根據雙離合的控制原理，完全消除雙離合的頓挫目前是不可能的！

雙離合的確有頓挫，主要表現在低速1-3檔之間，受限於雙離合工作原理和材料以及控制邏輯，早期頓挫十分明顯，但是對於現在的雙離合來說，透過改進雙離合的控制邏輯、延長半聯動等措施，低速頓挫觸發機率已經很小了。

雙離合從結構上來說，沒有采用傳統的液力變矩器，而採用的是兩套互相巢狀的雙離合摩擦片，利用半聯動狀態來緩衝衝擊。這兩套雙離合摩擦片後面透過空心軸分別連線有一根軸，在k1離合器連線軸連線1、3、5、7檔，在k2離合器片連線軸上連線有2、4、6、倒檔，在行駛過程中，透過控制K1、K2的兩組離合器片半聯動，緩衝換擋衝擊。為了降低油耗，雙離合採用提前升檔的策略，當變速箱一檔行駛時，二檔已經預先掛入，需要升檔時只需要控制雙離合進行半聯動切換即可。這種提前升檔的策略使雙離合的升檔速度非常快，動力基本不中斷，以達到省油的目的，但是這種預先掛入高一級檔位的模式，帶來了一個嚴重的問題，那就是降檔時比較麻煩，必須先脫開預先掛入的高檔位，再掛入低檔位，因此，雖然雙離合變速箱在升擋時速度可以達到0.1秒左右，但是在降檔時的速度就要成幾倍的增加。

例如，當變速箱以2檔行駛時，3檔已經提前掛入，等待汽車行駛速度和發動機轉速匹配以後直接切換，但是，如果遇到一個突然需要加速的工況時，比如在跟車時，前車突然加速，你也要透過加油跟上去，當深踩油門加速時，變速箱判斷當前的檔位不適合需要降擋配合你的加速操作，就需要先脫開3檔，再掛入1檔，由於涉及到兩組動作這個速度相對要慢一些，而此時發動機轉速已經攀升，就會導致發動機和變速箱在高轉速時進行切換，發動機高轉速突然掛入低檔位，自然會引起頓挫，由於雙離合變速箱不像at變速箱，擁有液力變距器進行緩衝，因此，這個突然的頓挫給人感覺很突兀，很不舒服。

根據前面的介紹，雙離合頓挫是由雙合原理導致的，只要雙離合存在提前升檔的這個機制就沒有很好的辦法去根治頓挫，目前來說，只能夠透過最佳化去降低頓挫的機率，具體的最佳化辦法不外乎就是延長兩組離合器摩擦片的半聯動的時間，在升降擋邏輯方面，在低速行駛時採取延遲升檔的辦法，同時還要透過發動機的ecu配合，這樣就可以有效地降低頓挫的機率，但是延長兩組摩擦片的半聯動會導致摩擦片的提早磨損，延遲升檔也會導致油耗表現相對提升，透過ecu配合也會降低汽車的動力表現，正所謂魚和熊掌不可兼得，因此，現在的雙離合變速箱在低速行駛時，油門的前半段反應相對遲緩，動力有所延遲，後半段則比較敏感。

很多人在駕駛雙離合車型時很少觸發雙離合的頓挫，但是有些人卻觸發的比較頻繁，原因實際上和油門踏板的踩踏習慣有關係，如果駕駛者習慣溫柔駕駛油門踏板相對要緩慢一些，跟車不至於跟得過緊、突然急加速的場合也很少，那麼雙離合頓挫的處罰機率會很少，反之，如果腳比較急，低速時經常大腳油門急加速，這個頓挫的觸發機率就比較高。

1、在駕駛中要儘量進行預判，拉開跟車的距離，油門踩踏相對溫柔一些，就可以有效的降低頓挫的機率。

2、切換到手動模式，根據油門和食宿自主控制擋位升降，不過這也就失去了自動變速箱的意義。

3、切換到s模式，由於s模式降檔比較積極，但升擋相對遲緩，也可以降低雙離合頓挫的機率，當然，代價是發動機轉速比較高，油耗相對更高。

這個要根據自己的駕駛工況進行判斷，如果在北上廣深這種非常堵車的城市，雙離合變速箱頻繁地在k1和k2摩擦片之間半聯動的摩擦，容易導致摩擦片的間隙過大，到了一定程度以後就需要更換摩擦片，因此相對來說，雙離合的使用壽命是不如基於液力變矩器的at變速箱，但是如果你的駕駛工況是道路通暢，經常高速行駛，那麼雙離合變速箱就不失為一個比較好的選擇。

