自動啟停一定會減少發動機壽命的。說不會的都是忽悠。就看一點，為什麼加強相關部件？如電瓶起動機等？

不打自招

現如今，汽車的配置可謂是越來越高，諸多功能層出不窮，不斷重新整理人們對“高配”這一次的界定，”刷配置“似乎成為了車企提高產品競爭力的一種手段，真皮座椅，座椅加熱，自動泊車，360度全景攝像頭，語音識別等等，原來在高階車才能看到的配置，10萬甚至更低價格的車都能見到，在這些“高階配置”中，智慧啟停/自動啟停，似乎並不受車主的”待見“，今天，我們整理了一些資料，分享給大家。

智慧啟停/自動啟停技術的發展史。

1970年，豐田公司就開始涉足啟停技術。當時嘗試在豐田CROWN車上安裝一種電子裝置，可在汽車靜止1.5秒後關閉發動機。試驗結果發現在東京市繁忙的交通中，運用這種新技術可使節油率提升10%。1980年，啟停系統開始裝備於大眾汽車第二代Polo的量產車型上，1994年第三代大眾Golf、Lupo(3L車型)，以及1999年奧迪A2(3L車型)都裝備有該技術。隨著汽車工業的發展，現如今，大部分品牌都配有該技術。

現如今智慧啟停的應用方法

功能啟用前提

1、 機艙蓋處於關閉狀態；

2、 駕駛員側車門處於關閉狀態；

3、 駕駛員正確佩戴安全帶；

4、 車輛每次停車並起步後，車速已超過10公里/每小時；

（部分車型對駕駛模式有要求）

手動擋啟停

車輛停穩後，將換擋桿切換至 N 擋，並鬆開離合踏板，即可實現發動機自動停機。自動停機狀態下，踩下離合踏板或油門踏板，發動機將再次自動啟動。

自動擋車輛

D 擋行駛時，踩下制動踏板使車輛停穩， 且不要鬆開制動踏板，即可實現發動機自動停機。

自動停機狀態下，鬆開制動踏板，發動機將自動啟動。若已開啟自動駐車功能，踩下油門踏板後，發動機才能自動啟動（具體的請參考自己的汽車說明書）

自動啟停真的傷車？

損壞發動機？

80%的發動機磨損來自於冷啟動時，當自動啟停工作時，發動機實際上是熱啟動，此時機油粘稠度較小，流動性較強，容易附著在零部件上，這時的磨損很小，並且自動啟停一般只有在發動機達到一定溫度後才會工作。

損壞電池？

帶有啟停功能的汽車都是專門的啟停蓄電池，這種電池叫做AGM/EFB型蓄電池，大家可以觀察一下自己車子的蓄電池，在模仿城市駕駛的情況下，普通電池可以充電2萬至2.5萬次，而這兩種特殊電池可以充電6萬次，壽命是其3倍而且更加穩定，所以完全不需要擔心自動啟停會影響電瓶的壽命。但該類電池更換成本要高於普通電池。

自動啟停的實用性

首先可以確定一點，它確實可以省油的，但鑑於中國的路口及實際應用效果，它存在一定的侷限性......

堵車時

夏天開空調

溫馨提示：如一定要駕車經過積水較深的路面請關閉自動啟停功能，避免因水中啟停造成發動機損傷。

看完以上的內容，是不是對“智慧啟停”有了一定的瞭解了？首先明確一點，自動啟停功能

“絕對論”與“相對論”而已！

在主機廠對發動機及動力總成系統的部件使用壽命設計範疇之內，相對來講這種傷害️忽略，產品隨著使用壽命達到規定的工時、里程、時間時就得更換！只是提前或延後的問題，這個毋庸置疑！

但從“絕對論”來理解，舉個簡單的例子來講，我們跑步中滿頭大汗，心臟劇烈跳動，脈搏快，（五臟六腑都跟著劇烈運動）體溫上升，人體散熱隨著風動而行，如果此時立即停下來會大汗直冒而且人也不能原地不動坐著或蹲著，需要慢走動讓經脈順暢血液流通慢慢降溫，恢復到正常脈搏（體溫）。

發動機在市區行駛一般溫度70-90度，渦輪增壓的或許稍高點，（一年四季溫度隨之變化），一部分熱量隨著風阻散熱，突然啟用自停功能，發動機降溫迴圈停止、風阻快速散熱停止自身只能原地散熱，對於發動機總成外部電控職能部件散熱不好，久之趨於早老化，存在風險性。

