現在的比亞迪是dm3.0系統，也就是我們看到的插電混動版唐，加速快，實際不省油。正在研究的dm4.0有兩個方向，一種和之前類似以動力為取向，第二種類似於增程式，捨棄部分動力，以油耗為先。估計21年就能看到省油版的比亞迪了。

比亞迪早年就做增程，後來因為當時技術難攻克，所以升級成現在的模式，最近瘋傳比亞迪要回歸電混，技術估計已經有突破，特別是發電效率問題

理論上增程式電動汽車門檻很低，基本上在純電動汽車的基礎上安裝一個發電機就可以了！例如寶馬的i3增程版就加裝了一個0.65L排量的雙缸發動機，最大功率28kw，9L汽油可以提高續航里程100km左右。對於一臺微型車來講，百公里油耗9L並不算低。增程式混動只能解決續航里程問題，但是發動機利用率低，動力表現差。

也是眾多車企不想做的原因，各大車企要做增程式電動車簡直是分分鐘下事情不存在難度，完全沒有技術壁壘。甚至山東的老年代步車都做出來了“油電混動”，也是增程型電動汽車的一種，甚至三輪車都帶有“增程版”。當然這種增程版的電動汽車，只是初級的簡單組裝在一起而已沒有精密的控制系統。因此使用者反饋就是油耗巨高，聲音巨大。實際上這也是增程式電動汽車的弱點，即使具備完美的電源管理程式，也無法改變能源二次轉換帶來的損耗。只能降低損耗，但是不能做到燃油車那樣高的利用率！

就像寶馬i3增程版一樣。増程器消耗9升汽油只能增加100公里左右的續航里程，這個油耗比起同級別的微車要高很多。

其實這就是増程器面臨的一個難題，發動機驅動電動機發電，能量會浪費一部分。為電池充電，仍然會有一部分能量被浪費掉。為電動機供電時，同樣會浪費一部分能量。能量經過多次轉換後只能越來越低，而不會越來越多。這就是能量守恆。試想一下，內燃機直接驅動車輪，不經過兩次轉換，效率會不會更高一些？實際上也是如此，油電混動車型只有中低速行駛時採用電動機驅動模式，而中高速行駛時全部採用發動機直接驅動車輛。這樣發動機利用率才能達到最高，才能獲得一個較低的油耗。

除了發動機利用率低以外，電池虧電後増程器開啟的時候，車輛動力也會打折扣。畢竟増程器的功率不可能大於電動機的幾倍。電動機瞬間啟動時，功率要成倍增加的。雖然有電池可以輔助放電，但是電池電量低的時候放電電流也會降低。事實上為了進一步降低増程器油耗，降低車輛自重，増程器的功率都不會太高，量產的幾款車型上可以看到，増程器功率遠遠小於電動機功率。

像唐EV這類車型，電池組容量較高、整備質量高、車型大，續航里程足夠長，沒有必要加裝増程器。而且加裝増程器後油耗要比同級別的車型高很多，高油耗的帽子永遠也摘不掉了！而引以為傲的動力也會打折扣，典型的費力不討好的事情誰都不會去做。只有一些小型微型電動汽車才是最適合加裝増程器的。適當的縮減電池容量降低自重，續航里程維持在200公里左右即可、市區內轉一天兩天沒有問題。而跑長途可以開增程器，即使油耗高一點也比半路拋錨叫拖車好太多。

腦袋被門夾了，滿載五個人基本三頓重的車，純油跑也就10-12個油，你跟我說這是省油還是費油？加入什麼的就不提了，1.3頓左右的車滿載五人的油耗是多少？至少也八九個吧，算是良心演算法了，多出來的一頓重量再加到你這輛車上，恐怕20個油都扛不住，我覺得你適合造一臺核動力的車，可以開到報廢都用不完的電，看好你騷年

