已經成熟了，比如電機電控，輕量化以及能量回收。但遇到瓶頸，那就是電池密度以及充電時間，只有突破這一瓶頸才能有與純汽油柴油車的競爭力。目前的解決方案是在加油站旁另建換電池站，採取聯網管理以換用電池代替加油，換下的電池進行檢測維修充電;同時準備施救車對純電車施救的同時開展移動換電池業務。

目前世界上的純電動汽車是處於一個技術不成熟且技術方向性錯誤的傾向。為什麼這麼說呢？原因就是採用鋰電池技術，鋰電池本身存在著幾個不可突破的缺陷，鋰本身是一種比較稀缺資源，這是一。二，鋰原素的採集不是很容易，所以價值受到很大程度的侷限，不可能大幅度下降。三，鋰離子原素本質是較活潑的原素，在做成電池後的使用過程（也就是功放過程）很容易自身發熱，達到一定溫度時會自然這就侷限了鋰電池在大功率功放時不允許同時給以回充電，這就確定了鋰電池必受其自身體積所侷限，體積決定容量，容量決定功放長度（也就是續航的長度）。四，鋰電池在變成壞了時，就是不一無法回收再利用的物質，同時又是一個汙染源。總之目前所以不成熟而是是錯誤方向就是錯誤的採用了鋰電池做為動力。

成熟，但不成本

1、電機永磁和交感式，交感對於高溫效能要好些；

2、電池，特斯拉用的18620電池，就是筆記本用的.主要在於電池溫度控制，30多年前的日產聆風這方面技術就很好了

目前大的汽車零部件供應商已經能提供成套的純電車的解決方案，續航里程300公里以上，無需擔心；主要是看基礎建設充電樁這塊

先闡明觀點：就目前階段，純電動汽車的技術並不算成熟。主要是續航里程短和充電速度慢的技術還沒有達到理想水平。

早在19世紀初，電動車已經被髮明，當時只是由不可充電的電池、電動機、木板和輪子構成。

電動車的出現雖然沒有蒸汽機車早，但已經比內燃機車要早了半個世紀。隨著石油現代化的開採和加油站的普及，越加凸顯了電動車續駛里程短的缺點，從20世紀初開始，燃油車很快超越了電動車。不過電動車並沒有淡出我們的視線，它在無軌電車、地鐵、高速列車等領域一直髮揮著主導作用。

電動車的優點，噪音小、操作簡單、效率高更環保。在20世紀末期，石油被大量開採，石油危機、環境汙染以及政策引導，引發了電動汽車的熱潮。

從現在的汽車消費領域來看，純電動車雖然有政策扶持，銷量也在飛速增長，但還無法取代燃油車。在中國2016年新能源乘用車銷售50萬輛，遠不及燃油車2000多萬的銷量。再扣去其中還有插電混動車，這麼看來，好像純電動車並不受人待見。

從外觀上來講，純電動車並不比燃油車醜；效能來說，電動車起步時的巨大扭矩可以媲美大排量的燃油車；空間和安全性也不輸給燃油車。究其原因，還是因為電動車續航短和充電慢的技術沒有攻克。

以著名電動車品牌Tesla為例，特斯拉超級充電站可以提供120KW的充電功率，充電30分鐘，可以增加270km的續駛里程，不過受環境溫度、電網限制等因素的影響，充電速度也會有所降低。相比燃油車幾分鐘加滿一箱油的速度，特斯拉超級充電站還是不夠快哦~

幾年前一直有聽說用換電技術解決充電慢的問題。就是電動車沒電了，不是坐等充電完成，而是直接換一套滿電的電池上去。整個過程也就幾分鐘，和加油速度差不多。這麼好的方案為什麼沒有大力發展起來呢！主要還是市面上形形色色的電動車不能統一，電池不統一、車型不統一，只能在部分城市，部分車型上小規模展開。

在我們唯電社群，有很多純電車主，他們有著各種找充電樁的本領。跑高速一直是純電車主的痛，除了充電麻煩。電動車跑高速，當時速超過100km/h時甚至接近120km/h時，電池掉電的速度明顯加快。再遇到連續上坡，就算關閉空調和音響也不能阻止電池剩餘里程快速減少。

