小型車FIT；中型車賓士C Class VS 微型車 SMART；中型車CAMRY VS 小型車雅力士。

第一個陣容，中型車Accord VS 小型車FIT。本土Accord長寬高分別為4906*1862*1449mm，車重1435kg。本土FIT長寬高分別為4109*1694*1537mm，車重1106kg。

二車碰撞後，肉眼可見本田FIT損傷更加嚴重。可見A柱彎曲斷裂，車頭損毀嚴重，損傷比Accord更嚴重。

第二個陣容，中型車賓士C Class VS 微型車 SMART。賓士C Class長寬高分別為4882*1820*1461mm，車重1720kg。SMART長寬高分別4270*1822*1636mm，車重1770kg。

二車碰撞後，smart騰空而起，前擋風玻璃破碎，車頭損毀嚴重，肉眼可見損傷比賓士C Class更加嚴重。

第三個陣容，豐田CAMRY對撞豐田雅力士，可見雅力士A柱斷裂，輪胎損毀，前擋風玻璃全碎，車頭嚴重損毀。反觀CAMRY，駕駛艙完好，擋風玻璃完好，損傷明顯輕微一些。

所以，二車碰撞的時候，更重的車質量更大，猶如雞蛋碰石頭，自然是更輕的車吃虧，碰撞時損毀更加嚴重。

02.車身尺寸對碰撞成績的影響

車身尺寸對碰撞成績的影響也非常大。根據車身尺寸不同，現在的車可以分為微型車，小型車，緊湊型車，中型車，大型車，全尺寸車。級別之下，又可以分為轎車，SUV，MPV，皮卡等車型。二車碰撞時，若是車身尺寸不一樣，約等於拿自己的軟肋撞別人最硬得地方，結果不言而喻。

IIHS做過的碰撞測試中，拿一臺皮卡對撞轎車。碰撞後可見，轎車車頭損毀比皮卡更嚴重。原因在於，皮卡由於車身尺寸更大，前防撞梁的位置恰好錯過了轎車的前防撞梁，撞到了轎車的行人保護裝置處，而行人保護裝置處是沒有鋼樑的，還做的更軟。所以，這就是典型的拿最硬得地方，撞對方最軟的地方。

03.車身安全架構對碰撞成績的影響

吃瓜群眾們靠整車質量、關門聲判斷汽車安全不安全。拆車節目主持人靠防撞鋼樑厚度、鐵皮厚度來判斷汽車安全不安全。但是決定安全性的是車身安全架構，也決定二車碰撞成績。

車身安全架構是有講究的。要是整車都是硬邦邦的，一旦發生碰撞，碰撞的能量會在整車亂竄，車內得乘員會被震出內傷，甚至活活震死。若是整車軟綿綿的，發生碰撞的時候全車會被撞成一塊肉餅。所以，整車安全架構，應該軟硬結合。要儘可能吸收車輛和乘員的運動能量，以緩解成員所受衝擊。同時還要確保成員的有效生存空間，並保證碰撞後乘員易於逃脫和進行車外救護。

在實際的設計中，整車車身剛度採用的是不等剛度設計。車頭，後備箱是相對軟的，碰撞時吸能。乘員艙是硬的，用來防止撞擊。因此，車身安全架構出現了很多方案，如沃爾沃的安全籠車身架構，奇瑞的籠式車身，豐田的GOA車身，日產的Zone Body區域車身結構，本田的ACE承載式車身結構等等。不同的車身安全架構，設計理念不一樣，最後二車碰撞的損傷程度也不一樣。

04.車身鋼材用料對碰撞成績的影響

拆車節目主持人靠防撞鋼樑厚度、鐵皮厚度來判斷汽車安全不安全雖然有些搞笑，但是在某種程度來說，確實有一定的依據。在車身安全結構相同的情況下，鋼材用料越好，碰撞成績越好。若是不考慮車身安全架構，只看鋼材用料，就是本末倒置。

汽車車身骨架用的鋼材，大部分是熱成型鋼，其中有二個關鍵效能指標，分為是抗拉強度跟抗屈服程度，二者相輔相成。衡量一款車車身鋼材用料，要看該車車身高強度鋼材的比例，一般來說高強度鋼材比例越高越好，高強度鋼材效能（Mpa）越強越好。