1、有條件的儘量購買縱置雙離合變速箱，相對來說，縱置雙離合變速箱散熱效果會更好，不容易產生高溫等情況，而橫置雙離合變速箱，由於體積限制結構夠更加緊促，一旦發生高溫，很難及時散熱。

2、儘量購買溼式雙離合變速箱，乾式雙離合變速箱由於沒有變速箱油的潤滑和散熱，在擁堵路況頻繁的磨擦，熱量身高比較快，相對來說，故障率較高。在涉水路段時，一旦通氣孔進水，雙離合變速箱也就離報廢不遠了。

其實你可以把車當成人一樣試試。你要讓車瞭解你的意圖，是想加速還是想減速。電腦都有相應程式，不管你是直接油門到底還是慢慢加速，電腦都會很好執行，並不會有頓挫。 雙離合頓挫主要就是因為雙離合特性，一個離合器在用的時候另一個離合器也是掛在檔位上的。慢慢加速就是空下來的離合器掛入更高檔等待，到了最高檔空下來的離合器片就在低一檔等待。所以你加速的時候又突然減速，減速了又馬上一腳油門，這樣電腦無法判斷你的意圖，也就出現頓挫了。

從事汽車動力系統開發工作十多年，見證了雙離合變速器的發展，從早期大眾汽車雙離合變速器吐槽開始，到現在雙離合變速器逐漸成熟，現在變速器的頓挫感早已不是當初水平，如果我們不仔細體會壓根感覺不到，變速平順性和AT變速器相差無幾，但如果車輛行駛里程上來之後，跑十萬公里左右，雙離合頓挫感偶有發生，但現在基本上可以滿足大部分人需求！

根據汽車品牌不同變速器水平略有差異，主要看整車廠變速器調教水平！那如果遇到有頓挫感的雙離合，我們該怎麼辦呢？

雙離合基本都是在一二檔有頓挫，而這種頓挫大部分來自於低速條件下，雙離合經常換檔，沒有鎖止結合，在摩擦作用下，容易導致雙離合過熱，這種情況下有頓挫就很正常了！

如果我們起步時使用手動模式，這樣可以控制變速器檔位，進而不會讓其頻繁換檔，雙離合不會產生過熱現象，也就不會造成變速器頓挫現象！

該方法親身驗證，效果非常好！

油門踩的學劇烈，變速器輸入端發動機扭矩變化越劇烈，變速器可能來不及適應發動機較大的輸出扭矩，進而容易完成換檔抖動！

如果我們踩油門踏板緩一些，這樣發動機扭矩變化趨於平緩，也有利於解決變速器頓挫！

如果車速太低，雙離合變速器的離合器是沒有咬合的，這種情況下只能有相對滑移，滑移自然而言造成變速器溫度上升，經常這樣操作很容易造成變速器過熱，換檔頓挫！

現在的雙離合變速箱是第二代了，第一代更本不存在頓挫這一問題，平順性甚至堪比cvt，但是眾所周知的原因造成穩定性不好。為了解決這一問題，第二代雙離合變速箱提高了換擋轉速，這就造成了頓挫時有發生。要說清楚雙離合變速箱的問題，必須從手動變速箱開始。變速器發生頓挫的原因是發動機的轉速和擋位不匹配。一般發生在降檔的時候，因為降檔的時候更容易造成發動機轉速過高。比如，三擋2000轉的時候，你掛入二擋，必然頓挫。升檔的時候頓挫，一般是換擋速度太慢，給油跟不上造成的。如何避免換擋頓挫呢？手動擋的老司機在降檔的時候，在掛入空擋的一瞬間都會轟一腳空油門，把轉速提高，再掛入低速擋。如果雙離合變速箱要完成上述動作是困難的，因為換擋的時間太快，0.2秒的時間來補油是不可能的，另外轟空油門也是不利於省油。

