因為液力變矩器在工作過程中處於兩種狀態，一是硬連線，二是換檔過程中處於軟連線（液力傳動）。軟連線時動力仍在傳送中，AT和CVT好辦。雙離合的變速器此時卻無法換檔（原理決定的），就好像手動變速器處於半離合無法換檔！。這就是為什麼雙離合耗油（動力中斷，燒空油），感覺推背力強，實為頓挫。整個的Low，沒辦法，大眾沒有AT量產能力，又沒有CⅤT技術儲備。將激烈賽車用的短壽命雙離合用於民用車，即是無奈之舉，也是蔑視中國人！

這不是個好問題。雙離合是一個完整的變速扭力傳遞系統，在換擋轉速、換擋頻率、換擋平順之間做了廠家認為最合適的配置。離合器本身就有緩衝平滑作用，用液力扭力變矩器完全多此一舉，畫蛇添足，徒增成本與複雜度。

當你問這個問題的時候證明你對自動變速箱還是不懂。雙離合最大的優勢就是因為沒有裝液力變矩器才能使的換擋更快。你先從機械原理上研究一下液力變矩器和離合器摩擦片的工作原理就能明白。AT和CVT要是把液力變矩器換成離合器片會讓他們的效率更高，但同時帶來的就是頓挫。

要想開好DCT的車，必須是很熟悉MT的老司機才行……

DCT在低速行駛不如AT、CVT感受好的原因是太講究腳法等等駕駛技術，但是跑起來了絕對秒殺AT和CVT！而且DCT的換擋速度快、傳動效率僅次於MT……

最後送給開不慣雙離合的人四句話:人笨怪刀鈍，切肉把手割，刀鈍石頭磨，人笨莫耐何！

以駕駛技術來分配的話CVT適合初級班 ，AT適合入門班 ，雙離合當然是中級班 ，至於手動擋是高階班，完全是老司機才可以駕馭的存在，看看終有一款適合你！

這裡說的是駕駛技術，雙離合有手動擋的特性，開它需要技巧，不是人人都駕馭得了的，在什麼車都開得了的人眼裡它的機械直傳效率能讓人找到手動擋的感覺，不是汽車機械小白能理解的......

一個問題兩個回答：第一，有采用液力變矩器的雙離合，本田上一代的思鉑睿就是。第二，因為液力變矩器影響傳動效率，與雙離合的高效特性背道而馳，且成本也更高，所以主機廠採用的少。PS：能做出採用液力變矩器的雙離合變速箱也只有本田幹得出，工程師思維的企業，個人還是很欣賞的它的。

透過液力變矩器增加雙離合變速器的換擋平順性，這是行不通的，不知道大家知不知道，車企們為什麼選擇雙離合變速器？這就要從雙離合變速器的特點，以及當今汽車市場的潛規則開始說起。

雙離合變速器優缺點鮮明，車主現在感受到的只是這款變速器的缺陷，換擋頓挫，車輛低速行駛不平順，變速器離合器甚至出現過熱現象，以至於變速器進入熱保護狀態。

雙離合變速器也有顯著的優勢，便是車輛換擋速度非常快，零點幾秒的時間就可以完成換擋，而如此快的換擋速度，主要得益於變速器的雙離合模組和換擋執行器，雙離合只有兩個摩擦片，透過控制摩擦片的壓力，實現離合器快速結合，另外，變速器每次換擋之前，其換擋執行器都已經做好了充分的準備，所以，雙離合變速器相比於傳統的AT變速器，節省了換擋的時間。

變速器每次換擋時，為了保證換擋平順性，發動機扭矩都有突然的丟失現象，而換擋速度越快，發動機扭矩丟失感越小，所以，車主駕駛雙離合變速器時，由於換擋速度非常快，車主們可能都感受不到發動機扭矩丟失現象。

雙離合變速器的這些特點，已經表明了它確實可以滿足一些消費者的駕駛需求，另外，現在是小排量渦輪增壓發動機的時代，也都是強調車輛加速性、應答性的時代，所以，雙離合變速器憑藉著快速的換擋時間，較好的應答性，獲得了廣大車企的青睞。

隨著汽車排放法規的日益嚴格，政府以及各車企，都在想方設法降低車輛燃油消耗，甚至制動了企業平均油耗這一概念。

現在的雙離合變速器，其傳遞效率超級高，幾乎可以達到98%以上，這樣的傳遞效率使得發動機輸出的能量損失非常小，車輛燃油消耗顯著降低。

雙離合變速箱如果加裝一個液力變矩器肯定能改善換檔闖動的問題，但是為什麼廠家不加呢？我們都能想到的辦法，廠家就不用說了。但是廠家為什麼不這麼做呢？難道廠家真的比我們傻嗎？