比亞迪的dm3.0技術有五大工作模式，增程式只是其中一個模式，也可以說增程式是第一代dm1.0，f3dm用的就是增程式。dm3.0技術有五個工作模式，一是純燃油，這個模式一般只在電驅動系統出現故障時出現；二是並聯模式，也就是發動機、前電機、後電機同時驅動，這是動力最強模式；三是串聯模式，這個模式是DM3.0系統最新的亮點，當車子勻速行駛時，發動機驅動，冗餘動力帶動BSG電機為動力電池充電，動力電池帶動後電機驅動，這個時候實現四驅並且反充電；四是純電模式，電池帶動電機驅動，發動機不工作；五是動能回收模式，這個模式是透過剎車、下坡回收多餘能量為動力電池充電。單從這5個模式來說，市面上沒有那個插混車型能做到如此智慧多變的工作模式，涵蓋了純電驅動、插混模式、燃油模式、增程模式，也說明了電控的強大。可以說這臺車在模式選對、目標電量（SOC）選對的情況下，能保證強大的動力，同時不會出現饋電。

這個問題早幾年就想過，理想one就是這種模式（但是還需要改進），很多人一提增程式就想到豐田弱混，此處的增程式不等於豐田的增程節油模式，意思是把増程器作為純電車輛在電量不足且無處充電時應急的一種行駛模式。當然為了防止有些人不充電當油車來開，建議制定國標限制増程器的排量、限制油箱大小、限制使用條件（電量低於多少才能使用）、限制增程模式下車速。舉個例子：純電車在電量低於10%情況下方可開啟增程模式，車速最高只能達到60km/h行駛，行駛距離限定在50公里（油箱容量限制）……限制這些的目的就是鼓勵車主儘量充電，而增程模式只能應急使用，雖然駕駛體驗受約束，但是可解決純電車裡程焦慮。

一個設定就能完成的問題，為什麼要退化去做增程式？唐dm沒電只要soc=當前電量，只要不是急加速，油耗一般都是9個。對於一輛全時四驅的幾百匹馬力中型suv來說，這個油耗是很低的。

這個問題有點奇怪，題主不瞭解比亞迪。請問唐大媽，宋大媽(DM)是什麼？不就是增程麼？先把電開完了，後面用油。

比亞迪DM4.0系統功能預測-涵蓋增程式

近期動作頻頻的比亞迪汽車為意向消費者帶來了很多幻想，比如以下幾點關鍵聯想詞。

漢DM/EV

DM4.0

增程系統

超級電容

超級鐵電

以上五點極有可能在2020年的下半年全部問世，但也有可能繼續“擠牙膏”；決定上述技術能否落地的核心因素，行業分析領域普遍認為應以銷量走勢決定。比亞迪汽車的2019年戰績並不算理想，雖然在新能源領域仍然有無法撼動的地位，不過四十餘萬臺的銷量仍不符合比亞迪官方的預期。如果2020年車市仍無快速回暖的走勢，相信比亞迪會完成這一輪顛覆性的升級。

1：DM3.0系統特點解析-REEV本就存在

第一種會是3.0系統行車發電模式PLUS，現有3.0系統並不是不能實現增程。25kw功率的BSG發電啟動一體機與內燃機整合，其功能本就包括中低速駕駛時的發電增程功能，只是很多使用者不習慣於使用。任何裝備BSG系統的車都會具備這種模式，無非是控制程式更偏向哪一種執行方式而已。

這就像DM第一代綠混與後期逆向的EDU包括合資汽車慣用的ECVT，這類系統均以增程式駕駛模式為主。但是這些混電變速箱存在嚴重的問題，也就是橫置變速箱的體積嚴格限制了電機的散熱，為保護永磁體則要限制電機的功率；同速的解釋則是混電變速箱均無效能儲備，其功能的極限是體現節油。

節油這一話題是入門級汽車的主要關注點，消費層次達到中端汽車標準的使用者，其關注效能的權重遠高於油耗。那麼自主品牌想要利用混合動力技術衝擊中高階則要貼合用戶需求，於是主打節油的DM綠混則被拆分改造為效能流派。內燃機匹配傳統變速箱，電機改為獨立驅動的大功率發動機，而為了同步減低油耗則把混電變速箱的發電電機與內燃機整合。