雙離合變速箱頓挫就是因為降檔時的發動機轉速太高，甚至會出現連降兩檔的情況。如何避免頓挫，其實很簡單，就是踩剎車的時候比平時踩輕一點。踩剎車，就觸發了降檔，如果輕踩剎車，變速箱的換檔轉速就會降低，也就避免了頓挫。另外也不必太擔心安全問題，因為雙離合對剎車非常敏感，降檔很積極，你輕踩剎車，降檔的時候，發動機的牽引力也在起到制動作用。

上面說了如何避免減速頓挫。那加速的頓挫呢，也非常簡單，就是踩油門要均勻，不要一忍一忍的，連變速箱都搞不懂你的意圖，必然頓挫。

對於現在汽車市場來說，競爭比較激烈了，特別中國產汽車的大力發展，以及競爭力提升，對於合資汽車的衝擊力是非常大的，而目前汽車競爭一個很大的優勢之一就是價格了，在相同配置的情況下，價格的競爭優勢是很明顯的，但是有一些汽車商可能會採用更換成本更低的大件，比如變速箱，雙離合變速就是成本相對比較低的一個大件，它可以有效降低汽車的價格，因為相對的級別下，它要比AT變速箱便宜近1萬元。它也是有它的硬傷的，那就是低速的頓挫。

不過雙離合經過這麼多年的發展了，也是經過很多最佳化的，低速頓挫也不是說沒有辦法，相對於頓挫，它的起熱才是重點，那麼怎麼避免它的頓挫感呢？其實也簡單，那就是不能讓雙離合太過積極了，把它調校的反應慢一點兒就好了，長城哈弗的調校就是這樣的，所以哈弗汽車也就有了一個起步肉的小標籤，就是因為這個調校比較溫柔，不讓雙離合過快的動力傳輸還有換擋，這樣它的頓挫就沒有了。另外就是儘量提速，雙離合在高速行駛時，它的換擋還是平順的。

如果嚴格來說即使是AT變速箱，它在低速的時候也會有頓挫的，保是相對於雙離合會好一點兒，最平滑的就是CVT無級變速箱了，但是低速猛加速，猛剎車，一樣可以出現闖動感的，這就是匹配的問題，和調校的問題，在油耗舒適性之間它需要一個平衡吧。

雙離合頓挫是改變不了的，強如保時捷PDK。那也頓挫。我第一輛車是EMGRAND EC7GS，就是乾式雙離合，當時什麼都不懂，覺得還挺好看的就一下買了。後來高架上堵車，才體會到的頓挫的後遺症，那簡直不是頓挫，那是後面有人踢你一腳的感覺（我為我說的話負責）然後立馬就賣掉了。現在開著CVT，感覺很舒服，平順。也試過跑山漂移，不理想。下一輛車一定要買AT或者MT。而且要後驅。所以說變速箱頓挫是改變不了了，除非你手自一體的，自己換擋會好一點

現在的雙離合變速箱在自動擋車型中非常常見，整體上是以德系車為代表，眾多中國產車也在使用，行駛中容易出現頓挫是雙離合的一大不足，尤其是在低速時更為明顯，要想避免這一點得知道頓挫是由於什麼原因造成的，充分了解以後就能最大程度上減少頓挫的出現。

首先不排除變速箱本身的製造工藝水平對後期頓挫的多少有一定影響，雖然提到雙離合總是把所有的變速箱總結為一類，但具體到每款變速箱在質量、效能等方面也會有所區別，毫無疑問技術成熟的整體表現會更加出色。

除了製造水平以外後期的調校也同樣重要，那些一線汽車品牌的雙離合變速箱之所以表現更好，是因為製造、調校等各方面都更加優秀，當然在使用過程中還是難免會出現一些頓挫，想要避免的話更多的得靠駕駛水平了。