其實這個問題很簡單，廠家考慮的更全面一些。首先雙離合變速箱體積已經足夠大了，如果在加裝一套變矩器，那麼變速箱長度至少要增加300mm。對於橫置前驅平臺來講，這樣笨重的變速箱根本裝不下，沒有實際應用意義。其次就是系統過於複雜，帶來更多不確定的因素。首先變矩器並不能代替離合器，變矩器只有低速時才具備緩衝、放大扭矩的作用，車速提升後變矩器內的離合器片會自動鎖止來降低油耗。鎖止晚一些可以降低換檔頓挫感，但是油耗高。鎖止過早變矩器就相當一個直通的連線件、這時候雙離合的弊端就會展現出來。變矩器緩衝作用沒有發揮出來，頓挫依然存在。無論是邏輯控制還是硬體控制都要複雜一些，甚至有畫蛇添足之嫌。首先變矩器工作需要液壓油/變速箱油支援:

變矩器如何與雙離合器銜接是一個問題，起碼要解決油路問題。下圖是雙離合變速箱:如何與變矩器完美銜接還是一個問題。畢竟無故增加了N多零部件，還要考慮好用耐用的問題。本田解決了技術難題，曾經做過類似的8DC變速箱，曾經用在謳歌思鉑睿等車型上。本田的雙離合變速箱結構與其他雙離合變速箱明顯不一樣，並沒有採用“套筒”的方式去做雙離合變速箱，而是用了自己的平行軸變速箱的結構:兩組離合器並行排列，如下圖:液力變矩器只與偶數軸相連，這樣就輕鬆解決了變矩器如何與雙離合器銜接的難題。這種平行軸變速箱本田持有很多專利，因此別人很難做出類似的變速箱。其實這就是本田獨有的平行軸變速箱，你說他是自動變速箱吧，他還有兩個離合器，你說他是雙離合變速吧，他又和平行軸變速箱一樣。其實這個變速箱就是兩個平行軸變速箱拼到一塊的，因此體積龐大、應用上也受到一定的限制。例如購車價格不便宜，低速擋頓挫感依然存在。頓挫原因是本田汽車在調教上更傾向於動力導致的，為了在起步是取得良好的印象、因此一二擋齒比設定有些高，這樣做車子起步更輕盈，代價就是低速頓挫。

可以看出來種種原因導致本田放棄了這款變速箱，對於其他廠家來講研發製造這樣的變速箱則是非常困難的。也沒有必要去深研發、把精力用雙離合變速箱上才是正確的選擇！

首先，換擋頓挫闖動並非雙離合的專利。平順性這東西，三分看硬體，七分看調校，在汽車行業高度電氣化的今天，硬體早已不是決定性因素。

雙離合最大的特點就是剛性傳動，機械效率高，因此動力和油耗表現出色。但也正因為剛性傳動，當變速箱的輸入端（即發動機曲軸端）和輸出端（車輪端）存在轉速差時，動力總成就會產生硬碰硬的衝擊，傳遞到車內就形成了頓挫/闖動。

液力變矩器的作用正好相反，它靠油液進行柔性傳動，可以化解和緩衝傳動的衝擊，有助於提升平順性（但不一定絕對平順），但代價就是犧牲了傳動效率，因為發動機的一部分動力轉化成了油液的熱量。開起來動力傳遞模糊，急加速時發動機轉速迅速升高，車輛卻沒有與發動機轉速匹配的加速感，俗稱幹吼不走。結果就是動力差、響應慢、油耗高。早年的自動擋車，油耗普遍高於同款手動擋版本，就是因為液力變矩器。隨著排放法規加碼，現在的車為了省油，都選擇在3擋以上的中高速範圍鎖止液力變矩器，變成剛性傳動，只在起步和低速範圍使用液力變矩器的柔性傳動，以便兼顧平順性和傳動效率。

雙離合本來的優勢是結構簡單、體積小、傳動效率高，如果加上液力變矩器，那麼雙離合這些優勢豈不蕩然無存了，要麼動力和油耗損失太多，要麼平順性的改善不明顯。同時變速箱的體積上去了，成本（硬體成本和標定成本）也上去了。目前大規模應用雙離合的車型以橫置佈局的經濟車型居多，對成本控制和發動機艙空間最佳化都格外敏感。解決方案應該奉行”除雜不引雜“原則，即解決一個問題，不能帶來其他權重相當的新問題。給雙離合加液力變矩器，很可能就違背了這個原則，得不償失。

