阜鷹汕高鐵是上海鐵路局最關心主幹線，對安徽，浙江，江蘇，上海通往珠三角廣州深圳最捷近高鐵線，對長珠三角融入江南共融區經濟崛起意義重大！

對啊記得前幾年出差深圳，要回家急事又不允許飛機晚點，只能做高鐵從深圳北到長沙然後長沙到杭州，如果有直線一點的路線就好了

首先，問題的提出是錯誤的，有沒有直達是運營問題，不是線路問題，你一定說線路直叫直達嗎？京廣直嗎？京滬直嗎？

最主要的問題，珠三角和長三角在經濟文化政治等各個方面聯絡並不緊密。產業不一樣，分工不一樣，對應的市場也不一樣，甚至文化差異也很大，人口來源地也不一樣，生活和商務上也就沒有多少交流，這些細節方面可以去搜，另外可以看看滬深之間的動臥，滿載率低，側面說明需求不大。沒有大的需求自然就不會花大價錢去修高鐵，反而像珠三角跟兩湖交流更為密切頻繁，兩個兄弟各處天涯，不分伯仲也不親密，怎麼可能天天見面難捨難分？

題主說的“沒有直達高鐵”，其實說的是沒有“獨立規劃的全程高速鐵路線路建設專案”吧，並不是指開行高鐵列車。

這個問題確實很多人有這個疑問，畢竟，長三角和珠三角是中國兩個最發達的城市群。各自形成了中國最具活力的都市圈，這兩個都市區之間，沒有獨立形成規劃建設的全程高鐵工程專案，確實比較奇怪。其實仔細想想，也並不奇怪。原因有以下幾點：

在長三角和珠三角之間，中國的鐵路建設歷史形成了京廣、浙贛（滬昆）等為基礎的骨幹鐵路網，這兩條鐵路在21世紀又同時修建了高鐵線路，成為普高並行的基礎骨幹鐵路體系，可以說，歷史形成的鐵路基礎骨幹的搭建，並沒有按照長三角——珠三角直線的模式。

江西位於長三角——珠三角之間，江西東連長三角，南接珠三角，是天然的中間地帶。長期以來，江西的鐵路建設，特別是高鐵建設嚴重落後，從一定程度上影響了滬廣通道。長期的滬廣高速通道都是滬昆+京廣的轉角型，而沒有形成半月型地理直通。江西直到昌贛高鐵通車才形成直通腹地的高鐵網，比周邊省份晚了很多。

長期以來，福建境內因為山多，地理條件原因，鐵路在福建出閩通道上建設滯後，也一定程度上影響滬廣通道。因為滬廣通道福建也是主要走向之一。

沿海高鐵的推動似乎更加得到國家層面的肯定，也是連線中國東南沿海發達地區的重要基礎設施，一旦沿海高鐵通車，上海也可直達深圳和廣州。

個人覺得，國家層次，重要性丶戰略性丶全域性性不同。北邊北京、南邊廣州、東邊上海、中間武漢這些城市不一樣。對國家振興復興都有關鍵性地域範圍。還有西邊重慶，造了沿江高鐵。就像一棵大樹，樹杆和樹枝、樹葉關係。中央重視了，認識上來了，錢，資源不是問題。

在修，即京九高鐵（北京-深圳）北京-合肥-南昌-贛州-深圳（廣州）。350的真正的客運專線

以後南京-合肥-南昌-贛州-珠三角會透過350的高鐵直達，同樣的 上海-杭州-南昌-贛州-珠三角直達（350的滬昆客運專線和350的京九客運專線）。目前的沿海高鐵就是狗屁，D開頭的動車，二百的速度還站站停。

坐等350的客運專線

我也是這麼想的。其實浙、閩、贛、粵地區，建國以來受地形、戰備等因素，交通設施長期落後；改革開放以來經濟雖發展較快，但交通基礎設施發展並不如想象得那麼發達。

這點不像京滬線、京廣線之類，路線已經有百年曆史，而長三角~珠三角一直沒有形成固定的線路。進入高鐵時代，各地方政府也都在運作以本省主要城市為核心的高鐵路網規劃，在國家層面沒能形成比較大的共識，我覺得這是主要原因。另一方面，確實不如京滬高鐵基本上都是平原地形，還是有一定成本和難度的，畢竟工程水平也是近些年來才突飛猛進。

我認為，一定要像京滬高鐵一樣，4小時通達，才算是真的長三角~珠三角高鐵，時間再長相比飛機就沒什麼優勢了。目前路網規劃已基本實現這個目標，那就是：

贛深（2021通車）/廣深港（已通車，在建廣汕遠景廣河）~昌贛（2019通車）~昌景黃（2022通車）~杭臨績（正在謀劃、近期先用杭黃）～滬杭（已通車）/寧杭（已通車）。如果全線通車按350km/時執行，標杆車只停南昌、杭州幾個大站，上海(南京)～深圳(廣州)基本可在4.5小時以內通達。

這條線雖不是最直，但基本上連線了主要經濟據點(穗莞深～南昌～滬寧杭)，而且沿線旅遊城市也很多。相較沿海高鐵(將來即便全線350標準也還是太繞）、贛深~昌贛～滬昆(要在南昌停車20分鐘轉椅子)，我認為此方案最合理，撈金前景絕不亞於京滬高鐵！

目前只有杭臨績還在前期規劃階段，我認為應儘快上馬，不要再猶豫了。爭取十四五末，即2025年前徹底打通這一通路！

（圖示紅線為我推薦通路、藍線為其它通路）