說日系發動機很落後，根本沒有任何亮點，中國產車發動機動力強技術多目前已經不算落後，這兩點我都不排斥，但這兩點都太片面，綜合整個車系來說，日系發動機還是要比中國產發動機更要出色。 認為發動機是一個非常系統性的“工業工藝品”，它調和了所有零部件的矛盾，讓這些零部件能更好、更快、更耐久的配合工作，能做到如此優勢不僅僅考驗車企的研發實力，更考驗技術突破能力以及基礎工業高度

知道了考驗哪些方面，我們就能透析發動機之間的差距，中國產發動機的優勢在於渦輪系成熟，各種低售價渦輪機的裝備給消費者帶來不一樣的使用感受，的確要比同級別的日系車開著“更有充沛感”。但是在可靠性以及耐久性、燃油經濟性、噪音方面中國產車就遜色不少。

其中原因其實比較多，第一是基礎工業高度不同，日本以高精密機床聞名，對精加工工藝有著極高的標準與要求，中國產車發動機精加工的確也在提升，但是與日系車差距非常大，這個差距有多大？一個零部件的誤差比如說德系車是20絲左右的話，那麼中國產車是40絲左右，但是放在日系車上，誤差超過15絲就是不合格，精加工的差距導致了零部件基礎差距其實較大，但這個差距前期使用並不明顯，長公里數之後這個差距放大，它有可能造成中國產車噪音大、油耗高、故障率升高。 但保證了足夠精密性的日系車，問題公里數可能要比中國產車來的更晚。精加工是一方面，另一方面我們沒有大批次高科技的工程師人才，歐美包括日韓對工程師這份工作相當認可，而車企往往也非常重視工程師的培養也塑造，但是反觀國內車企更願意直接透過買買買的方式，這不某利就又買了一個品牌，雖然透過買買買能解決一部分問題，但始終自己沒有培養一批主流的工程師，而且自己沒有過完成的研發、開拓技術的經驗，買的技術都是別人的，說白了還是海外的， 工程師也是人家的，沒有自己的工程師團隊，在一些細節處理方面就不到位，譬如說供油系統怎麼調整，動力系統如何匹配，還是交給外華人，雖然這些外華人也是自己外聘的，但與自己掌握核心技術自己生產匹配意義還是有區別。

你見過本田外聘過華人搞研發嗎？根本沒有，就是因為在核心技術研發這塊我們還是弱項，當然你更不會看到豐田外聘華人搞動力系統匹配，因為我們沒有這些技術，很明顯，擁有自己的核心工程師團隊也是非常有必要，但是我們為什麼沒有？買買買所謂的彎道超車，讓我們沒有腳踏實地的心去研發，都去玩資本收購品牌，雖然也很成功，但自己沒有硬核實力。

當然還有大家都認為的鍛造工藝，這也是一個方面，我們的冶煉技術雖然是主流，但並不是一流，一流的鍛造技術依然是歐美日手中，同樣的缸體，為什麼承壓能力外資比我們強？因為它們的重工業以及基礎工業更好，基礎更高。

中國產發動機的水平已經相當高了。

比如奇瑞的發動機，1.6t的發動機最大馬力達到了197匹，還有吉利的2.0t發動機最大馬力達到了238匹。

相比之下，豐田HIGHLANDER2.0t最大馬力才220匹，馬自達ATENZA創馳藍天2.5L最大馬力192匹。

資料上可以看出，中國產發動機已經達到世界先進水平。

說的有點多

很多人都把原因歸結為基礎工業的落後，很明顯是有問題的。中國的基礎工業確實有落後的地方，但是汽車工業現在根本就是一個全球化的產業，裝置，工藝基本上都能買到。本人不知道回答問題的人是否去過汽車發動機生產線和裝配線，如果去過的話我們會發現現在國內的OEM的發動機生產線裝置都非常先進。缸體缸蓋機加線基本上都是德國GROB的，缸孔珩磨裝置都是德國的，裝配線也不差，發動機關鍵的部件用的和德日汽車OEM都是一樣的供應商。而且，我們如果拆解德國汽車的發動機，你會發現零部件的本地化程度非常高，很多零件甚至是國內民企採購的。一般的汽車OEM只自己生產缸體，缸蓋，有些自己生產曲軸，連桿基本上都是採購的，關鍵的VVT，共軌系統和ECU都是採購的。國內的汽車OEM基本上也是如此，而且國內OEM基本上都能採購到同樣的關鍵部件，並不落後多少，所以拿基礎工業落後說事完全就是胡扯。