當然，世事無絕對。本田前幾年就研發了一款帶液力變矩器的8速雙離合，最大可承受扭矩為270牛米，主要匹配旗下代號為K24的2.4L自然吸氣發動機和L15B系列1.5T渦輪增壓發動機。除了已經下線的東本思鉑睿2.4L，目前搭載它的只有謳歌的TLX-L和CDX了，前者是2.4L，後者為1.5T。起步和D擋停車時利用液力變矩器的柔性傳動，替代了離合器摩擦片的半聯動，平順，輕快，離合器的壽命大大提高。車速上來之後鎖止液力變矩器，還可以發揮雙離合傳動效率高的優勢。

這樣的設計看起來很美好，但其實也有3個原因限制了它的推廣。

1.最大可承受扭矩只有270牛米，無法匹配自家動力較強的發動機，如2.0T、3.5L V6。

2.基於本田之前的平行軸5AT研發，又加入了液力變矩器，變速箱的體積較大，沒有發揮出雙離合體積緊湊的優勢。這對於發動機艙空間寸土寸金的橫置車來說很受限制。

3.成本較高，不適合物美價廉的中低端車型。

雙離合是一種易做難精的變速箱。隨著時間的推移，有些主機廠對於雙離合的標定水準越來越完善，除了起步半聯動的抖動是物理結構瓶頸難以逾越，其他工況完全可以靠細膩的標定來兼顧換擋速度、傳動效率和平順性。

本人既有6AT的7代凱美瑞，也有6DSG的大眾蔚攬。論平順性表現，二者各有千秋，在特定場景都存在”規定動作“般的頓挫。前者勝在起步和泊車時確實絲般順滑，保持了AT車固有的優勢，但是4-5、5-4擋切換有明顯頓挫和動力中斷，冷車時更嚴重，6擋時油門鬆開再踩偶爾也會闖動。後者3-6擋之間基本沒有頓挫，不論升檔降擋都是快狠準，但起步和泊車半聯動抖動難以避免，3-2擋收油再給油動力銜接慢半拍，並且接合瞬間頓挫也很明顯。如果天天堵車嚴重，那麼凱美瑞的6AT確實開起來更舒服，相比之下，蔚攬則會加劇你的擁堵焦慮。不堵車的時候，還是蔚攬的雙離合更爽，換擋乾脆利落，動力來得又快又直接，220馬力的2.0T，比180多馬力的2.5L還省油，凱美瑞的動力輸出則充滿了油膩感，急加速拼的不是效能，而是嗓門。

一個變速箱有什麼特性，就是離合器體現的，因為其他部分的齒輪是緊密咬合的，不管怎麼設計都是“一根筋”的傳動，就像傳動軸不管做成三角形還是圓形都是一回事

dct的兩排齒輪是的齒輪部分，大兩個離合器是離合部分

at的行星齒輪組是齒輪部分，液力變矩器和三個小離合器是離合部分（想不到吧，at的離合器數量比dct還多）

看完了這倆對比，就能把這兩種變速箱的特性猜出來了

dct 零件少便宜 沒液力變矩器緩衝頓挫但傳動效率高

at 零件多貴 有液力變矩器平順但稍微影響傳動效率

所以，可以說這倆變速箱的一切特性都是圍繞著液力變矩器來的

dct加個液力變矩器不如直接at

雙離合如果配合用了液力變矩器後就失去了雙離合傳動效率高、換擋快這些優異特性。凡是學過機械傳動的人都知道動力傳動的關鍵技術反應在效率。

雙離合變速箱也用液力變矩器？那還叫什麼雙離合變速箱呢？雙離合變速箱和AT變速箱的主要區別是，雙離合變速箱使用兩套離合器來連線發動機和變速箱，而AT變速箱主要依靠液力變矩器來連線發動機和變速箱，這兩種變速箱內部結構和原理是不一樣的，所以AT變速箱用不了雙離合，雙離合變速箱也用不上液力變矩器。目前為止只有本田這個技術狂人把液力變矩器和雙離合結合在一起，這種變速箱結構說是雙離合，其實和本田自己的雙平行軸AT變速箱差不多，而且效果並不理想，所以本田也沒有大量使用就淘汰了。雙離合變速箱內部結構其實就是手動變速箱，只不過離合器和換擋是依靠機電單元控制的，透過機電單元對兩套離合器分別控制，從而實現類似自動檔車型的操作便利性。如果給把雙離合換成液力變矩器，變速箱也就沒法正常工作了。