對於更換防凍液不及時、迴圈系統不良、缸內直噴的發動機散熱不良的老車型來講，散熱不良容易造成外部電控職能部件早老化趨向自燃的可能性。（有些車輛自燃就是這個原因）。

我們在高速上行駛2-3小時到服務區，此時發動機溫度一百攝氏度以上，車輛原地怠速幾分鐘迴圈降溫發動機後再熄火就是這個道理。

頻繁使用自動啟停功能，確實省油，但頻繁啟動車輛，勢必增加了啟動機（馬達）的使用頻率，絕對會減少啟動機壽命。

頻繁使用自動啟停功能，頻繁造成電瓶放電，如果電瓶虧過電一、二次、行駛里程短、每次行車充電不足，頻繁使用自動啟停功能，絕對會造成電瓶使用壽命縮短，甚至提前下崗。

我說說我的看法；當啟動發動機工作時，電腦應預設自動啟動停處於關閉狀態，想開起時，手動開啟，這樣設計比較合理。

理論上來說，發動機自動啟停技術，對於發動機壽命的影響是微乎其微的，幾乎可以忽略不計，這是因為自動啟停是在發動機熱車狀態下進行的，而發動機在熱車狀態下潤滑油遍佈在各個潤滑面，潤滑面的摩擦降到最低，在進行重新啟動的時候損耗和磨損是非常非常小的。當然抬槓一點說，畢竟是發動機重啟動，理論上還是存在磨損的。

實際上就是在發動機熱車狀態下，透過對剎車訊號的力度以及汽車時速進行綜合判斷，進而控制汽車自動熄火和自動啟動的一個程式，這個程式理論上可以降低汽車在等紅燈時，沒必要的怠速消耗。理論上來說，最多可以降低10%左右的燃油消耗。

儘管自動啟停系統對於發動機的影響非常小，但是很多車主上車啟動發動機後的第一件事兒就是關閉自動啟停，這是因為目前的自動啟停系統，在設計和使用方面還存在著一定的限制：

由於自動啟停系統是透過車速以及剎車踏板的力度來判斷是否熄火的，這就要求駕駛者對於剎車踏板的踩踏操作要準確，而有的時候再進行低速跟車時，往往遇到特殊情況，需要重踩剎車時，比如遇到一腳急剎車剎停的情況，此時發動機熄火了，但是這個時候的熄火是沒有必要的。

通常情況下，自動啟停系統在鬆開剎車的時候就會自動啟動發動機，此外，在汽車發動機溫度降低、空調開起、電瓶電量不足時，自動啟停也可能會臨時的中段自動啟停功能，這就會導致發動機立即啟動，如果恰巧趕上汽車，在涉水過程中熄火然後自動啟動，那麼就會帶來發動機進水的風險。因此，自動啟停系統有一個比較大的侷限，就是不能在涉水路段上使用，在涉水路段上，一定要關閉。

自動啟停系統是不能使用普通的鉛酸蓄電池的，需要使用特殊的，可以瞬間釋放大電流的AGM和EFB電池。通常德系車更願意使用AGM電池，日系車主要運用EFB電池，這兩種電池相對而言，功能是幾乎一樣，EFB電池的價格相對更低一些，此外，eFB電池可以安裝在發動機艙，但是agm電池因為怕高溫，所以只能安裝在後備箱。自動啟停電池的價格相對比較高，通常情況下在1800-2000元左右，而普通電瓶的價格通常只有四五百。

很多車友在糾結自動啟停系統，需要每次上車後都要手動關閉太麻煩了，實際上大可不必這樣，如果真的不願意使用自動啟停系統，可以打開發動機艙，找到電池旁邊的啟停電量感測器拔掉，就可以永久關閉自動啟停，這樣再次啟動發動機的時候，自動啟停系統就會顯示為不可用。

汽車自動啟停技術最終的目的是減少排放，為了減少對環境的汙染，停止發動機運轉是最有效的。但是目前來看這種技術並不是太先進，而且很短暫的啟停也無法到達節油的效果，還需要不斷的技術迭代才可能達到一個滿意的效果。

該系統在汽車靜止時會切斷髮動機，以減少油耗和排放。在混合動力汽車中，當汽車在低節氣門負荷下行駛，下降坡度以及較高速度減速時，同一系統也可能關閉內燃機。

如果開啟此功能，ECU會根據剎車的踩踏時間進行判斷，停止發動機運轉同時啟動剎車系統，如果再次踩踏剎車系統就會取消該功能，啟動發動機並且釋放剎車系統，放開剎車踏板即可行走。"此功能只在前進檔位時會開啟"

在短時間內頻繁啟動車輛，包括電瓶、馬達、曲軸這些都會受到影響。但是帶有啟停功能的車輛，它的內部結構與普通車型是不一樣的。

汽車製造商對以下進行了更改：

對起動機進行了加大，動作更快，並且必須由具有更大蓄電池的高壓電氣系統提供支援。啟動馬達為具有感應功能，更平穩地應對發動機將要停止或再次加速的情況。先由螺線管會啟動馬達，使速度與引擎同步，然後第二個齒輪才會平穩的齧合齒輪。

