那是因為現在各個省會都在打造米字型高鐵網，越來越多了，也就不奇怪了，不再是鄭州一家獨大，但是鄭州的地理位置確實不可動搖的，還有，長沙在高鐵時代，鐵路樞紐地位是大大增強了，而不是下降，普鐵時代，長沙被株洲分流，再加上那時技術有限，長沙鐵路位置確實不怎麼突出，但高鐵時代不一樣了，八橫八縱，長沙位於京廣大動脈，滬昆高鐵，廈渝高鐵三條大線的交匯處，加上週邊的一些小線，鐵路位置是大大增強了，而不是下降，西安也是全部米字型高鐵網的一個重要樞紐城市，鐵路位置也沒有下降，實話實說，不喜勿噴，謝謝

普及趨於自然，自然迴歸平常，從普鐵到高鐵，以後可能還會出現超高速鐵路，隨著技術的進步，以後一定還有新的高潮不斷迭起！

一、四橫時代，交通欠發達，主幹線交匯城市樞紐地位明顯。

1）高鐵四縱四橫。

整個西部沒有縱向鐵路，京廣線成為最主要的縱向幹線，中部橫縱交匯的城市鄭州、武漢、長沙成為重要的客運鐵路樞紐，地位突出。

表現為交通欠發達，存在交通關卡。

2）高鐵八縱八橫，鐵路交通得到極大提高，中部城市直達、互通能力增強。

從圖上可以看出，處於中部地區的五個中心城市：鄭州、武漢、長沙、重慶、西安實現任何兩個城市的直達互通。鄭州、武漢、長沙鐵路樞紐地位開始下降，周邊城市交通樞紐地位開始上升。

3）在八縱八橫鐵路建設時，快速鐵路、城際鐵路也在建設，原中部中心樞紐城市客貨運輸量佔總比開始下降，鐵路樞紐地位近一步消弱。

八縱八橫時代，中心城市開始繞城直達，首先形成“米”字鐵路，後八縱八橫時代，周邊城市也將加入直達互通，也就是繞城高鐵建設，越來越多的鐵路線路繞過中心城市。真正實現交通的功能，就是互聯互通，四通八達。中心樞紐城市地位再次削弱。

1） 在鐵路規劃時，貨用鐵路要求在一定空間不能存在相互競爭的鐵路。在一個地區空間儘量減少一家獨大局面。

第一個要求，就是避免無序競爭，保護路權；

第二個要求，是為了控制風險，一個地區一家獨大，形成壟斷線路，當出現故障時，沒有可消減措施。

例如：西北，蘭州向西聯通新疆、西藏只有一條鐵路，出現故障將無貨物轉運通道。在經濟落後時間問題不大，隨著一帶一路建設，進出新疆、西藏貨物關係國際聲譽。增加通道是必然的，按規劃分別增加：京疆通道、川疆通道、川藏通道，形成多通道局面。省區之間也是雙通道以上，甘肅西南方向，為成蘭、蘭渝鐵路通道；甘肅東部方向，為銀川、西安鐵路通道。這樣，一方面可以提高交通能力，另一方面可以消減風險。

2）對外交通更要注意，如何降低風險，決不能將關鍵命脈控制在個別國家、組織手中，這就需要增加通道，防止單一通道被掐斷造成嚴重後果。

各省之間也一樣、形式上表現為建設四通八達的“米”字鐵路樞紐，核心就是增強城市的交通能力，減少周邊城市的制約。每個城市都爭奪機會，相互繞城直達，原來中心城市的樞紐地位就開始分散。

以國際鐵路通道為例：

當前，最重要的向西通道就是經過新疆-哈薩克俄羅斯波蘭德國通道。通道單一，只要中間任何區間發生問題，風險就不小。

加快中巴走廊建設，實現第二陸海通道；

加快南路歐亞陸橋通道建設。

國內，西南方向有廣西南寧、雲南昆明對中南半島兩個方向，比較安全。新疆通道獨立一家，從交通安全上來說存在問題。建設中蒙通道，減少對哈薩克的嚴重依賴。烏魯木齊和喀什行政上需要分開管理，消減一個省份管理全部向西通道的風險。

從這張規劃圖上，就能夠看出來今後鐵路網的走向，除了鐵路線的終點以外，就只有一個城市是個特殊的特例存在著。這個城市，只要你想要透過鐵路到這個地區，就是饒不開的存在著。這個城市是哪裡？你們自己看看唄這是個樞紐站。特等站兩個特等站。相距不足七公里，都在這座城市心繁華地段。是個特大城市。在中國的地位始終不低。這是個天然的中心城市。猜猜看？