這裡的換擋闖動應該指的是“換擋頓挫感”，事實上無論是CVT、AT還是雙離合都存在換擋頓挫的情況，只是明顯不明顯或者換擋邏輯聰明不聰明的問題。從結構及原理上看換擋平順性應該是CVT＞AT＞DCT，但是影響換擋頓挫不光是變速箱硬體結構的問題，和變速箱控制單元的智慧程度、動力傳遞調教等也有密不可分的關係。

簡單的說用了就沒有雙離合的優勢，其結構原理對換擋頓挫的弱化沒有那麼理想。

液力變速器它是發動機和變速箱之間的一個柔性連線裝置，變矩器依靠封閉空間的油液進行動力傳遞。變矩器的泵輪連線發動機飛輪，另一端的渦輪連線變速箱，中間為導輪，導輪由於是特殊葉片設計所以有增扭作用，而變矩器也可以在特定轉速進行鎖止。它的存在不僅可以避免發動機和變速箱之間的硬性連線造成衝擊、震動還有變矩的功能，可以看做是一個自適應的變速裝置，還能緩和變速箱對發動機的負載。雙離合的換擋邏輯簡單的說就是：當某檔位正在工作的時候，下一個檔位就已經掛上等待就緒，一旦升檔離合接上就可直接驅動。因此雙離合由於特殊換擋原理的原因，就是加上液力變矩器也不能解決變速箱換擋頓挫的問題，最多也只是緩和一些。而這樣做不僅僅提升了成本，還加大了動力損耗、同時油耗增加、降低傳遞效率，這樣就和雙離合以最大優勢而著稱的“高效”初衷背道而馳了。另外一點雖然液力變矩器可以實現對動力的“柔性”傳遞以及“變矩”，對輸出平順有緩和影響，這些往往在起步、低速時段，而一旦達到某一速度變矩器鎖止後它仍會喪失柔性傳輸的優勢。所以，讓雙離合加上液力變矩器就不如直接用AT或者CVT變速箱了，反而喪失了雙離合最大的優勢。這也是本田的帶變矩器的雙離合（嚴格說它並不是雙離合）不能普及被廣大車企接納的主要原因。

我們都知道換擋時車速一定，突然檔位變換就會形成新的傳動比，在短暫換擋的一瞬間發動機和變速箱貴形成轉速差，哪怕有液力變矩器的存在它也只是柔性緩和轉速差但根本不能抵消轉速差。這就是無論是否有液力變矩器，任何變速箱都會有頓挫的現象，而這個頓挫是動力輸出差造成的，只能緩和不能抵消。變速箱一般預設升檔時發動機轉速下降，降擋時發動機轉速上升，而什麼時候該升檔或者降檔就是由變速箱控制單元（TCU）來控制的。

TCU是變速箱的大腦，它在感知氣門、車速、轉速等感測器傳遞來的資訊後進行綜合分析按照既定設定的程式進行檔位的控制。這個提前編寫的程式就起到很大的作用，各個車企都會根據自己的變速箱及發動機匹配進行最佳程式的設定，如果匹配不佳就會出現嚴重的頓挫、延遲、動力缺失等問題，這就是為何有時要升級變速箱程式的原因。因此我們常說的變速箱智慧不智慧、聰明不聰明就是靠這個程式決定的。雙離合雖然換擋積極時間短，但是沒有液力變矩器對動力的緩衝，一旦產生轉速差頓挫就不能避免，尤其是低速狀態下更明顯。因為TCU在這個時候需要頻繁進行換擋邏輯的思考，有時它甚至對實時車況的判斷達不到精準的地步。比如，本來在2檔，正常邏輯它會上3檔但是你突然急加速插車，它有可能就降檔，這是瞬時的轉速差和預換擋邏輯差錯就會出現頓挫和換擋延遲。

既然結構不能變，那就在材質、調教及技術上尋求平衡點。目前雙離合一般都搭載在小排量的渦輪增壓車型上，其最大的特性就是要最大限度發揮發動機效能。對於小排量車來說要麼趨向效能，要麼趨向經濟，對於趨向效能的車來說一般都會弱化駕駛平順性注重加速性。對於經濟型車往往需要綜合考慮成本、燃油性和動力等因素。因此搭載雙離合雖然平順性是弱勢但是其它方面有優勢，目前各個車企會在對變速箱的調教上找到一個平衡點，但如果以後有新的技術突破可以解決低檔頓挫問題那雙離合的春天才會真正到來。

