車用發動機，不管是幾缸，燒汽油還是柴油，都有一個共同點，就是四衝程（吸氣、壓縮、做工、排氣），這四衝程迴圈又稱為奧托迴圈，所有四衝程發動機都是這樣工作迴圈的。

而四衝程發動機一個工作迴圈，曲軸就會旋轉2圈，那麼2圈就是720度。4缸機很適合這個工作迴圈了吧？因為它的點火間隔角為180°，每當在180度都會有一個缸點火做功一次，這樣就可以一個缸緊接著一個缸，保證了動力輸出的連貫與順暢。6缸，8缸，10缸機都可以透過設定正時系統的點火順序較好的適應這個特點。

而3缸機呢？它比4缸少了一個缸，少了一氣缸的點火和供油，這樣的發動機已經是在物理結構上發生了變化，與4缸機相比有著較大的差異。3缸機不能保證一個完整的衝程，曲軸在旋轉180度，都有一個活塞在全程做功，這樣導致最直接的後果就是動力輸出會出現空檔期。

大家來看看3缸的點火夾角，它的點火夾角為240度，這就意味著3缸發動機，單缸做工曲軸就要轉240度，每個缸存在著60度的“空轉”，前一個氣缸做完事以後，當活塞到達下止點時，還需要再等曲軸再轉60度，下一個氣缸才能到底上止點，繼續點火做工。

由於3缸發動機一個缸做完功，另一個缸跟不上，造成了動力輸出的空缺。這就說明了3缸發動機的每個活塞發力是斷續的，動力經過連桿傳到曲軸的力也是斷續的，也就是說，3缸機的抖動的問題，是確實存在的，要是你打開發動機蓋來看，這種抖動會來的更加直觀明顯。這就是3缸機抖動，動力輸出不平順的根本原因。

早年的老3缸，夏利，Alto在當時的技術能上都沒有合適的解決方案。現在動力技術不斷進步，3缸機自身也有很多優點，能不能有改善結構缺陷的方法？

目前，面對3缸發動機的抖動問題，各個廠商都在想盡辦法希望透過機械手段進行減振處理，普遍使用的手段就是採用摩擦式減振器、偏心質量飛輪、平衡塊、平衡軸等。有些甚至會在發動機結構上動腦筋，用上一個質量較大的曲軸皮帶輪，利用皮帶輪的轉動慣性抵消發動機的震動，也有一些會在材料上下工夫，比如寶馬，它會在發動機上蓋上一個填充了PUR材料的厚實蓋罩，這樣做的目的就是，吸收發動機的震動和噪音。

上面說得這些方法真的能從根源上消除3缸機抖動的問題嗎？雖然說新車不會抖得那麼明顯，但隨著車子行駛里程的增長，最後又會變成什麼樣呢？

目前的這個所謂黑科技加持都是治標不治本，還是期待有更新的技術從源頭上解決。

嗯，三缸電動機目前技術已經不再是以前那種了，其實什麼豪華車的外衣都不管用，最管用的還是能夠有更好的技術去一直三缸這種先天性的抖動問題，其實通用目前做的就已經不錯了，加一個平衡杆，有效的低消了大部分抖動和共振，所以當你坐在三缸機的駕駛室內，其實是很難察覺的，至於說到三缸機後期發動機問題多的問題，其實是庸人自擾，即使用了幾年，抖動比較明顯的時候，僅僅也只是更換下發動機內的易損件兒基本就OK了，甭管三缸還是四缸或者6、8、12缸，後期都會有毛病出來，只是因為大傢伙內心牴觸三缸，導致將三缸機上的很多問題都放大了。

四缸發動機曾經在很長一段時間內是發動機界的霸主，不管是汽車廠商還是消費者都已經習慣了四缸機。近幾年出現頻率越來越高的三缸機對於很多人來說算是個“新鮮事物”，之所以我這裡要打雙引號是因為它其實並不新，早期已經有很多車搭載了三缸發動機，只不過在那段時間裡並不適應歷史潮流所以沒有普及而已。陌生的事物總是能引起話題，因此網上出現了不少三缸黑和三缸吹，今天我就客觀地說說三缸發動機。

