目前為止，我一直在盯著運輸安全委員會的網頁，有新報告的話才能確定具體問題所在。截至目前為止的所有資訊，不能確定是材料問題還是管理問題。
該列車是K5編組，實際上是從老N5編組升級而來的，也就是說到目前為止該車車齡實際上是十歲（2007.11-2017.12）。改造n700a並不動轉向架框體（只換輪對），所以架子本身也用了很久了，其材料生產日期甚至早於神戶制鋼造假目前已查明的期限。當然考慮可能還有案底沒有解開，所以不能排除材料缺陷。如果是材料缺陷，那麼解體調查很容易解明，等報告即可。但也有可能是新材料和結構對於高強度運用適應性有欠缺。
新幹線線路條件很差，不同於中國高鐵，東海道山陽新幹線不僅是世界上線路條件最差的高鐵，而且是其他國家無法見到的運營速度高於線路構造速度的高鐵。線路設計速度東海道250，山陽260。但運營速度前者285後者300。小半徑曲線產生的離心力被車體傾擺機構打消，乘客體感還好，但轉向架受力半毛前也不會少。加上世界最窄的線路間距 配合世界最寬級別的列車，會車時強烈的氣流衝擊都會最終讓轉向架負擔更多。這就要求車輛更頻繁的檢查。實際上到n700之前，新幹線按照距離大約是5000km(大約兩天）事業檢查，3萬km交番檢查……90萬km全檢來設定，到n700系變成兩天，6萬………120萬km，檢修週期拉長，目前看還有不少問題！起碼齒輪箱鬧了好幾次毛病了，還有打壞對面列車的惡劣記錄！
綜上，到目前的資訊，我個人認為管理短板很明顯！一個是漏檢問題，一個是扣車不及時的問題，可能和工程質量關係不大……如果列車在小倉就扣車啥事兒沒有，如果到新大阪扣車，一方面jr東海不會找jr西日本要錢，一方面新大阪股道多，對於日常運營影響不會太大。而趴在名古屋好幾天，直接導致這幾天都慢行晚點！因為名古屋上下行加起來只有四條道卻全列車停車，一日接發180對左右，這是很高的密度，經常需要利用交錯接發技巧來滿足高密度追蹤，壞車佔了上行到發線，就只有一條正線可以用，接發能力大受影響……所以說，一個管理上的漫不經心，險釀大禍不說，後續餘波也不小，影響也很大。
目前為止，我一直在盯著運輸安全委員會的網頁，有新報告的話才能確定具體問題所在。截至目前為止的所有資訊，不能確定是材料問題還是管理問題。
該列車是K5編組，實際上是從老N5編組升級而來的，也就是說到目前為止該車車齡實際上是十歲（2007.11-2017.12）。改造n700a並不動轉向架框體（只換輪對），所以架子本身也用了很久了，其材料生產日期甚至早於神戶制鋼造假目前已查明的期限。當然考慮可能還有案底沒有解開，所以不能排除材料缺陷。如果是材料缺陷，那麼解體調查很容易解明，等報告即可。但也有可能是新材料和結構對於高強度運用適應性有欠缺。
新幹線線路條件很差，不同於中國高鐵，東海道山陽新幹線不僅是世界上線路條件最差的高鐵，而且是其他國家無法見到的運營速度高於線路構造速度的高鐵。線路設計速度東海道250，山陽260。但運營速度前者285後者300。小半徑曲線產生的離心力被車體傾擺機構打消，乘客體感還好，但轉向架受力半毛前也不會少。加上世界最窄的線路間距 配合世界最寬級別的列車，會車時強烈的氣流衝擊都會最終讓轉向架負擔更多。這就要求車輛更頻繁的檢查。實際上到n700之前，新幹線按照距離大約是5000km(大約兩天）事業檢查，3萬km交番檢查……90萬km全檢來設定，到n700系變成兩天，6萬………120萬km，檢修週期拉長，目前看還有不少問題！起碼齒輪箱鬧了好幾次毛病了，還有打壞對面列車的惡劣記錄！
綜上，到目前的資訊，我個人認為管理短板很明顯！一個是漏檢問題，一個是扣車不及時的問題，可能和工程質量關係不大……如果列車在小倉就扣車啥事兒沒有，如果到新大阪扣車，一方面jr東海不會找jr西日本要錢，一方面新大阪股道多，對於日常運營影響不會太大。而趴在名古屋好幾天，直接導致這幾天都慢行晚點！因為名古屋上下行加起來只有四條道卻全列車停車，一日接發180對左右，這是很高的密度，經常需要利用交錯接發技巧來滿足高密度追蹤，壞車佔了上行到發線，就只有一條正線可以用，接發能力大受影響……所以說，一個管理上的漫不經心，險釀大禍不說，後續餘波也不小，影響也很大。