可以說雙離合避免不了的低速頓挫是由其結構特性、執行原理以及控制單元決定的，如果加上液力變矩器後就需要在一定程度上改變雙離合的結構、換擋邏輯，不過這樣一來它就不是雙離合變速箱了，雙離合的優勢也就沒了。因為雙離合它的研發初衷就是避免液力變矩器帶來的動力損失，目前對雙離合存在的問題也會在不改變其核心結構及原理的基礎上進行突破，加了變矩器就是回到原點了，也不是雙離合了。

需要改善的不是換擋闖動。而是低速狀態下的過熱和抖問題。本田真就給他的8Dct串聯了一套液力變矩器，效果也不錯。

本田的8速雙離合就用了液力變矩器，但沒有大量投產。別的廠家為什麼不用，其實就是成本的原因！加了液力變矩器雖然解決了頓挫的問題，但也增加了生產的成本！同時也降低了換擋速度，雙離合的優勢就是換擋快，省油！

加上液力變矩器沒有了價格的優勢，換擋也不快了，也沒那麼省油了！你告訴我我為什麼不用效能更穩定的at？

這雖然是個腦洞大開的思路，不過，本田也一樣腦洞大開，而且也這麼幹過，本田就研發過一款平行軸結合液力變矩器的8DCT變速箱，前段用液力變矩器替代兩個離合器模組切換，傳遞動力以後，進入變速箱後段，在後端則還是使用雙離合平行軸的設計思路--實現“平行軸”換擋結構。

本田的這個黑科技其根本目的還是為了規避專利以及為了避免兩組離合器片切換時因為轉速差的變化所產生的頓挫感，實際上頓挫是沒有了，但是油耗也上漲了，畢竟雙離合變速箱摩擦片是硬連線，利用摩擦片產生半聯動緩衝，而液力變矩器在換擋時是內部的單向離合器處於分離狀態，利用變速箱油傳遞動力，沒有剛性連線，也沒有摩擦，傳遞效率相對比較低，當換擋結束、只有轉速穩定以後才能轉換為剛性連線。

實際上本田擁有幾乎所有的變速箱技術，技術出身的本田宗一郎一手創立的本田株式會社多年了一直堅持的一個宗旨就是“獨立自主”，基於這個宗旨，本田掌握了獨立生產汽車幾乎所有的技術。下面結合本田的“平行軸變速箱”與傳統的雙離合原理和大家分享一下。

傳統的手動變速箱是利用離合器摩擦片的半聯動緩衝發動機和變速箱之間的轉速差，其原理是利用摩擦進行緩衝，發動機輸出軸轉速和變速箱輸入軸之間同步以後完全實現完全結合。不過由於手動檔只有一個離合器，在換擋時，動力會中斷。

而雙離合變速箱可以看成是兩套手動變速箱檔位組合體，透過電控系統自動控制兩組離合器分離和結合實現交替自動控制。從結構上看，雙離合可以分為兩個部分：

雙離合模組+機械換擋結構，其中，雙離合模組透過一根巢狀的中空傳動軸和變速箱後段連線。

雙離合模組是一個高度整合的結構，裡面的主動摩擦片透過離合器殼體和發動機輸出軸連線，電控系統在變速箱的TCU控制下，使K1、K2的從動離合器片分別和主動離合器片進行結合，其中，K1和K2離合器片分別透過空心軸連線到變速箱的後段。K1連線1、3、5等奇數檔，K2連線2、4、6等偶數檔和倒檔。

雙離合變速箱的後段和傳統的手動檔變速箱結構原理是一樣的，屬於一種平行軸結構，利用換擋撥叉和同步器控制檔位的分離和結合，實現不同的齒輪齧合，從而獲得不同的傳動比。

為了進一步提升傳遞效率，雙離合採用接力換擋的方式，當1檔結合時，2檔掛入待切換，2檔結合時，3檔掛入等待切換，利用這種方式實現接力換擋。

前面已經說過，實際上本田推出這個變速箱最根本的目的是為了規避專利，當時AT變速箱採用的行星齒輪組的專利早已牢牢把握在採埃孚手裡，豐田的愛信在採埃孚的授權下生產力著名的6AT，以本田的操行，自然不肯像豐田那樣屈服，於是就在傳統的手動變速箱基礎上研發了這個平行軸變速箱，本田的平行軸變速箱可以看作兩部分：液力變矩器+平行軸機械換擋。其中液力變矩器負責實現緩衝和動力傳遞，而平行軸機械換擋部分負責改變傳動比。