自動啟停感應馬達

日常使用馬達

發動機運轉時，曲軸和主軸承表面實際上並不接觸，而是由超薄油膜隔開，在壓力作用下透過旋轉的曲軸帶動泵，讓油吸附到曲軸各個旋轉接觸面。但當發動機停止運轉時，曲柄固定在軸承上，兩個金屬表面接觸。

總結：自動啟停功能看似功能簡單，其實電瓶和馬達包括曲軸的設計都進行了相對應的更改，使用時是不會對發動機造成任何傷害的。只是目前的節油效果還不是太明顯，需要持續改進才可以不斷完善。

先上結論：會有影響，但發動機廠家已考慮到了這個問題，並對帶啟停功能的發動機進行了相關零部件的升級，請不用擔心。

發動機啟停技術就是在車輛行駛過程中臨時停車（例如等紅燈）的時候，自動熄火。當需要繼續前進的時候，系統自動重啟發動機的技術，主要優點是可以透過熄火降低油耗。

頻繁啟停對發動機的壽命主要考慮兩個方面的影響：

一是起動機：帶啟停功能的起動機使用次數遠遠高於不帶啟停功能的起動機，所以相應發動機必須升級。一般起動機在發動機出廠前需要做幾萬次的啟停試驗，保證起動機能夠成功啟動，且齧合齒輪副（起動機齒輪和飛輪齒圈）的磨損在可接受範圍內。對於帶啟停功能的發動機，該試驗會增加到幾十萬次。相應的齒輪副也會進行材料的升級。

二是頻繁啟動帶來的磨損問題。發動機啟動過程中，發動機的轉速隨著啟動升高，在一定時間內，發動機的機油泵都沒有達到正常的工作狀態，機油壓力低。但實際上這個過程很短，往往只有幾秒鐘。而且啟動摩擦問題主要指的冷啟動過程，即發動機放置了一段時間，機內機油基本回到了油底殼，啟動時因存在一定的幹摩擦而產生的磨損。而啟停應用過程中，往往停機時間很短，機內機油不會都流回乾淨，對摩擦副影響相對較小。當然，總的影響也會透過前述啟動試驗進行驗證，如真有問題會對摩擦副（比如軸瓦）進行升級。

現如今，發動機啟停已經成為許多車型的標配，但同時，也有不少關於發動機啟停的說法，其中一個讓不少消費者深信不疑：那就是自動啟停會磨損發動機。那麼，究竟自動啟停會不會磨損發動機？自動啟停的又有哪些好處和壞處呢？

自動啟停有歷史，省油方面很顯著

實際上自動啟停技術並非什麼高科技，早在上個世紀30年代，自動啟停技術就已經被髮明出來。但直到80年代才開始裝備到汽車上，其中大眾Golf的柴油發動機早在那會就已經配備了自動啟停技術，迄今已近40年。在此後的幾十年間，自動啟停技術被不斷改進，由於其相對不錯的節油能力，自動啟停也逐漸被普及開來，即便是一些入門車型也都陸續配備。

其實自動啟停技術的原理非常簡單，就是一套可以控制發動機熄火點火的系統，被髮明出來的初衷，是為了在短暫停車時休眠發動機，以達到節能減排的目的。特別是在現如今城市紅綠燈越來越多，塞車和排隊愈發常見的情況下，發動機自動啟停技術，還是非常實用的。

不會磨損發動機，但對電池有影響

那麼，究竟自動啟停技術會不會磨損發動機呢？想要搞清楚這個問題，首先就得知道發動機在什麼情況下會導致磨損。因為發動機的磨損大多源於冷啟動，此時潤滑條件最差，所以會導致發動機缸記憶體在瞬間磨損。但是自動啟停的時間很短，而且車輛當時已經行駛出一段距離，發動機還有一定溫度，機油也都被油泵抽起，並不存在冷啟動的磨損條件。

雖然自動啟停理論上不會對發動機造成磨損，但由於發動機啟動時需要透過蓄電池供電啟動機執行，因此自動啟停實際上對於車輛蓄電池和啟動機都會有所損耗。不過考慮到汽車蓄電池也是損耗品，加上車企在車輛出廠時都會進行耐久性測試，所以對於自動啟停帶來的損耗並不需要過分擔憂。

理性看待很重要，正確使用是關鍵

對於車輛損耗，作為消費者的我們應該理想看待，只要車輛處於使用過程，那麼就一定會有所損耗，這是正常現象。至於自動啟停技術，就原理來說，磨損發動機這一說法並不可信，不過對於自動啟停，正確使用還是非常必要。