因為目前的電動車多數為單速減速器，透過電控調節電機的輸出功率和轉速。但是在爬坡和高轉速時電機效率會有所降低，所以導致電池電量不成比例的快速消耗。解決這個問題，可能需要引入電動機專用的多級變速箱，透過不同的檔位切換來增加電動車的續航里程。小編敢預言，有“波”電動車也會引領風騷。

總結：目前純電動汽車有續航里程短、充電慢、高速能耗高、不善於爬坡等技術問題需要解決。但像在北京一號難求的城市，選擇純電動車能解決一定範圍的出行問題。要知道，現在純電動車的指標快用盡時，中籤率也會明顯下降的。作為不限牌的城市，純電電動車作為家裡第二輛車，它超低的養護和使用成本能為家庭減少出行開支。

我覺得主要是電池技術的發展遠不能滿足科技的需求，比如手機，電瓶車，電動汽車。所以都在等電池技術爆發，但是目前來看還需要一段時間，這也是董總看中銀隆的主要原因吧，銀隆的電池技術確實是厲害，但是做車可能還需要經驗的積累。如果純電動汽車比較成熟了，價格合適，買的人越來越多，相應的補貼政策也就越來越少了吧

雖然電動汽車的誕生比燃油車還早，但在過去的一百年多年間，它的發展速度卻完全跟不上燃油車。

以電動汽車三大件（電池、電驅、電控）為例。 拋開一些強勢企業和末流企業，現在主流電動車型的電池容量（鋰電池）在20-30kwh之間，續航里程150-250km之間，而且大多數電池都存在電池衰減問題（特別是冬天）。

很顯然，這並不能解決續航里程焦慮的問題。 事實上電池技術還處在百花齊放百家爭鳴的階段，比如國內主推鋰電池，日本、美國青睞燃料電池。各種研究機構也不時爆出高能量密度電池（比如鋁空氣電池）。

單以國內來說，2016年釋出的《節能與新能源汽車技術路線圖》提到，純電動汽車動力電池的比能量目標是2020年350Wh/kg, 2025年400Wh/kg, 2030年500Wh/kg。很顯然在未來十年電池技術會迎來高漲期。

至於電驅技術，它的問題要比電池小一些。雖然各類電機都有自己的優缺點，但基本沒有特別明顯的短板，不會特別影響我們選擇電動汽車還是燃油車。

以永磁電動機為例，它的應用較廣泛，如起亞K5混動、榮威E50、DENZA、北汽EU260、特斯拉Model 3等。而且由於電機輸出特性的原因，它的起步加速能力比燃油車還要好。

而電控技術，至少對國內來說，還是明顯的短板。雖然在電機控制器的整合方面進步明顯，但是關鍵的電子器件，如IGBT模組等，主要還要依靠外商提供。

特斯拉為什麼能在電動汽車上有一手，很大一部分原因是他們電控技術上面做得很棒。如果電控技術很成熟，那特斯拉為何優秀就解釋不過去了，是吧。

另外要說明的是，純電動汽車技術並不只限於三大件，電動汽車平臺的搭建也非常重要。但事實上，國內乃至世界範圍內，純電動汽車平臺還尚處發展階段。

很多廠家都是電動汽車和燃油車同平臺生產（包括寶馬、賓士、奧迪、通用等等......）。 並不是說這樣不好，如果平臺的柔性足夠，是完全能夠hold住的。

但很顯然，立足長遠看，發展純電平臺是大勢所趨。 這也是為什麼今年北京車展上，很多車企提出將搭建全新新能源平臺的原因。比如吉利推出的博瑞GE就不是和博瑞同平臺生產的。

從我公司提供給byd的一個電源轉換用的零件的價格變化，也許可以給大家做一個參考，瞭解電動汽車技術的發展狀況。

兩年前，這個元件的價格是200多塊，一年前是100快左右，現在是40幾塊，重量是原來的三分之一左右。

雖然不是全部的電動汽車零件都是降價這麼快，但是從這個零件可以看出設計的改進，重量和成本的降低是電動汽車快速發展的路徑。

從目前的情況來看，應該說是不成熟的。整體上來看，有兩點不成熟。一、續航里程方面還沒有達到理想的狀態，二、充電技術也沒有縮短到一個令人滿意的時間。

首先我們先來說說續航里程。其實對於新能源汽車來說，續航里程一直是衡量一款新能源汽車效能的重要指標。如果說現在上市一款新能源汽車，其續航里程達不到400KM，那麼它對於消費者的吸引力是十分小的。而且，重要的是，新能源車型僅限於城市內開開還可以，一旦離開了主要的生活區，就一點寸步難行的感覺了。況且，想要舒服的駕駛體驗，空調和暖風還是相應的降低續航里程，這對於購買新能源車型的使用者來說，還是相當不友好的。

