1、國內民航飛行員隊伍的現狀；

受疫情影響，民航總局《2019年度民航產業發展公報》還未公佈，這裡只好引用《2018年度民航產業發展公報》的資料，截止到2018年底全國民航系統商用飛行執照CPL數量是32084本，並且每年新增3000多名，其中擁有航線運輸駕駛員執照ATPL（機長）的數量是24594本，也就是說機長的數量佔據到整個民航飛行員隊伍中的75%左右，比率相對而言還是比較高的，這是一個方面的現狀。

另一個方面，來看一下國內民航目前擁有各型飛機3639架（2018年底資料），其中近80%都是窄體客機，也就是波音737、空客A320系列。像波音777/787/747、空客A330/350/380這樣的寬體客機只佔到總體數量的11%，比率相當低了。

這就反映出國內民航飛行員隊伍中的機長絕大部分都是波音737或者空客A320的機長，而遠端寬體客機的機長數量還是偏少。

2、未來國內民航的發展方向；

國內民航整體來看，從機隊規模、運營效率、利潤率等各方面來看，距離國外一些大型航空公司而言還是有差距的。因此未來的發展方向應該是更加的國際化，開通更多的國際遠端航線，從而實現走出去戰略。未來，華人出國旅遊、出差或者商務出行，應該更加優選國內航空公司的直達航班，而沒必要去選擇外航的中轉聯程航班，這種局面才是國內民航業的發展目標。

這樣的背景之下，就需要更多的寬體客機執飛國際航線，這個領域的機長還是比較缺乏的，五年的時間還不足以能夠培養出滿足需求的合格的遠端航線機長。

3、國內民航機長的培養標準會日趨嚴格；

在過去的二十多年裡，民航產業曾經有過高速發展時期，各個省份紛紛成立自己本地化的航空公司，也開通了很多國內幹線和支線航班。為了充實飛行員隊伍，尤其是機長隊伍，一方面培養標準方面適度放鬆了一些，另一方面也僱傭海外飛行員擔當機長。

如今各大航校和航空公司自己的培養體系跟上步伐，每年畢業的飛行學員越來愈多，這樣的背景之下，副駕駛轉機長的標準就會越來越嚴格，不僅是飛行小時數方面，在其他各項考核指標上都會逐漸提高。這種發展趨勢對於國內民航業的健康發展是極為有利的。

總的說來，未來五年國內民航飛行員機長方面應該是寬體客機機長還是比較缺的，窄體客機方面的機長日漸飽和，但是富有經驗的窄體客機機長還是處於缺乏狀態。

——問題就回答到這裡了——

其實在疫情之前，中國還是缺機長的。根據中國民航駕駛員發展年度報告（2019年版）顯示，中國航司一共給4310名外籍人士頒發了中國駕照，其中航線為3775本。其中擁有外籍飛行員最多的前三甲:海航擁有7人；春秋航空擁有188人；南航擁有132人。筆者在去去年參加南昌航展時，就偶遇了一名南航外籍飛行員，他就是澳洲人。然而隨著疫情的蔓延，外籍機長的工作受嚴重衝擊，僅海航就計劃解僱100名俄羅斯籍飛行員。

圖、國內航司擁有的外籍飛行員數量

截止2019年底，中國運輸航司可用機長為19140人，加上副駕駛的話擁有41819人，按照目前的增長率算，3年後中國航線飛行員將突破5萬人。中國民航業在過往的數年中取得突飛猛進的發展，這自然對飛行員的需求水漲船高。而且每年都有大量的飛行學院送到海外去培訓。而事實上，中國民航對飛行員的需求已經從單純的增加數量，轉變為建立更合理的新老更替機制中。

圖、南航的澳籍飛行員

資料顯示，中國民航業的人機比在10.7，兩架國有貨運航空公司甚至達到23.2和17，而放眼國際市場，美國航空公司為7.4，達美航空為7.7，全日空的人機比為7.9，因此這也說明中國飛行員數量是比較寬裕的。根據CCAR-121《審定規則》，飛行員一年最多飛900小時，假設每個飛行員都能飛滿，而且都是雙人制機組。完成2018年的1153萬小時飛行時間，需要1.2萬多機組，也就是2.5萬名飛行員。但現實中不是每個飛行員都能飛900小時。如果按照未來每年增加92.4萬小時數，需要每年增加2054名飛行員。

另外值得注意的是，2018年中國待就業的飛行員就達到3034人，這比國內一年註冊的學員數量還多，這相當於對目前的訓練質量有極大的浪費。

缺是大趨勢。國家在大力建設新機場，新航線越來越多，航班越來越多，新投入運營的機子越來越多，飛行員需求越來越多。

民航的機長時刻都是缺的。因為中國民航近幾年發展特別快，各公司引進飛機的速度也是突飛猛進。而機長是制約航空公司引進飛機數量多少的一個重要因素。民航和別的行業有所不同，不是先引進飛機然後再招募飛行員。而是要有相應數量的飛行員才可以引進飛機。而飛行員中機長的數量決定了公司總的飛行小時數。疫情爆發前幾乎每個公司都缺機長。疫情到來使得航線減少。國際航線叫停。所以看似不缺，但是疫情過後，民航發展還是會慢慢提速，航線增多，引進飛機的需求不斷加大，對於機長的需求自然會上升。以各方（包括各組織，飛機制造商等）釋出的期望來看，未來5年還是缺機長的。