首先，在坡道情況下不要使用啟停系統，因為在坡路時啟停系統啟動很慢，當剎車鬆開時車輛很有可能發生滑動，從而導致危險情況出現；其次，在使用空調時關閉自動啟停技術，雖然有部分車型會確保車輛在短時間熄火時還能吹冷風，但對大部分車型來說，自動啟停會影響空調製冷，降低車輛舒適體驗；最後，不要在加油和涉水時使用自動啟停，在這樣的特殊情況下使用，很有可能導致危險情況發生。

結束語：歸根結底，一項技術的發明和使用肯定有其存在的意義和可能性。發動機自動啟停技術同樣如此，技術的根本是為人服務，只要在合理範圍區間的損耗都是可以理解。至於發動機自動啟停損耗發動機的謠言，恐怕還需要消費者養成理想思考和辨別的能力才能規避。

那麼目前使用的自動啟停技術，在實際運用過程中究竟會不會對發動機帶來傷害呢？在回答之前，我們依舊需要先了解自動啟停的工作原理究竟是怎樣的？

自動啟停的工作原理大致為：當駕駛員踩下剎車踏板，將汽車置於未熄火的停止狀態時，行車電腦便會自動檢測到你的剎停動作。如果行車電腦檢測出你的發動機處於空轉狀態、車輪轉速感測器顯示的車輪轉速為0，以及電池感測器顯示電瓶的電量能滿足發動機再啟動一次。

當達到以上三個條件時，行車電腦便會自動熄滅你的發動機，讓其停止轉動。而當駕駛員鬆開制動系統，或者踩下離合踏板，或切換檔位時，行車電腦又會自動啟動發動機。

自動啟停技術帶來的好處這裡就不表了，畢竟沒有好處誰還會用它？不過現在自動啟停技術在實際使用的過程當中，卻又的確存在諸多不足，最被人報以詬病的就是它在城市擁堵路段行駛過程中，汽車容易頻繁出現熄火-啟動-熄火-啟動的毛病。

其實汽車發動機因自動啟停的工作而導致的頻繁熄火與啟動，這個操作對發動機本身來說危害性並沒有人們想象的那麼高，因為自動啟停在發揮其作用時汽車已經行駛了一段距離，此時發動機已經處於一個較為穩定的工作環境，內部的機油潤滑也已對發動機的各個部件有了充足的潤滑保護。而且自動啟停的啟動過程是一種熱啟動的狀態，這相比起冷車啟動時的發動機內部磨損要小很多。

配有自動啟停技術的車型，所配用的電瓶是專門的AGM電瓶，這種電瓶所具有吸附式玻璃纖維板，可以保證電瓶的電解液都被吸附在極板周圍，從而讓電瓶，擁有更強大的充放電能力、和更快的充放電速度、更持久的電瓶迴圈壽命、有效減少虧電的隱患、並給啟停系統提供強力支援。

當然，這種電瓶的價格也要比普通電瓶高出不少，所以如果車主的汽車帶有自動啟停的功能，電瓶選用不合適的話，自動啟停的頻繁使用的確會對你使用的不匹配電瓶帶來傷害。

其次需要留意的就是啟動機，不過一般帶有啟停技術的汽車，它所使用的原裝啟動機都是增強型的。從實際使用狀況來說，只要是工程師沒有出現設計錯誤，這種啟動機是完全可以滿足你需求的。因此車主只需要注意在對啟動機進行過維修或更換之後，自己的啟動機是否符合自動啟停配置的使用要求。

總的來說，發動機自動啟停技術的發明初衷是為了環保節能，畢竟汽車排放汙染的確算是環境汙染的一大源頭。但目前很多自動啟停技術的實際使用效果卻並不如人意，而且有些啟停技術的邏輯設計也確實存在著一些問題。

例如有的啟停系統在車主過個收費站時，稍微停一下車啟停系統便讓汽車熄火，然後又得啟動。還有面對擁堵較為嚴重的路段時，頻繁的熄火啟動也容易讓駕駛員感到無奈之餘，發動機艙所帶來的噪音和震動，往往也極大的影響了車內人員的乘坐舒適性。

發動機啟停作為現在節能減排方面的裝置，其應用是有一定的作用的。

啟停系統的工作原理是，當車輛因為擁堵或者路口停止行進。駕駛員踩下制動踏板，停車摘擋。這時候，Start/Stop系統自動檢測：發動機空轉且沒有掛擋；防鎖定系統的車輪轉速感測器顯示為零；電子電池感測器顯示有足夠的能量進行下一次啟動。滿足這三個條件後，發動機自動停止轉動。