液力變矩器是一個非常偉大的發明，利用變速箱油傳遞動力，泵輪連線發動機，渦輪連線變速箱，泵輪高速轉動帶動變速箱油推動渦輪，在起步和換擋時液力變矩器內部的鎖止離合器分離，此時透過動力透過變速箱油傳遞，最終泵輪和渦輪形成耦合。在發動機和變速箱速度穩定時，鎖止離合器鎖止，形成剛性連線以降低油耗。

平行軸的後段結構和雙離合變速箱相似，透過三根軸（主軸、中間軸、副軸）組成，動力從液力變矩器傳遞到主軸以後，透過主軸的惰輪傳遞進入不同的軸，然後在透過各個檔位離合器控制動力輸出。在離合器分離或結合時，液力變矩器內部單向鎖止離合器處於分離狀態，以實現換緩衝。當各個檔位的離合器完成結合以後，單向鎖止離合器再度進行鎖止。完成動力輸出。

之所以前面說本田的這個平行軸變速箱和雙離合變速箱相類似，是因為本田的這個變速箱，完全可以看成是嫁接的產物，但是這種結構最大的詬病也是有的，首先就是傳遞效率，液力變距器的傳遞效率肯定不如雙離合的傳遞效率高，另一個詬病就是由於採用這種三軸的結構，空間利用率差，沒有辦法實現更多的檔位。當然不得不佩服本田的研發技術，最終本田已經實現了液力變距器加雙離合的8 dct變速箱。

看來只知道雙離合，不知道什麼是雙離合。雙離合雙離合，就是兩片離合器片裝一起，一片傳動的時候一片已經準備好掛上檔等待結合了，所以雙離合換擋奇快。如果用液力變矩器作為離合器那就得兩個液力變矩器。液力變矩器體積有點大啊。另外用了液力變矩器雙離合的有點全沒了，只剩平順，當然一直說的雙離合故障也沒了。但是這不就是和cvt差不多了麼，比雙離合強點吧，至少使勁踩油門不用擔心鋼帶打滑斷裂了。

雙離合變速箱的頓挫問題，是一個老生常談的問題了，實際上，幾乎所有的雙離合變速箱都有頓挫或者闖動的問題，下到10萬左右的中國產車，上到保時捷的PDK雙離合，我至今沒有開過一款沒有闖動的雙離合車型，那麼為何廠商不透過增加液力變扭器的方式，改善換擋闖動問題？

我們先來說說，雙離合變速箱為什麼會產生頓挫，主要是因為雙離合變速箱是一個離合器對應奇數擋，另一離合器對應偶數擋。一個擋位掛入，另一個擋位就處於預備狀態，所以雙離合變速箱換擋快，但是在低速行駛的時候，ECU往往無法判斷你是要升擋還是要降擋，再加上因為缺少液力變矩器的緩衝，發動機和離合器之間是剛性連線，就很容易產生頓挫。

而本田的工程師突發奇想，既然如此，我們加上一個液力變矩器不就可以了？於是本田的8速雙離合手自一體變速器應運而生，有時間你不得不服本田工程師的創造力，理論上來說，這款雙離合和普通AT變速箱一樣，增加了液力變矩器，可以減少換擋時候的衝擊。

然而理想很豐滿，現實很骨感，即便加上了液力變矩器，這款雙離合變速箱仍然未能避免低速頓挫問題，開過SPIRIORSi的應該都能體會到，這款雙離合在低速蠕動的時候，還有頓挫問題，另外在時速60左右急加速再收油的時候也有很明顯的拖拽感，當然了，比大部分的乾式雙離合都要強，比一些匹配不好的AT變速箱平順性也更好，但是也遠遠談不上完美，因為這款雙離合只解決了剛性連線的問題，但是未能解決ECU在低速時容易思考人生的問題。

頓挫問題沒有徹底解決，反而帶來了很多問題。這也是絕大多數車企，都不願意在雙離合變速箱上加上液力變矩器的原因所在。

1、成本增加。本來使用雙離合變速箱，就是為了節省成本，現在加上一個液力變矩器，生產製造成本遠高於一般的雙離合變速箱，直逼AT變速箱，那麼使用雙離合變速箱的意義又在哪裡呢？

2、油耗增加。另外一個使用雙離合變速箱的原因，就是排放法規的限制，車企為了雙積分不得不玩命地減少旗下車型的油耗，因為如果積分值不達標就要買分，當前積分的交易價格僅為400～800元/分。而雙離合變速箱加入液力變矩器，降低了傳動效率，導致油耗增高。

