NIO（蔚來），是由李斌創始的具有“歐洲心、美國腦、中國魂”的中國高階電動汽車品牌。講真，蔚來的誕生讓我非常激動，這種激動來源於三個感嘆：1、感嘆於中國高科技的迅猛發展。這種發展已經讓世界欽佩，創造了中國品牌、中國速度、中國模式、中國動力；2、感嘆於中國電動汽車的高速且有質量的發展。蔚來是其中的典型代表，可以預測未來電動汽車（新能源汽車）將會主宰世界車壇，並取代內燃機車；3、感嘆於出手不凡。蔚來電動車瞄準世界高階電動車的空間優勢，匯聚了眾多人才（擁有寶馬、特斯拉、福特、通用、大眾、FCA、PSA等汽車集團技術及管理背景），在設計、研發、生產上都處在前沿領域，EP9的實力已足以讓世人驚歎，ES8的量產（據瞭解，12月份正是上市）必將帶來一股電動車熱潮。

一、NIO（蔚來）公司簡介

NIO是小米、騰訊、京東、車和家、蔚來汽車、高領資本六家投資的，由李斌創始。由上海、聖何塞、慕尼黑、倫敦研發中心構成。上海，蔚來全球總部、研發中心及使用者體驗中心，主要承擔整車研發、製造運營、營銷和服務職能。聖何塞，北美總部，位於矽谷核心區，主要負責智慧網聯與前沿駕駛技術研發。慕尼黑，全球造型設計中心，主要負責蔚來產品造型設計。倫敦，蔚來車隊總部，主要負責FE專案運營管理、策略及EP9超跑專案。目前在北京的長安街東方廣場有全球首家蔚來汽車展覽中心。

二、首款電動超跑EP9

EP9的超跑造型設計突破了內燃機車無法克服的結構問題，空氣動力學運用更加充分。四個輪子都有電機驅動，實現了百公里加速2點幾秒，速度之快讓人咂舌。期間共生產了10臺，六位創始人每人一臺（羨慕啊，口水都流出來了）。最為關鍵的是成績驕人，一鳴驚人！2017年2月23日，無人駕駛的EP9在克薩斯美洲賽道創造每小時257公里的紀錄。2017年2月23日，EP9在克薩斯美洲賽道以2分11秒成績打破此前由邁凱輪P1所持2分17秒圈速紀錄。 2017年3月16日，EP9在上海國際賽車場以2分01秒成績創造該賽道圈速紀錄，該成績較此前由賓士SLS AMG所持圈速提升24秒。2017年5月12日，EP9在德國紐博格林北環賽道以6分45秒90成績創造該賽道歷史圈速紀錄。

三、即將上市的蔚來ES8

ES8在12月份就上市了，目前在江淮汽車代工生產，其諜照已經鋪天蓋地了。

1、動力驚人。搭載前後雙驅動交流非同步電機，其最大功率為326馬力，峰值扭矩為420牛·米，0-100km/h加速時間僅為4.4秒。此外，這款車使用了容量為67kWh的三元鋰電池，在快充模式下，電池電量從0充到80%需要1小時；而在慢充模式下，充滿電則需要8小時。同時，新車在綜合工況下的續航里程達355公里，60km/h等速續航里程為500公里。電池供應商是南韓的三星和LG，將來石墨烯電池成熟後，有望搭載。大家最關心的電池問題，蔚來給出的解決方案是換電模式，這應該是一種突破性的改變。

2、內飾充滿科技感和未來感。兩塊大尺寸液晶屏在點綴的同時也為該車增加了科技感，整個車艙給人的感覺像一部未來機器，不像是當下的產物。新車在中控臺區域採用了黑色的皮質包裹內飾，並配以米色皮質進行點綴，提高了整車的檔次感。此外，作為蔚來旗下的首款SUV車型，ES8內部採用2+3+2的7座佈局。從5米多的車身、3米多的軸距看，內部空間應該還可以，乘坐應該比較舒適。