頻繁的啟停發動機確實是對發動機磨損要大一些這話不假，但他們都忽略了一點——發動機的磨損大都發生在冷車啟動時。汽車發動機的磨損有80%以上來自冷啟動時的瞬間，正常怠速執行磨損佔20%左右。發動機啟停時是在熱車狀態下，發動機內部主要靠油膜潤滑,鑑於自動啟停的時間都很短，此時的發動機溫度還很高，機油粘稠度較小，流動性較強，發動機部件上還是保留了很多機油 ,在熱啟動那麼點時間裡不會有損傷。

頻繁的啟停對於起動機消耗是很大的，如果是以前的起動機，那麼它的壽命會受到很大影響。但是，為了適應啟停功能，配備的起動機壽命在幾十萬次啟動，基本上與車輛壽命差不多。

電池上，為了適應啟停功能，電池負極安裝了電池感測器，一方面是檢測電池的狀態，確定能否滿足啟停的正常工作條件，電量在85%以上啟停才可以正常工作;另一方面是合理的控制電池的充放電，這對電池的耐久是有利的。電池一直充電，並且同時消耗電量，這對於電池的效能下降的會很快，而電池感測器控制電池電量在90%左右，停止充電，用電池能量為車內電器工作，電量85%以下，這是為電池充電，車內電器的消耗由發電機提供。

啟停功能的正常工作是需要一定條件的，車輛ECU中對其進行了限制。

冷車時啟停不工作，水溫到一定溫度後啟停才開始工作。

電池電量不足的時候，或者電池感測器被拔掉再插上，無法讀取電池電量時，啟停不工作，這種情況下一般靜置6小時電池會重新學習電量。

安全帶未系，機艙蓋開啟，車門開啟時啟停無法工作。

駕駛時車速有下限要求，10kph以上即可，停車時車速減到0，可以控制剎車力度鬆一些，這樣啟停不會工作。

空調開啟2擋以上，以及一定的坡道上啟停不會工作等等。

德國博世公司之前針對發動機啟停技術做過實驗，得到的結論是：平均節油率為8%-15%左右，越擁堵、排量越大效果越明顯。中國汽車技術研究中心也有過類似測試，得出的結果是節油率達到7%-27%。一項技術的出現代表著產業的發展，必然有其作用所在，具體的使用情況，要因人而異，合理的使用、理性的看待是關鍵。

發動機的啟停技術並不會減少發動機的壽命，充其量是讓發動機產生的積炭稍微多上一些，這可以說是起停技術對發動機唯一的負面影響，至於其它部位如電池、啟動機都是特製的，壽命完全不必擔心，只不過換的時候價格也的確比普通的電池及啟動機要更貴一些，比如普通電瓶大概只需要500元左右足以，而起停功能用的電瓶則需要1500元起步，雖然壽命不會比普通電瓶更短，但相同的使用時間對於消費者來說還是增加了成本。。。關於起停功能的爭議

首先要說起停功能本身是好的，最起碼主機廠是為了降低油耗（間接降低排放）而研發出的技術，問題只是出在了應用領域；當然很多朋友認為這是主機廠應對規則的一種手段，這麼理解沒錯，但應付不過規則，那麼主機廠連車都不能賣了，所以誰都不想搞起停、誰都知道目前很弱智的起停功能會影響駕駛體驗，但沒辦法都是被規則逼的；現代起停技術的雛形其實出自於豐田，只不過由於糟糕的表現就沒有去進行推廣，而隨著NEDC的流行，反而是歐美開始大玩、特玩起停技術。。。實際上只要原地怠速超過五秒以上，起停功能就存在使用的必要性，也就是說起停功能的一次熱啟油耗會低於原地怠速五秒的油耗，也就起到了省油的作用；其實我們即便開沒有起停功能的車子，也應該在怠速超過10秒時，將發動機熄火，只是絕大多數的朋友沒有這樣的習慣，況且普通的電瓶、啟動機也無法承受這樣頻繁的啟動次數，所以為了幫助車主更合理的停機，也就產生了當今的起停技術，只不過大部分實際表現不好，罪不在起停技術本身，而是執行邏輯不行（好車能強一些）。。。