拜託了，西安的樞紐地位降低了嗎？瞎扯淡，看看中鐵公司西安鐵路局每天有關西安站每天的客運傳送量，全國第三，西安是個啥撒地方，各路網友各種不屑，但是客運量總是回敬大家並打臉，別跟我說什麼南株北鄭，六大客運站有他們兩嗎？開啟地圖自己補腦自行百度，西安是除了北京作為首都之外最牛逼的公鐵樞紐，真正的漂亮米字型雙十字路口，

沒關注過類似的，感覺就是鐵路增加了，走哪都能過去了，不再設計非去構建那個米字，如果是城市經濟體量太大，真的需要那些貨物人員往來的話，會放節點在那裡。滿足貨物人員需求的交通體系就可以了，有吃的給其他城市吃一點。不應該為了構建米字刻意去哪裡停泊。從別的地方走給別處帶點生機不是很好嗎？給鄭州那麼大低位他消化不了，不會在產生增加價值，乾脆去別處走。

我不這樣認為 高鐵越來越普及 目前收益比較大的城市是 武漢 鄭州 西安 石家莊 合肥 長沙等 基本都是中部城市 為什麼？是城市所在的位置 高鐵縮短了往返城市之間的時間 帶來更多的便捷 而這幾個城市處於中國的中心地段 到哪裡都方便 隨著越來越多的高鐵加入 處在這些城市會更加受益 因為這些城市是省會城市 有較大的吸附能力 雖然很多地級市也是米字型 由於城市的規模和實力只會給他們帶來方便 更多的是輸出 有人認為高鐵越來越普及 現在鄭州 武漢的地位會下降 你只看到了快捷 你沒有看到參與人數 比如城市的地鐵一樣的 開始修的地鐵站人多 還是是地鐵網以後的人多 他沒有看到參與人數 地級市的吸附能力有限 北上廣深太遠 這些省級的高鐵城市 要利用好時代帶來的機遇 將各省的資源比較集中在自己的省會城市 這樣就會縮小內地城市與一些城市的差距 從而帶動各地級市的發展 因為近 互動可以更加頻繁 所以說 高鐵越來越普及 會縮小內地與沿海城市之間的距離 包括時間和經濟 同時 而節點的重要內陸城市不但不是樞紐下降 而是上升

樞紐地位從哪方面看，人流受得快捷停流下來了，吸不吸引人才是關鍵，重點是政策如河南退休政策與山東就差了一大截，重點企業和人才就不會落戶，人才資金都是聰明的，象流水一樣往高處走。

時代在發展，樞紐城市一般都在省會級城市較多，榜上有名城市如，鄭州，西安，石家莊，武漢，長湘株城市群，都在中國現代史鐵路交通上佔有輝煌的一頁，隨者鐵路高鐵時代的來臨，九十年代至今中國普通鐵路的修建，使原來佔重要區位的大型樞紐城市，也暗淡很多新興的樞紐城市雖然取帶不了省會級城市樞紐地位，但是國家規劃上的優惠條件，使一般名不見經轉的副省級城市和地級市，成為新興的樞紐城市，帶動了周圍庇臨省市縣國民的岀行方便，隨者高鐵的建設，高速公路的建設，普通鐵路的建設，新興的樞紐城市將有超越，老樞紐城市的條件巳經成熟，為祖國的繁榮昌勝點贊那朋友們。

交通樞紐沒用，最終還是看人流量，看城市的吸附力，人口吸附力，就跟地鐵一樣，有的地鐵站3線換乘沒什麼人，有點地鐵站就單單一條線，人山人海。關鍵看地鐵站上面是什麼位置。以後隨著高鐵線路增多，基本每個省會城市都是樞紐，是樞紐也沒有意義，頂多經過而已，對當地的經濟發展沒有任何幫助，只會增加擁堵。真正重要的是一個城市的旅遊景點、企業總部，是否有領事館、重點大學等獨一無二的東西。只要有這些其他城市無法替代的東西，就算沒有高鐵，別人搭飛機也得來！高鐵永遠是為了城市服務的交通工具，真正吸引人的還是城市本質。