在結構原理上三缸和四缸相似度很高

三缸機仍然是活塞做功的方式，只不過是做功的氣缸數量比四缸少了一個，不管從做功形式還是氣缸排列的角度，三缸機與四缸機的差別不大，同屬於L型活塞式。相反V型、W和H型發動機的氣缸排列角度反倒差別更大，而轉子發動機的甚至連做功形式都完全不一樣，因此在結構上來說三缸和四缸相似度很高。

凡事都有正反兩面，讓我們來看看發動機少了一個氣缸後它的優劣勢，你可以把它們理解成“孃胎裡”帶來的特點。

三缸機的優勢

優勢一：體積小，質量輕。畢竟少了一個缸，因此佔用的設計空間更小，用料更少，因此重量更輕，這個很好理解。

優勢二：熱損失更好。原因還是因為少了一個缸，這樣的話就減少了缸壁的熱傳遞面積。

優勢三：低扭表現好，渦輪遲滯效應低。由於三缸的氣缸數少，因此每個氣缸的容積就必須做大，而單氣缸的容積增大直接提升發動機的低扭表現。另外，由於三缸的做功行程之間有間隔，因此天然避免了幾個氣缸之間的排氣干涉問題，減輕了渦輪遲滯效應。

三缸機的劣勢

劣勢一：抖動。抖動這個問題和質量無關，純粹的基因問題，三個氣缸直接決定了發動機的做功轉角範圍由四缸的720度縮減到了540度。說簡單點就是三個氣缸做功是斷斷續續的，這就是抖動的本質。

劣勢二：動力輸出不線性。原因還是因為氣缸做功行程不連續，在做功間隙期間就會出現動力損失，因此在加速的時候會覺得不夠“絲滑”。

關於一些三缸車的錯誤觀點

以上是從客觀層面和結構原理層面分析了三缸發動機的優劣勢。那麼人們對於三缸汽車有哪些主管的誤解呢？

首先，很多三缸吹會說三缸機更省油，我覺得這是在偷換概念了。並不是因為三缸車搭載了三缸發動機所以省油，而是因為三缸發動機大多是裝在省油的車上你才覺得它省油，這個因和果不要搞反了。汽車的油耗受眾多因素所決定，比如車重、傳動系統損失、ECU噴油策略等等。而發動機機械部分所能決定的僅僅是能量轉化率，說白了就是“你喝多少油能出多少力”，在能量轉化率這件事來說，相同的工藝水平下三缸機與四缸機並沒有本質區別。

其次，很多三缸黑會說三缸機質量不好，這也是搞錯了噴的物件。還是那句話，在結構上，三缸機並沒有比四缸機質量差的理由，因為它們的結構本就差不多。而真正導致質量問題的是發動機各部件的使用材料、加工精度等，這是由主機廠對於這款發動機的市場定位所決定的。一款定位低端和經濟的發動機，不管你是三缸還是四缸，用料和工藝都不如一款定位效能的發動機。而在過去很長一段時間，三缸機恰恰是被主機廠定位成低端產品的，因此使用了更廉價的材料和工藝。所以質量差的鍋應該由主機廠的決策層去背，而不是三缸機這種設計。

第三，三缸機的死灰復燃是因為廠家要簡配。我只能說有這種想法的人你們有點自嗨了，廠家要想簡配只會在你看不到的地方簡配，而絕不會在一個可以明顯引起話題和爭議的發動機上做如此大的動作，直接減掉一個缸，你們真的是太小瞧汽車廠家的頭腦了。三缸機重新進入我們的視野的真正原因是環保政策的步步縮緊，三缸機以其小排量、小體積的特點可以更好地配合各種弱混、重混、增程式車型的整車佈置。

綜上所述，三缸車既有優點也有缺點，車主可以根據自己的實際需求進行選擇。