拆分平臺的功能與增程系統並無本質的差異，區別無非是程式設定偏向效能而不是節油；如果以節油為主則可以對輸出功率做出限制，以強增程為主實現綜合能耗的降低，這是連變速箱都不用取消的設定。只是以20~30萬購買一臺汽車，是期望百公里節省十幾元的油費開支，還是以這點點費用換取更理想的使用者體驗呢？直白的定義則是此類使用者並不在意這點開支，需求決定了車輛應該有怎樣的特徵，所以DM即使升級到4.0也不會改變產品定位。

2：DM4.0升級後的特徵

4.0系統應會以增程執行模式為首先，但會綜合超級電容與超級鐵電打造出效能節油車。超級電容的作用是以超高倍率獲得動能回收，大部分車輛受限於動力電池的承受極限，在剎車動能時的大部分電能是被浪費的；而加入超級電容則能夠將接近100%的回收電量貯存，之後緩步向全新型別的電池組充電。至此增程模式不單純為內燃機發電，聯動剎車開關的動能回收會替代傳統剎車系統成為減速的主要模式。

超級鐵電必然會在2020年成為比亞迪的核心動力電池型別，因為補貼已經結束，電池不再受能量密度的限制。磷酸鐵鋰電池的缺點是能量密度偏低，但也有製造成本低於鎳類三元鋰⅓左右，耐用性是其一倍之多，同時能承受高溫、碰撞以及穿刺試驗保證安全的理想型別；重點為隨著技術的升級，鐵電池也有了合理的輕量化與密度的提升，至此換裝鐵電池能帶來續航里程的大幅增長。

DM4.0系統有完備的電能補償系統，同時也具備了足夠大容量的電池組；所以這類車能以【P3+P4】的雙電動力組合，或以超頻大功率P4電機實現高效能後驅，在保證效能不輸3.0的前提下轉型增程系統。以唐這臺車分析DM4.0的特點，其特徵應該包括NEDC純電續航里程200公里左右，增程HEV模式的綜合能耗可低至3~5L/100km，這臺車顯然比現款唐DM更有吸引力；不過為拉低起售價，該車也會提供單電後驅增程版，駕駛樂趣必然會比DM3.0的雙擎後驅加四驅更差。

同理漢DM如果升級為DM4.0也會出現雙擎版降級的問題，所以4.0系統理論上仍會保留3.0PLUS的高效能雙擎後驅加四驅版，升級點將會侷限在鐵電與超級電容，綜合能耗仍然會有明顯的下滑。不過有一點善意的建議，在DM4.0系統升級後老款3.0的量產車會出現價格的下調，此時上一代的旗艦車則是最理想的選項；因為效能可以持平其他升級點並不是那麼重要，只要價格合理則有抄底的價值，相信一臺DM汽車的使用者應該對推重比、產品定位和綜合能耗的關係給出客觀的評價，3.0至今也沒有敵手。

電動車需要考慮效能，造車成本，使用成本。增程式要想獲得市場認可，必須得價效比更好。然而低成本增程，效能體驗很差，比如老年代步車。高效能的增程，需要大容量電池和電機，這就導致成本劇增，比如理想汽車，使用者就會減少。

還有技術問題，純增程在現有發動機效率下，油耗增大，價效比不如純燃油車。消費者會選擇純燃油車。除非開發出新型發動機發電。

否則，只有混動相容增程才有市場。比如本田，低速用電，高速則內燃機加入。效能不降低。

比亞迪沒有這技術專利，只有不搞增程了。

實際上比亞迪技術潛力還是不行，收編五毛網紅來吹捧比亞迪技術宇宙第一，在現實也會被打臉，45萬年總銷量（含10多新能源銷量）也就吉利的零頭罷了。。

電池固然重要，但能量密度封頂，未來新能源汽車還是要提高內燃機熱效率，開發50%熱效率的燃油發電機，才是王道，

比如，採用有機朗肯迴圈的外燃式熱機，專用發電。