3、超前的外觀造型。蔚來ES8量產版車型的前臉採用了誇張的X-Bar造型，寬幅的銀色鍍鉻裝飾條搭配黑色多橫幅式進氣格柵設計，使整車的視覺效果更加立體，而分體式日間行車燈與前大燈組則堪稱該車的畫龍點睛之筆。此外，懸浮式車頂、隱藏式門把手的應用，也為該車提升了極強的科技感。

4、其他亮點。全鋁車身、全時智慧四驅、雙叉臂前獨立懸掛、多連桿後懸掛、電子調節阻尼等等。

抑制住興奮的心情（好像自己已經開上ES8一樣，哎，離我還很遙遠啊），理性的思考後再來回答題目，我覺得，如果蔚來汽車經受了市場的檢驗，再給出一個理性的價格，蔚來汽車將稱為自主電動汽車的主宰，超過特斯拉指日可待。

國內的電動車企，號稱要成為中國特斯拉的，不下於5家了吧？大家都把成為“特斯拉”超越特斯拉作為宣傳口號，然而，至今仍然沒有一家純電動車能做到。網際網路跨界造車，技術積累？沒有！產品研發週期？非常短！產品測試、除錯都不夠完善。並且選擇江淮，江淮自己的電動車，還一堆問題沒解決，這兩天又自燃了吧？！

別天天超越特斯拉了。馬斯克都開始玩兒火箭了，網際網路的大佬們有幾個懂車的？就連馬雲投資的榮威純電動，號稱國內首款網際網路新能源轎車，銷量也就那樣。

想超越特斯拉，不妨先從充電速度，續航穩定性及車輛品控方面下手，打消使用者使用電動車的顧慮。產品好才是最好的宣傳！

絕對不可能！

首先從供應商層面，特斯拉的出生要早近10年，而且由於創始人和後來的新老闆的影響力，結合了世界上最優質的供應商，目前依然如此。

資金實力：特斯拉的資本實力大家有目共睹，現在都已經330美金每股，產業已經非常巨大。數十億美金建世界最大廠，價值上百億美金的超級充電站。以及特斯拉車主專用的充電休息室，以下圖片親自拍的。

充電樁一角，還有另外一邊，總共可以同時給40多輛特斯拉充電的充電樁。特斯拉的研發團隊，都是黃金團隊打造，各行各業的領軍人物。

技術：全部都是特斯拉自己多年沉澱和研發，有IP智慧財產權。

自動駕駛：單獨拿出來說，特斯拉昨天（2017年12月8日）又對車載系統做了升級，明顯的改善就是在普通街道較複雜的路況下也能完成更加平穩的自動駕駛了。市面上賓士寶馬天天叫囂秒殺tesla，可是市面上沒有一輛車真正做到了。本人是M760車主同時也是兩輛Tesla車主（當然還有其他車，這裡無關就不提了）最有發言權。

充電時間：特斯拉充電27分鐘左右可以獲得320公里的里程左右。

另外吐槽特斯拉：上次開在路上，一開始計算可以抵達充電樁，可最後竟然還差5公里到充電樁，結果高速上沒電了，叫了拖車。特斯拉也是把里程拋著說，比如聲稱跑300mile，tmd是在關空調和60MPH以下的速度，超過這些設定，能跑200mile（320公里左右）。

江淮是造低價車出身，做工就不提也別指望，而且蔚藍也只是噱頭公司，以為造電動汽車是造電瓶車。售價要50多萬人民幣，天大的笑話！

純中國產車，沒有高昂的進口稅，這個價位如果沒有上碳纖維車架（寶馬新七系都已經是碳纖維車架，不是全部但是主要部位是）就是坑華人錢。如果是18650電芯的話，三星的牌子12人民幣一節成本。不要用愛國來綁架華人用55萬人民幣購買最多隻值17萬的垃圾車。