3、可承受的最大扭矩低，受到變速箱的體積限制，本田的這套雙離合變速箱，只能承受270牛米的最大扭矩，因此也只能用在本田的2.4L自吸發動機上，或者是CDX 1.5T渦輪增壓這類扭力不大的引擎使用，大馬力的發動機根本沒辦法和這套變速箱匹配。

4、犧牲了換擋速度。雙離合變速箱還有一點優勢就是，換擋速度快，像大眾的雙離合換擋速度在0.2秒左右，但是加上了液力變矩器之後，換擋速度變慢，和一般的AT變速箱已經相差無幾了。

在雙離合變速箱上加上液力變矩器，雖然一定程度上減輕了頓挫問題，但是也喪失了雙離合變速箱原本的優勢，而如果為了平順性，我為啥不買AT變速箱或者CVT變速箱？因此，加上液力變矩器，雖然看似完美的解決了雙離合變速箱的短板，但是實際上讓雙離合變速箱變成了兩不靠，再也沒有突出性的優勢。

雙離合變速器當然可以用液力變矩器作為發動機輸出軸與變速器間的動力耦合裝置，甚至給手動變速器MT上一個液力變矩器都不算是什麼難事；可這麼做又能帶來什麼樣的意義呢？液力鼓是最舒適的動力耦合裝置，但同樣又是低效率、高成本的代名詞，所以雙離合變速器從來就沒有必須要使用液力變矩器的理由！

因為AT變速器的逐漸普及、所以很多朋友都知道了液力變矩器的存在，這裡面就產生了一個先入為主的概念，那就是液力變矩器是極好的、自動變速器應使用液力變矩器、只有使用液力變矩器的自動變速器才是最完美的；實際上液力變矩器有自身的優勢、但劣勢也不少，只有AT變速器需要用液力鼓、不得已而為，CVT、DCT（雙離合）都可以不用液力變矩器！

說到底請理性看待液力變矩器、液力變矩器並不是完美的動力耦合裝置，只不過因為有了液力變矩器、才使得AT都研發成型！AT變速器上的兩核心液力變矩器、行星機構，可以說僅僅是在6、70年前在那個電控技術（電液或電磁）還沒辦法做到精確、可靠及廉價時的一種替代方案；可能在未來、隨著電控技術更加精確，很可能依靠攪油的液力變矩器、依靠滑摩的離合器都會淘汰，而是直接用牙嵌或‬花鍵‬進行‬接駁‬、何樂而不為‬呢‬對吧‬？

道理‬很簡單‬、只要‬電控‬（電磁‬、電‬液‬）足夠‬精確‬，即便是‬牙嵌、花鍵‬直接‬接駁‬也可以‬避免‬打‬齒輪，既然‬如此‬那麼‬消耗‬動能‬的‬液力變矩器‬、離合器‬也就‬沒有‬存在‬意義‬了‬；描述‬這‬部分‬是‬希望‬大家‬明白‬液力變矩器‬並不是‬完美‬的‬，電控‬技術‬不成熟‬、依靠‬液力變矩器‬，電控‬技術‬逐漸‬成熟‬、電控‬離合器‬為‬主流‬，電控‬技術‬完全‬成熟‬時‬液力鼓‬、離合器‬都會‬被‬徹底‬淘汰‬，這就是‬機械‬發展‬的‬完美‬理念‬‬—結構變得‬越來越‬簡便‬、效率‬則‬越來越高‬（如下圖‬所示‬）！

眾所周知液力變矩器在發動機、變速器之間起到一個動力耦合的作用，當然這僅僅是表面作用；實際上任何變速器都會面臨發動機扭矩傳輸時產生的扭轉震動，這種震動可以發生在猛踩油門、升降擋、鬆油門狀態，一旦動力傳輸軸上震動嚴重、則必然導致駕駛感下降，所以需要有一個足夠強力、具備阻尼特性的部件來吸收震動，所以AT上的液力變矩器起到了吸收扭轉震動的作用！

如上圖示無論發動機轉速波動有多大、離合器扭矩變化幅度有多離譜，因為液力變矩器泵輪、渦輪之間的傳動介質是液壓油，所以震動會被油液吸收絕大部分、也就是說震動止步於液力鼓；其次液力變矩器要起到緩衝發動機、變速器轉速差的作用；緩衝轉速差的手段常見兩種，其一就是利用攪油原理的液力變矩器、其二就是利用離合器片進行滑磨，只不過AT只能依靠攪油、而沒辦法採用滑磨的方式！