之所以還會出現頓挫，主要是因為電腦對換擋邏輯並不明確，像跑高速時提速然後保持較高時速行駛，換擋邏輯非常清晰，就是普通升擋然後保持在高擋位行駛，因此頓挫相對就比較少。

而低速行駛尤其是堵車的那種走走停停，電腦很難正確做出下一步的預判，不知道該進行升擋還是降擋，由於雙離合沒有類似於AT變速箱的液力變矩器，換擋要透過動力傳輸較為直接的離合器，換擋不明確時更多的處於半聯動狀態，控制不好的話就會傳出相應的頓挫。

最好的解決辦法就是切換成手動模式，人為控制擋位的升降，這在邏輯上要比電腦智慧很多，從而也就減少了頓挫的出現。

還有一點需要注意，離合器處於半聯動狀態時，滑動摩擦會產生過多的熱量，時間長了離合器片溫度會大幅提高，變速箱很可能會因此出現過熱保護，所以低速時透過手動進行換擋，不僅能夠減少頓挫的出現，還能降低變速箱出現過熱保護的機率。

解決雙離合變速箱低速頓挫的方法：路線規劃、手動模式、空擋滑行。

雙離合變速箱之所以會出現頓挫，原因在於TCU的換擋邏輯與真實路況的衝突，比如堵車時前車加速後車也得跟著加速，這時使用雙離合的後車變速箱TCU會認為需要升檔，但前車短暫加速後又要減速等待，後車同步減速則會造成TCU的錯誤判斷，因為認為要升檔但事實路況決定了要減檔。

雙離合由兩組離合器控制兩根輸出軸，假設以2擋行駛時3擋已經預結合，在升檔時會快速分離2擋同步結合3擋、之後在預結合4擋等待下一次升檔；而判斷錯誤時需要從2擋降到1擋，動作是分離三擋掛入一檔，之後分離2擋且同步結合1擋，複雜的換擋動作導致了換擋時發動機轉速下滑，結合檔位後轉速會造成明顯的頓挫感。

1、路線規劃為避免擁堵，汽車堵車時的怠速油耗很高，即使是小排量汽車也會超過1L/1h；如果繞路行駛的話即使即使多出幾公里也是節油的，按照10L/100km計算一公里耗油量也不過0.1升，繞行不僅能節油而且又能避免頓挫，一舉兩得。

2、手動手動模式限制變速箱主動升降檔，雙離合變速箱在檔位顯示為1擋且車輛低速行駛時，其檔位狀態是1擋和2擋都在變聯動狀態；而切換到M或±手自一體模式後，1擋則1擋離合器完全結合的正常行駛狀態，利用發動機轉速控制車速的加減不會自動升檔，加減速都要平順的多。

3、空擋滑行適合低速減速過程，自動擋變速箱不建議空擋滑行指的是AT和CVT，因為這兩種變速箱均由液力變矩器傳動，油泵的動力來自變矩器提供；而雙離合變速箱是離合器結合或分離，狀態與手動擋完全相同，齒輪組對潤滑的要求也不高，那麼手動擋可以空滑雙離合自然也可以。

以上三種駕駛習慣可以改善雙離合變速箱的頓挫，尤其是乾式雙離合需要嚴格按照這種方式駕駛，目的不僅是減少頓挫，最重要的是減少D擋模式下自動換擋的半聯動頻率，半聯動是滑動摩擦傳動，離合器頻繁在這種狀態下執行磨損會很嚴重；所以乾式雙離合想要耐用一些，這三種駕駛方式需要養成習慣。

現在雙離合如果不是非常非常非常非常激烈地駕駛，一般都非常平順非常平順非常平順。原因有二：一是一二檔齒比都調的比較高，頓挫都集中在 1-2，2-3 換擋，所以沒問題。

第二就是，類似上汽的雙離合，轉速降低緩慢，而且根本就不會降低到 1 檔！ 所以，平順性非常好。

所以，現在的雙離合幾乎無頓挫，比一般的 AT 還平順。

別聽別人胡說八道，首先要了解乾式和溼式雙離合特點，各有各的優缺點，只要不是暴力操縱搓頓不會出現的，如果是個運動型的駕駛員，啥離合都會搓頓的。

其實無論哪種型別的變速箱後期多少都會出現一定的頓挫，就算是平順性最佳的CVT如果調校不好同樣也會有頓挫產生，不過從現在整體的變速箱水平來看，雙離合出現頓挫的機率確實相對大一些，尤其是走走停停時的堵車道路會更加明顯，如何避免頓挫的出現得先從雙離合變速箱的結構說起。