啟停技術可以大體分為三類，其一是電機、電池分離式的；其二是電機、電池組成了獨立的系統（整合）；其三就有些類似智慧停缸系統了；三種起停的技術要求依次上升，而使用體驗也越來越好；當今主要應用的起停技術都是第一種，也就是分離式式電機、電池的起停技術；如上圖所示，這就是最常見的起停技術；增強型電池、啟動機採取了分離式的設計，從結構上看與不具備起停技術的車子差不多，所以這類起停技術普及率最高，比如常見的寶馬、賓士等一眾德系車都採用的這種啟停技術，優勢在於成本更低、設計難度更低，目前主要是博世在推廣這個，當然也是一些德系車企在主要的應用；這種起停技術雖然利用了增強型的啟動機，但往往受到功率的限制，所以啟動的時間比較慢，可達1.2秒左右。。。如上圖這種就是將電機與電池整合一體，發電機同時起到發電、啟動的作用，當然車輛冷起的時候，還是依靠傳統啟動機進行的；而執行中的頻繁熱啟則是依靠發動機來完成，所以這類的起停就沒必要擔心傳統啟動機的壽命問題了，因為啟動機只負責一次冷起，之後的熱啟它不在介入，所以壽命不會出問題；由於是利用發電機來完成熱啟，所以功率方面好比第一種強些，所以它的啟動速度則更快一些！至於上圖這種起停從原理上就與前兩種完全不同，它幾乎不依賴啟動機、電瓶來完成發動機的啟動，而是利用了智慧停缸技術；比如在熄火時將發動機保持在壓縮衝程終了、或者一般的位置，控制策略則是隻壓空氣，不噴油、也不點火，保持這種狀態進行停機；當車子需要啟動時，由於缸內的新鮮空氣已經被提前壓縮完畢，所以直接噴油、點火，發動機就可以完成啟動，而不需要啟動機或發電機來帶動發動機做壓縮衝程，所以對啟動機要求不高，而由於是直接點火、沒有壓縮過程，所以相應也更加的迅速，目前主要是部分日系車企在研究這個，應用很少。。。

實際上啟停功能對發動機沒有任何傷害，前文也已經提到，除了可能造成少量積炭外，再無別的任何傷害；對於發動機而言，傷害最大的就是冷啟那一次，因為這個時候的水溫、油溫都很低，發動機完全是在沒有任何保護的情況下完成的啟動，所以這才是對發動機最有傷害的一次啟動！

而啟停功能服務於發動機的熱機狀態，簡單點說，如果您的水溫不夠，那麼啟停功能是處於禁用狀態的，只有水溫合適時，啟停才會開始正常工作，而此時發動機的機體各部分已經填充了達到工作溫度的機油，所以這種狀態下完成啟動和發動機正常執行時的工況一致，所以不存在多餘的損耗，發動機啟動只是由啟動機幫助完成的壓縮衝程，而發動機正常工作時也是不斷在做壓縮衝程，所以熱機狀態下的啟動與正常運轉工況一致，而主要差異則在於冷啟動，冷啟動也是壓縮機幫忙完成壓縮衝程，但不是沒有潤滑油麼，所以有些不順暢；所以您不必擔心啟停技術會對發動機造成損傷！在整個體系中，發動機承受的壓力最少（等於無多餘的壓力），真正考驗的是電瓶以及啟動機，而電瓶、啟動機都是加強型的，設計壽命都在普通版的5-10倍左右；正常的啟動機絕對達不到這個使用次數，消費者當然會擔心所購商品的質量，主機廠比消費者更在意，所以提前考慮到了這個問題；基於電池的使用策略則是，當系統檢測AGM出現衰退時，會徹底的遮蔽啟停功能，而AGM的剩餘壽命足以比得上一塊全新普通電瓶，當然這是從理論上理解，實際中表現可能沒有這麼強！不過鄙人也多說一句，如果您的加強型電池只用了兩三年，4S就讓您更換肯定是忽悠您；鄙人的5系從2014年一直用到現在，從未刻意關閉過啟停，可依然能用，當然電量已經衰減，但鄙人覺得再苟上兩年問題不大，所以加強型電瓶的皮實程度遠超很多朋友的想象！總而言之起停功能並不會對發動機產生任何的傷害，熱機狀態下由啟動機幫忙進行的壓縮衝程與執行中的壓縮衝程完全一樣、執行環境也完全相同，所以發動機會有什麼傷害？啟停功能本身是好的，但好的功能不一定就能讓每一位車主舒服，當然這還是執行邏輯上做的不夠好；但沒辦法這是應對規則的產物，不要去埋怨主機廠，因為不透過規則，甚至連車都不讓賣，所以主機廠沒得選。。。貌似2018年後生產的大部分車都具有這個功能，所以起停技術的普及是一種大趨勢；雖然它很令人頭疼，但至少它不會損害發動機！

自動啟停

自動啟停主要是為應對接近嚴苛的法規而設計，車輛在等紅綠燈時，發動機自動熄火而不會怠速，有利於降低怠速油耗，同時減少排放汙染！

裝備自動啟停車輛，啟動機，電池，電池感測器，變速器機油泵等都是經過強化的，我們許多沒有想到的東西，在經過耐久試驗後，幾乎全部加強！汽車裝備一個自動啟停配置，多花2000多元！