原因就是AT是唯一擁有行星齒輪機構的自動變速器，行星齒輪組有一堆離合器（如上圖所示、可以數數有幾個離合器），而且離合器體積很小、強度也相對一般；發動機與變速器之間的轉速差如果用行星齒輪組上的離合器進行滑摩同步，那幾個小離合器片根本承受不住、可能跑個幾百或幾千公里也就燒的差不多了，所以AT的核心行星機構受不了這種滑磨、所以就只能選擇用液力鼓從輸入端吸收扭矩、同步轉速，對於液體而言、對轉速差的容忍幾乎是無止境的，雖然液力鼓也會升溫、不如D擋踩剎車憋著，但那僅僅是相對的！

雙離合變速器解決扭轉震動的方法則更為簡單、低成本，直接給發動機配備了雙質量飛輪，當發動機由於猛給油、鬆油門、升降檔產生輸出扭矩大幅度改變時，雙質量飛輪可以起到很好的扭矩減震作用；當然雙質量飛輪更多是應用於給三缸發動機緩震，沒有這玩意時、三缸重啟是不可能實現的；所以雙離合變速器解決扭轉震動的方式就是利用雙質量飛輪！

其次雙離合變速器的兩組離合器個頭大、強度高，可以承受住滑摩同步轉速時所產生的熱量、以及磨損，既然可以承受住滑磨同步所帶來的後果、那就沒必要選擇液力鼓去攪油同步了，寫到這各位也該明白了不是AT想用液力變矩器、而是AT沒辦法，沒有液力變矩器AT的效率會大幅度提高、遠比液力鼓鎖止的效果更好，可AT做不到哦、它必須得用液力鼓，誰讓它孱弱的離合器承受不住滑摩呢？所以綜合性能、燃油經濟性、成本等多個維度，雙離合變速器真不適合採用液力變矩器！

寫到這相信一定會有人提到本田的那個奇葩八速雙離合、它用到了液力鼓；其實並不是本田有多大方、雖然那個八速成本高的都嚇人，只是因為那個時期的本田繞不開傳統AT變速器的專利限制，但需要一款效能優於CVT的自動變速器，仿效大眾研發傳統的雙離合沒問題（雙離合是眾樂樂，幾乎沒有什麼專利限制），但本田電控水平（對發動機的調速、對離合器的控制）達不到大眾的能力（大眾後邊有保時捷、奧迪，在DSG之前積累了快20年的雙離合經驗），讓本田的DCT8採用滑磨、是不現實的！

況且本田的8DCT的最大扭矩容量只有260nm左右，隨便拿出一臺1.4T、1.5T的最大扭矩都超過這個數；所以可以看出本田這款巨大、昂貴、奇葩的8速雙離合變速器有多脆弱，所以僅僅配備在了2.4L排量的本田SPIRIOR上、沒幾年這款變速器就停產了；試問這麼脆弱的承受能力、真的很難選擇利用滑摩來同步轉速，所以本田只能選擇加裝一個液力鼓、至少能保證其穩定耐用，實際上效能反被拖低了，也只有偏執的日系工程師能做出這種奇葩的設計；所以只要電控技術足夠成熟，那麼對發動機更精確的調速、對離合器更精確的控制就會成為現實，所以滑磨早晚取代攪油！甚至連離合器也會在未來消失，高手開手動可以無離合換擋、講究的就是個精確；只要電控足夠精確，那麼液力變矩器、離合器其實都是多餘的！

液力變矩器只是在雙離合的離合器片還不夠成熟的時候看起來是最好的，隨著雙離合變速箱的離合器片不斷完善反超液力變矩器不是問題。現在的雙離合變速箱已經慢慢接近AT變速箱了，雙離合的離合器片可從材料入手進行改進強化，但是AT的液力變矩器效率已經沒有多大的提升空間了，所以AT變速箱只能透過增加檔位來彌補。

雙離合設計的目的就是把嚴重降低傳動效率的液力變矩器去掉，你倒好，又想著加回去，合著人家工程師忙了幾十年白乾了？你以為加個液力變矩器難嗎？工程師們幹了幾十想不到？

這樣告訴你吧，現在黑雙離合的都是研發能力差，做不了雙離合的，做雙離合對電控和離合器片要求很高。

打個簡單的比喻，馬車很省油，你為什麼不把自家汽車發動機去了，用馬來拖？