隨著交通運輸方式的不斷變化和運輸能力提升，普鐵時代的交通樞紐是會發生改變的，城際鐵路，高鐵的出現改變人的出行方式，一帶一路，海上絲綢之路政策的推行，貨物貿易的運輸途徑也發生了改變，這也就造成了原來普鐵是運輸樞紐的城市，其運輸地位發生了改變。

所以，我覺得當高鐵網越來越密，隨著一個城市接入的高鐵數比過去多很多，但是很難再像北京到上海必須經過徐州這樣的了。

多樞紐了，地位肯定下降了。你看重慶後來居上，居然有十一條鐵路放射出來。以前說重慶樞紐，人家肯定不信，事實也如此。可現在國家戰略需要，樞紐就成了就上去了，而且超過好多老樞紐了。

在過去國內鐵路路網還不夠發達的時候，鄭州就那麼兩條普線鐵路交匯，一條是京廣線，另一條是隴海線，但這兩條線路一條是連線中國南北的大動脈，一條是連線東西部的大動脈，有很多列車都會從鄭州過路，鄭州北站是亞洲最大的鐵路貨運編組站。後來隨著鐵路建設的加快，越來越多新線建成，有些列車也改變了執行線路，因為有了更多的選擇，同時也減輕了一些樞紐地帶的運輸壓力。到了高鐵時代，鄭州也有很多高鐵線路過境，逐步形成了米字形的高鐵路網，依然能算得上中國鐵路的心臟地帶。鄭州南邊的武漢這些年新建了不少鐵路，形成了重要的樞紐，分流了一些東西走向的列車。西安和長沙好像樞紐地位是在上升，因為西安是最近二十年來有了西康線、寧西線、包西線才形成了樞紐，再加上一些高鐵的建成，樞紐地位比過去是提升了。長沙過去就只有京廣線過境，後來修建了石長線，而京廣線和滬昆線交匯是在株洲，後來高鐵時代，京廣高鐵和滬昆高鐵交匯點才在長沙，現在還規劃的渝長廈鐵路也要經過長沙，所以長沙的樞紐地位是在提升。

這個問題，總的一句話：路網越密集，通達路徑越多，某個節點的地位就越不突出;越是市場化，經濟發達，輻射範圍廣，客流量大的城市就越受鐵道部重視。

以鄭州為例子說說看（首先宣告沒有黑鄭州的意思），鄭州現在還是很重要的樞紐，但是跟他自己比，現在在全國路網的地位反而下降了。

1、從路網上分析：過去由於路網不完善，南北京廣，東西隴海的交叉口鄭州樞紐作用突出，南來北往，西去東來的列車必須經鄭州。舉個例子，以前新疆去廣東，必過鄭州，現在可以透過蘭渝鐵路，從重慶過了。這樣的例子很多。大家看看鐵路網就可以。大西，京九，商合杭，武漢的沿江高鐵其實都削弱了鄭州的樞紐地位。

2、從客運要素上分析：過去鄭州是路局所在地，始發車較多，通達能力強。過路車停靠較多，換乘能力強。還有人們買票必須視窗排隊購買，可以說是兩眼一抹黑，所以南來北往的乘客喜歡先到鄭州換乘，然後再看看有沒有票，所以鄭州的中轉樞紐地位很強。而高鐵時代，飛機化運營，市場化運作。省去機車換掛，車底、乘務組的執行時間大大縮短，可以套跑很多車次，都是點對點發車，排圖靈活，只要有客流，就給你開車。只要通高鐵的城市，無論大小，都有了一定數量的過路車，基本可以滿足需要。而鐵路樞紐反而成了鐵路職工的聚集地，和車底、檢修機構的佈局地，對客運市場影響力大大減小。

3、其他樞紐迅速崛起。以前鐵路投資單一化，現在投資多元化，各個省都在積極打造以自己省會為中心的鐵路樞紐。路網布局迅速完善，武漢、合肥、西安、長沙等樞紐迅速崛起，這樣任何一個樞紐點的重要性就降低了。而且現在鐵路以運量為王，你只要有客流，就算不是樞紐，也給你開車。江蘇的崑山，浙江的義烏都是典型。

4、幾個指標分析：貨運上鄭州北的調車量已經不是第一了。鄭州的客運通達能力還行，但是旅客傳送量並不靠前，跟沿海幾個樞紐比，差距還比較遠。旅客傳送量這個是實打實的反應本地的人民的活動能力和經濟水平。是鐵道部企業化以後最看重的指標。

綜上所述，不是鄭州不行了，而是其他地方你追我趕，發展的更快，導致鄭州在路網中的重要地位降低了。