其次就是新能源汽車的充電技術了。新能源汽車之所以“不方便”，一方面是電池續航的原因，另一方面就是充電技術的原因了。一般來說，燃油車的加油時間都在幾分鐘之內就可以加滿，但新能源汽車在目前的情況下，卻達不到這種理想的狀態，甚至其快充也要半個小時，這極大的影響著新能源汽車的駕駛體驗。而新能源汽車的充電問題，也一直困擾著其在全球的發展。

所以說，目前的新能源汽車技術並沒有發展成熟，並且還存在著很大的不足。如果要讓消費者接受新能源汽車，那麼電池的續航里程和充電技術是必須要有所提高的。

目前階段，純電動汽車技術成熟了麼？鄙人不知道怎樣才算是成熟？續航里程達到500公里算不算成熟呢？如果算，那麼特斯拉已經做到了！可特斯拉那高昂的價格是每一個普通老百姓都能消費的起的麼？純電動車的技術所謂的成不成熟無非就是“續航里程”的多少，而要實現500KM、甚至是1000KM的續航里程其實也不難，現在的技術就能實現，拿小塊的鋰電池堆唄，只要有錢狂堆裡電池組，上萬的續航里程都能堆出來，可要知道那得花多少錢？前天請一位老同學吃飯，她是特斯拉授權維修廠負責配件的！酒足飯飽後她對我說，特斯拉真厲害，純電車可以續航500KM！我反問特斯拉一塊電池組多少錢？她說40萬元。。。這下都明白了吧？這塊價值40萬元由無數塊小鋰電池堆砌起來的電池組無論安裝在哪個品牌的純電車上都能跑500KM，因為它容量大！可這拼的是技術麼？買40萬元的手機電池堆砌到一起也夠跑幾百公里了吧？所以這所謂的新能源技術看著高深莫測，說白了就是在拼電池的儲存容量！只要電池儲量大，續航里程就長！而要實現電池儲量高也很容易，拿鋰電池堆唄，鋰堆夠了，電量也就足了。。。可同樣的是價格也高的離譜啊，別說一輛特斯拉車，就算一塊高達40萬元的電池又有幾個能消費的起？而一副白車身才9萬元。。。所以，純電動車技術成不成熟取決於電池容量，而電池容量取決於您手上的金錢。。。有錢純電技術就成熟，沒錢就不成熟！寫到這其實很多朋友就能看懂了，其實純電車的核心就是“電池容量”，其餘各類所謂技術為輔，而具備高能量密度的只有“鋰電池”，而目前鋰電池又太貴！國內很多車企都在搞純電動汽車，而槽點基本上都是續航里程不夠，似乎是技術不成熟而已，而真是這樣麼？當然不是了，如果它們都採用上文中那塊40萬元的鋰電池組，那麼它們的純電車續航里程就都能跑個4、5百公里了，也就都成熟了！關鍵是如果一輛BYD的純電車賣到接近50萬誰還會買？所以鋰電池組高昂的價格是阻礙純電車技術真正實先成熟的最後也是最高的一座山峰，鋰電池成本下不來，適合普通老百姓的經濟型高續航里程純電車就產不出來，所以也就不用談日後的普及了！電動車技術成不成熟不在電機，而在電池上！記得小時候玩的四驅車，這玩意大夥都玩過對吧？同一輛車用兩節“東方星電池”只能跑個7、8分鐘就歇菜了（續航里程嚴重不足），後來一狠心拿壓歲錢買了好幾盒“南孚”，這回兩節南孚能跑半個小時（算不算技術成熟？可電池價格也貴啊，東方星一元4節。而南孚那個時候賣到3元一節）！同一輛玩具車、同樣的電機，在配備不同電池的情況下里程數發生明顯的變化，所以電車技術成熟與否全看電池容量夠不夠大！採用鋰電池組的純電汽車技術已經成熟，只不過價格太貴！所以想等價格低廉又續航里程超長的純電汽車上市，除非是找到了同樣具備鋰電池高能量密度的廉價替代品，找不到，低價格純電汽車技術就永遠成熟不了！