現在關於雙離合變速箱的介紹有很多，相信大家已經對雙離合的結構有了一定了解，目前主流的為六擋和七擋，同時又分為了乾式和溼式兩種，簡單來說無論幾個擋都是透過兩套離合器來交替控制相鄰擋位，乾式雙離合式透過空氣來散熱，而溼式是把離合器片密封在油液中，因此有了更好的散熱效果，半聯動狀態多了離合器片溫度相對低一些，而之所以會出現頓挫就是因為換擋時機不恰當，因為走走停停時需要頻繁的升降擋，所以換擋邏輯更復雜，調校不好的話頓挫難免就會多一些。

知道了頓挫出現的原因以後，那如何才能避免呢？最好的辦法就是利用變速箱上的手動模式，在換擋邏輯不明確時透過人為干預，給變速箱下達明確的換擋指令，就和手動變速箱的換擋差不多，雖然看起來操作有些麻煩，不過由於不用踩離合器比手動變速箱要簡單一些，這樣能夠很大程度上降低頓挫的出現，而且主要就在堵車時使用，像是暢通道路上一般就能在某個擋位上勻速行駛，此時一般也不會有什麼頓挫。

綜上所述，雙離合出現頓挫主要在於調校和路況等原因，換擋邏輯的調校在出廠時就已經確定，只能是透過手動干預，而路況主要就得結合自己的實際情況了，如果在市區出行代步為主，那在買車時是不太建議選擇雙離合的，當然如果平時出行不堵車，那是可以考慮的，同時還有著優秀的動力和省油等優勢。

可以透過下面這個影片作簡單瞭解下雙離合變速器的基本原理：

雙離合變速器（DCT）的頓挫感，確實會在擁堵路段走走停停時會比較明顯，特別是在低速起步時，或2擋3擋之間來回倒時。雙離合變速箱低速頓挫，主要有兩方面的原因：

開過手動變速箱的人都知道，發動機轉速較高，從一擋到二擋，會有一定頓挫感，這是由於變速箱檔位齒比變化較大導致的。對於自動變速箱來說，由於有液力變矩器的緩衝，換擋頓挫感相對較小，雙離合變速箱沒有液力變矩器緩衝，只能靠延長兩組離合器的半聯動狀態緩和這種頓挫。但是考慮到離合器摩擦片的壽命和發熱情況，這種半聯動狀態不可能很長，因此在汽車起步急加速時，會表現出一定的頓挫感。

從影片中我們也瞭解到，雙離合是接力換擋方式，兩組離合器片交替結合和分開，動力輸出擋位結合時，另外一個擋位已經做好預結合準備。

雙離合升擋速度很快，但降擋速度就相對慢了。自動換擋邏輯是根據加速踏板的深淺變化來判斷的，當汽車正常行駛時，輕收油門變速箱升擋，獲得較好的燃油經濟性；當需要加速時，深踩油門變速箱降擋，利用低擋位大齒比獲得高扭矩輸出，獲得更好的加速體驗。

當汽車在加速中途，輕收油門時，變速箱模組（TCU）判斷以為要升擋，進行升檔操作，但是此時你卻又深踩油門或急剎車，此時變速箱需要先斷開高擋位，再掛入低擋位，就會導致頓挫！

綜上，從機械角度來說，雙離合變速箱的低速頓挫很難避免，除非是在上游中採用更好的材料，更好的電子控制。從駕駛的角度來說，可以在一定程度上避免頓挫感：

1、儘量避開擁堵路段，避免深一腳淺一腳地踩油門，避免頻繁踩剎車；

2、避不開擁堵，就儘量低速時使用手動換擋模式，減少變速器自動頻繁換擋帶來的頓挫和磨損。