自動啟停工作是有一定條件的，車輛正常駕駛，發動機油溫水溫趨於正常穩定狀態，變速器油溫也達到合適的值，電池電量足夠80%以上吧，車門緊閉，安全帶正常，等等關乎安全的情況，必須一一具備，全部滿足條件，自動啟停才可以工作！

而我們平時所說的發動機頻繁啟動容易損壞，主要是發動機冷啟動情況，各零部件溫度比較低，機油溫度低，潤滑不充分，這樣的條件下發動機容易損傷！但是當發動機達到穩定工作狀態，自動啟停工作，啟動對發動機造成的影響非常細微，幾乎可以忽略不計。現在匹配自動啟停的車輛，發動機都是經過上百萬次的耐久測試，沒有任何問題，所以怎麼也沒有必要擔心自動啟停會影響發動機壽命。

自動啟停對汽車油耗的影響也就在2%～4%的樣子，如果按照百公里油耗7.0L/100km計算，百公里最多省油0.28L，十萬公里才可以節省280L油價，按照現在汽油價格7元/L算，十萬公里節油大約1960元，也就是說我們至少行駛15萬公里左右才可以收回成本，這個時候車輛早就報廢了，甚至電池不知道更換幾次了，更換電池費用比普通電池高出不少！

自動啟停既然設計了，肯定有它的好處，雖然成本增加了，但是周圍生活環境卻改善了，畢竟尾氣減少了，但是從大的圍度上說，還是有好處的！從個人角度來講，自動啟停價格貴，成本回收慢，配置雞肋很正常！不管怎樣，自動啟停是不影響發動機壽命的～

自動啟停與其說是一個功能不如說是一項技術，從技術角度而言它並不會減少發動機的壽命，因為使用了這項技術的發動機都是加強過的。

自動啟停技術並不是一個簡單的電腦程式，用來控制發動機的熄火和啟動。嚴格來說它是一整套系統和解決方案，這個系統涉及到發動機、起動機、電瓶、感測器和電腦程式等各個方面，需要多方面共同配合才能運作。這就好比航空母艦在出任務的時候都是一個戰鬥群，會帶著若干巡洋艦、驅逐艦、護衛艦、潛艇和補給艦等一起行動，如果一艘航母孤零零地出海是沒有戰鬥力的。

最近我聽說有的改裝店可以用修改程式的方式讓普通汽車憑空增加自動啟停的功能，我不知道這個訊息是真是假，就算是真的也奉勸大家千萬不要去改，否則會非常傷車。

我們糾結的無非是發動機在啟動和熄火之間頻繁切換會不會加劇磨損。理論上確實會，但是可以忽略不計，主要有三個原因：

1、絕大多數帶自動啟停的發動機在一些關零件上都做了加強設計，目的就是為了應付頻繁啟停所帶來的負擔，這就是我前面說的“系統理念”，發動機裡的加強件就是這個系統裡的一份子。

2、因為發動機的磨損主要來自運動部件之間的摩擦，而減緩摩擦主要靠機油的潤滑。首先，現在的發動機靠的都是壓力潤滑技術，也就是在運轉時機油會被機油泵抽取，然後加壓噴射到摩擦部位。這個過程幾乎是在瞬間完成的，機油從油底殼噴射到發動機最上端的氣門用時不會超過2秒鐘，而且在發動機熄火時機油仍然會在零件表面附著很長一段時間，重新啟動的時候各個零件仍然會因為流掛的油膜而能得到充足的潤滑，因此並不會增加額外的磨損。

3、由於短時間的熄火併不會造成發動機工作溫度下降，所以不管是零件膨脹率還是熱效率都停留在最佳狀態。此外，自動啟停的熄火和普通汽車拔鑰匙的熄火併不一樣，車上所有的電氣系統會一直處於工作狀態，因此自動啟停是一種熱啟動。小時候大家都玩過任天堂遊戲機吧？上面會有兩個復位鍵，一個是冷復位直接斷電再通電，一個是熱復位在不斷電的情況下跳回選單畫面，汽車的自動啟停就像是後者。

當然會傷，任何機械產品都是有使用壽命的，用一次少一次，但是自動啟停系統中使用的起動機遠比普通起動機強大，它的設計使用次數都會遠遠超出實際使用次數。而且現在很多48V弱混車型已經沒有單獨的起動機和發電機了，而是用48V大電機取代，既可以用來帶動發動機啟動，又可以反過來被髮動機驅動發電。所以自動啟停功能絕不是孤立存在的，這又提到了“系統”的概念。