車輛碰撞角度對碰撞結果的影響

二車發生碰撞的時候，碰撞角度對碰撞結果的影響很大。中保研，或是IIHS做碰撞測試的時候，都會取固定角度，讓二車進行對撞。常見的就是偏置25°二車對撞。這樣做，就是為了硬碰硬。由此也說明，現世生活中發生車禍後，碰撞角度不同對二車碰撞結果影響很大。

就拿最開始說到的COROLLA被單車車輪撞癟這事來說。之所以出現這種結果，原因在於COROLLA的下包圍件，是薄薄的鈑金件，跟腳踏車車輪撞上，硬度不夠，後方又沒有前防撞梁撐著，很自然的就被單車車輪給撞癟進去。若是單車車輪再撞上面一點，撞到了COROLLA的前防撞梁，是絕對不可能把鈑金件撞癟的，頂多留一個凹槽。

再舉個例子，比亞迪的宋MAX。比亞迪號稱公路坦克，但是宋MAX在中保研的側面碰撞測試中，直接拿了個最低分，很多人就嘲笑比亞迪公路坦克是假的。其實仔細看就知道，碰撞時的撞擊點，恰好避過了宋MAX的底盤大梁，直接頂在車門位置，正好是薄弱環節。

所以，碰撞時二車的撞擊角度，對於最終的碰撞結果影響很大。在真實車禍中，追尾事故大多追尾的車車頭損毀嚴重。側面撞擊車禍中，側面被撞的車，側面損毀嚴重。

05.車內安全配置對二車碰撞結果的影響

汽車安全除了車身安全架構，車身鋼材用料等被動安全配置外，還有主動安全配置，也就是我們常說的氣囊，ABS，ESP，自動剎車等等。發生事故的時候，安全帶可以瞬間緊繃，把乘客固定在座位上，避免乘客受撞擊慣性前衝造成多重傷害。氣囊可以瞬間爆開，接住乘客的身體，避免身體撞擊堅硬的中控臺，方向盤，擋風玻璃等東西，避免多重傷害。

二車發生碰撞的時候，車內的安全配置越多，出事的時候，把人保住的機率就越大。

以這六大影響因素為基礎，來看看高速路上日系和德系相撞，結果會怎麼樣？

高速路上日系車和德系車相撞結果會怎麼樣？

首先我們要知道，當二車發生對撞時，碰撞的一瞬間車速減為0，相當於相同時速撞向一堵無法變形的牆，就跟碰撞測試那樣，車子直直的撞向堅硬的鋼板。比如二車時速120對撞，就等於以120的時速轉向鋼板。這時候，就看對方夠不夠重，夠不夠硬，夠不夠高，配置夠不夠多了。

在這個基礎上，理論來說，只要是發生在高速公路上的二車對撞事故，德系車或者日系車，雙方都沒有活路。原因在於，中國高速公路最低限速60，最高120，正常時速在90～100之間。以90～100的時速對撞，對撞的車會被撞的稀巴爛，車裡的人全滅，連重傷都不會有。

關於這一點，可以看看中汽協的碰撞專案，其中只有50km/h時速下100%正面碰撞測試，其他的都是偏置碰撞。為什麼只有50㎞/h正面碰撞，沒有60，70，或者100，120km/h的正面碰撞成績？原因就是超過50㎞/h，車頂得住，乘客也頂不住，非死即傷，沒有測試的必要。

關於這點，可以看看懂車帝做的64km/h下50%偏置碰撞，COROLLA與Sagitar雙車對撞測試。雙車按計劃發生對撞後，Sagitar並未出現明顯的潰縮情況，車輛受損屬於正常水平，能夠正常開門。

相比之下，COROLLA車頭潰縮十分明顯，車頂、後排等位置也因“吸能”而發生了不同程度的變形。下方的防火牆、A柱、車門鉸鏈等部位均發生了變形，車門無法開啟。這樣對比之後，可見Sagitar的安全性，要比COROLLA更強一些。德系車的安全性，也比日系車強一些。當德系跟日系在高速上對撞，吃虧的絕對是日系。

若是低速對撞，日系車由於鈑金薄，防撞梁薄，車身更輕的原因，跟皮糙肉厚的德系車對撞，也是佔不到便宜的。

最後，單論安全性，德系車比日系車強。日系車測試沒輸過，碰撞沒贏過，安全性確實不敢恭維。