各方面比較下來，買得起蔚藍50來萬多車不如加25萬到30萬買特斯拉S。蔚藍什麼時候能幹贏BYD再說挑戰特斯拉，拿自己和特斯拉比，太瞧得起自己了。就像小米總拿自己和iPhone比也太瞧得起自己了，應該和華為三星比。蔚藍的車應該賣17萬人民幣左右是合理價位。

電池技術是硬傷.這麼說吧 小米 華為等等中國產品牌手機的崛起靠的還是安卓系統.和手機晶片.等於核心的東西還是別人的.要是當年沒有安卓系統手機系統靠自主研發大家可以想象一下.中國電動汽車能否崛起 還是要看電動車最核心的電池技術國外是否有人放開

我覺得蔚來汽車是把以前的一個封閉造車的圈子打開了。而特斯拉它是一個封閉的圈子，就看他不願意來中國投資就是這個道理。打個比方蔚來汽車的模式是一個google的安卓系統，而特斯拉是一個像蘋果是一個封閉的系統。長期來看，人工智慧正在重塑汽車價值，隨著汽車從傳統工具向智慧移動空間的角色轉變，汽車的商業模式與生產方式也將發生變革。以往汽車相對封閉的圈子正在被新技術和新資本打破，越來越多的主機廠向新技術進行投資，這也是中國彎道超車造車的機會。

所以我的觀點比較樂觀，我覺得蔚來汽車不光是中國的特斯拉，更是世界的未來汽車。

起碼在國內，用充電樁來普及電動車的路，我覺得是難以走通的。。。。嚴重不符合國情，不是光是車造好就行，最核心的是相關基礎設施的嚴重滯後，而且相當不符合現實國情。很簡單舉個例子，完全無法想象在很多小區現在人均不止一輛車，下班搶停車位全靠人品和車技，各種加塞亂停的局面下，充電樁這事。。。怎麼行得通。。。？？作為普通民眾，我們不需要加速多快(再說加速快是電動機的特性之一，咱不稀罕)，外形多科幻的電動車，配置多高。我們要的是實實在在的耐用，方便的代步工具。電動車可以說已經不是大多數民眾家庭的第一輛車了，購車的心態也更加理性，務實。

我持樂觀態度，看好中國產電動車，這讓我想到了小米的發家史。

如雷軍所說，人工智慧網際網路汽車是一個巨大的風口，加上國家政策扶持、國內最強的宣傳平臺（騰訊小米京東順豐等）、有了前者幾位大佬撐場要融資也是很容易。

不會的。

自主品牌電動汽車都處於一種水平線上，沒有特有的技術壁壘。註定不會成為特斯拉一樣的世界級代表作。

我們關注特斯拉的動向，並以特斯拉持續虧損而對其加以嘲笑。這是不可取的。大家可以仔細對比一下，看看國內哪一家自主品牌電動汽車生產廠商，哪一家傳統燃油汽車生產廠商，對自己的產品能向特斯拉那樣對品質如此專注，一次又一次地改進、持續地改進？

哪一家不是有點皮毛就立馬上市？以賺快錢為目標的車企永遠不可能達到特斯拉的高度。包括蔚來。

蔚來有什麼？

靠資本的推動，不是成就偉業的絕佳路徑。

能否順利IPO或許是其能否實現未來規劃的關鍵。

融資快花完了，蔚來準備進入股市這個“圍城”。

8月14日凌晨，蔚來汽車在美國證券交易委員會提交F-1招股書檔案，計劃融資18億美元。這份招股書最大的“亮點”，是蔚來創始人李斌一直強調的“使用者企業”概念。

在招股書中，李斌披露了一封公開信，表示自己經過長期的考慮，“計劃在未來適當時間將我所擁有的5000萬股NIO股份轉讓給信託。”——李斌持股17.2%，5000萬股相當於他個人1/3的蔚來股份，在保持投票權的同時，其經濟收益將透過蔚來的車主使用者來討論和決定如何使用。“我相信這個決定進一步推動了NIO追求成為全球使用者企業的願望，並將加深我們與使用者的關係。”