這個道理和起動機的一樣，我就不贅述了。總之自動啟停的車搭載的電瓶也是經過加強處理的電瓶，一般是AGM電瓶或EFB電瓶，48V弱混車型上還是48V電瓶，這些和我們普通的12V電瓶並不是一個東西。

舒適性這個東西就是見仁見智了。如果你很在意啟停瞬間的抖動，那麼肯定就不舒適，如果你很在意等紅燈時的怠速抖動和噪音，那麼你就會覺得自動啟停還挺好的。當然不同車型的表現也不一樣，有些調教的比較好幾乎感覺不出啟停的抖動，有的就很明顯，所以不能一概而論。

還有人會提到自動啟停時，空調會不會自動關閉的問題，這個要看不同車型的設計了，有的車型會因為發動機停止運轉導致空調泵也停下來，那麼這樣空調製冷就沒了。這一般都是偏早期的自動啟停系統，而現在的自動啟停大多會試具體情況而定，比如當天氣很熱時，你又開著空調，那麼它就不會進入自動啟停模式。總之對於舒適性這塊，是實實在在考驗不同汽車廠家設計和製造水平的地方。

答案是肯定的，根據博世給出的資料大概可以節油8%-15%。很多人不相信能省這麼多，其實理論上是完全可以說得通的。之前我曾經拍過一期關於“怎麼開車省油”的影片，裡面給大家看過一份資料，上面提到汽車的平均怠速損耗是17.2%，如果把這部分損耗全部省去那麼確實可以做到明顯的省油。

之所以很多人感覺它省不了那麼多，一是因為實際用車時你遇到的交通情況比較好，原地怠速時間未必有那麼長，沒什麼好省的；二是影響油耗的因素是多方面的，其他因素會干擾你的判斷；三是你這臺車的啟停系統還不夠完善，達不到省油的效果。所以這是一個典型的理論和實際偏差問題，你可以說你這的車省油效果不好，但不能說這項技術省油效果不好，產品和技術是兩個概念。

有人說正因為自動啟停系統使用的起動機和電瓶都是特殊型號的，那麼省下來的油錢還不夠維修它們的。這話的邏輯其實沒錯啊，遇到質量不好的車還就真的有可能遇到這樣的尷尬局面，但是轉念再一想，這些高階的配套系統的錢也都是用真金白銀隨車價一起買的，結果把車買回家關掉不用，豈不是等於你多花的這些錢都白花了？這個悖論確實讓人很糾結。

客觀地說，現在自動啟停這項技術幾乎所有汽車製造商都在運用，不過他們把技術轉化成產品的水平和完成度都參差不齊，由於我沒法去測評每款車的自動啟停功能，所以只能從純技術的角度去聊它。至於你車上自動啟停功能的質量到底如何，要不要上車就關掉，最終還是需要你自己去判斷。別人能給你的只是資訊，而不是決定，凡事都要學會獨立思考而不是人云亦云。

總而言之，一項技術從理論到成熟運用之間都會有陣痛期。沒辦法，誰讓我們正處在一個科技高速發展的時代呢？如果我們生活在石器時代也就沒有這些煩惱了，當然也就沒有這麼舒適的生活了，你說對吧？

肯定會， 至少會減少 起動機的壽命， 起動機也是屬於發動機的構成部分， 所以，也可以說是減少了發動機的使用壽命。

隨著造車技術的不斷升級，車輛上的高新配置也是越來越多了，發動機自動啟停技術就是其中之一，相信不少車主都用過這項功能，但它頻繁的啟停對發動機真的好嗎？它能起到省油的效果嗎？我們來了解一下。

發動機啟停技術這兩年在市場上比較活躍，這和節能減排有很大的關係，它的工作原理就是當你踩死剎車時，發動機就會自動停止工作，但是空調和音響等其他車內用電器仍會繼續工作，自己需繼續前進時，抬起剎車發動機會自動啟動。

這項技術主要是為了減少排放和燃油消耗，據瞭解一般路況下可以節約5%的燃油，如果道路擁擠的話節油效果還會好些，但它的實用性卻備受爭議。

頻繁的啟停對發動機壽命有影響嗎？這個其實沒有太大的影響，但別的就不一定了。有的車主認為頻繁的啟停會加劇發動機的磨損吧，其實正常情況下沒問題，但車輛是冷啟動的話會有一定影響的。

頻繁的啟停也是對電瓶的一個考驗，如果車輛用的是普通的蓄電池那壽命肯定會直線下降的，因為每次啟停都會消耗蓄電池，但要是專用的啟停電池情況就不一樣了。

發動機啟停這項配置一直都是備受爭議的，因為現在道路狀況就是一個堵字，走走停停的很正常，那車輛頻繁的啟動就很難受了，再說它有時還會有延遲的狀況發生，所以很多車主都關閉了這行功能，用的少之又少。