這的確是前所未有的。據接近李斌的人表示，社會學畢業的李斌一直在考慮“個體與組織的關係”，蔚來則試圖“重新定義使用者與企業的關係”。

從產品層面，蔚來雖然提出了一系列創新點，但可能競爭能力仍然有待提高，而蔚來則試圖從服務體系上區別於包括特斯拉在內的其他新造車企業。

這份“美好的願景”背後，是殘酷的現實。

由於2016年、2017年並未開始銷售，截至2018年6月30日的6個月中，蔚來實現總營收695.1萬美元，摺合人民幣4599.1萬元；其中汽車銷售收入671萬美元，摺合人民幣4439.9萬元。

相較於虧損，這些收入算是“微薄”。

截至2018年7月31日，蔚來ES8訂單數超過1.7萬臺，生產ES8超過1300臺，累計融資超24億美元。但2年半的淨虧損則累計高達109.2億元。這也意味著，蔚來幾乎已經將融資所得消耗殆盡。

蔚來上一輪融資還停留在2017年10月。在D輪融資裡，蔚來融資10億美元，騰訊領投，Baillie Gifford、Lone pine、中信資本、華夏基金跟投。

目前，騰訊以持股15.2%位列李斌之後第二大股東，高瓴資本持股7.5%，蔚來北美CEO Padmasree Warrior持股1.4%，車和家創始人李想持股1.7%。

“C輪以後的估值太高，進入並不是很合適。”也有一線投資機構汽車行業投資人如是表示對新造車企業們的投資態度。

這意味著，隨著融資輪次的增加，估值的升高，越難在一級市場找到投資者。而如今蔚來的情況或許也將是所有新造車企業將要面對的。

蔚來坦陳自己是行業的新進者，除了“可能繼續虧損”之外，還列舉了諸多來自內部的風險。而它所披露的風險，也正是此前行業分析人士對蔚來的關注點。

比如來自制造合作伙伴風險， “與第三方合作製造車輛可能會遇到我們無法控制的操作風險”，“如果我們的合作伙伴不能滿足商定的時間期限或受到經驗能力限制，我們可能會遇到延遲”。此外，蔚來首次披露已經向合作伙伴江淮支付了1億元人民幣的費用——包括經營性損失補償以及代工費用。

再比如首款產品ES8不符合消費者預期、延遲交付。在ES8陸續交付的過程中，也有一些批評的聲音，包括電池續航里程低於最初公佈的數值；此前也有媒體對蔚來ES8全鋁車身的可靠性提出了一些疑問。

此外，關於受到質疑的換電、“一鍵加電”、充電車等充電解決方案，蔚來也在招股書中提醒：“我們在提供充電解決方案的經驗有限,可能會有意外的挑戰阻礙我們提供解決方案，或最終提供了比預期昂貴的解決方案。”

除了內部的風險之外，蔚來還要面對激烈的市場競爭環境。

2019年之後，大眾、豐田、奧迪、賓士等合資與豪華品牌的新能源產品均將在中國市場密集推出。這些傳統車企在製造、服務等體系都更成熟，也因此，“大象轉身”後，新造車企業們面臨的壓力將是巨大的。

但蔚來方面則在招股書裡表示，正在積極佈局未來。

在招股書中，蔚來首次透露：截至2018年3月31日，蔚來在全球範圍內的專利為2732項；3款車型正在同時研發；截至2018年7月31日，已有7家蔚來中心投入運營，53家營業網點投入運營。預計到年底，將有60-80家換電站投入使用，400-500輛充電車投入使用。

2018年底，第二款電動汽車ES6也將上市，並在2019上半年開始首次交付。這款5座電動SUV，價格將比ES8低，以更廣泛的客戶群為目標。

現在看，對於生產了僅有千餘臺產品的蔚來而言，能否順利IPO或許是其能否實現未來規劃的關鍵。但成功融資之後呢？二級市場上募得的資金夠它撐到擁有健康的現金流嗎？