汽車發動機最關鍵的是整體設計和引數的標定，這依賴於經驗的積累和一代一代發動機的迭代改進，這是目前國內汽車OEM最欠缺的地方。現代汽車發動機越來越依賴於ECU，共軌系統和VVT的引數標定和最佳化，越來越軟體化了，所有的 know how都在軟體上面，硬體其實大家都差不多，而且也非常容易模仿，但是軟體的東西是看不見的，根本無法COPY。歐美日汽車OEM的發動機都迭代很多代了，積累了很多經驗資料，建立了完備的試驗標定設施。國內OEM發動機自主研發才剛剛起步，經驗資料什麼的肯定沒有多少，試驗標定設施估計還沒有完善起來，這才是差距最大的地方。

國內的OEM當務之急就是建立完善的標定試驗平臺，透過大量的試驗積累資料，根據試驗資料編寫發動機控制軟體，這都不是一日之功，但是隻要沿著正確的道路走下去，肯定能達到目的地。而且，後來者肯定是要少走很多彎路的，這就是後發優勢。發動機的表現不單單是發動機本身的問題，需要和變速器，平臺相匹配，也需要建立起相關的試驗平臺，在輔以大量的路試，積累資料。中國OEM需要進入一代一代的迭代改進的良性迴圈，背靠中國龐大的市場，中國汽車終歸能夠有光明的未來。

隨著中國的崛起，很多中國產車已經走向了全世界，中國製造遍佈全世界！內燃機上個世紀確實需要向外資學習，隨著社會進步，當今發動機水平絕對不會比任何合資差，當然配件供應鏈條還是不比日系！日系車很保守，發動機換代慢，自吸發動機也是近兩年被渦輪增壓發動機代替，真正的質量也有待考驗。保守的發動機自然成熟可靠，日本是小國，資源缺乏，國土面積小，他們用車環境基本市區通勤，高速很少，所以設計理念是耐用實用，追求穩定性。話說回來，現在很多日系車發動機都是國內生產組裝，華人動手，每臺發動機的耐用程度都跟後期保養或者用車環境造操作有很大關係！中國製造必將影響全世界！

汽車給我們的日常出行提供了極大的便利，比如可以帶家人出去自駕遊，是不錯的家庭放鬆方式，可以遇山則停遇水則觀遇林則休，十分愜意，自由度極高。想要做到這種地步就必須要有一個很好的汽車發動機，因為發動機是汽車的心臟直接關乎汽車的效能，就像人類心臟之於人類一樣重要。

當代國內汽車發動機技術，由於起步較晚與世界發達國家水平擁有很大差距，雖然近年來有突破式發展，但是這種高科技術是需要時間的沉澱和積累的，因此我們很難在短時間內超越國際發達水平，那麼你知道究竟，中國產發動機和日本發動機到底差距有多大？？且聽聽專業維修車的老師傅來說說吧。

國內的發動機企業只敢做一些比較低水平的發動機，而這種真正需要高科技高水準的發動機，我們是不敢碰的。我們國家的吉利發動機還在模仿大眾的品牌，豐田發動機的動熱效率已經高達40%，而我們與他相差好幾個百分點。

日本本田發動機擁有1000多馬力，效能是十分強悍的。而我們國內企業想要製造這樣的發動機，還是有很大難度的，因為沒有解決關鍵技術問題，比如還沒有從電噴完全過渡到支撐，可是國外企業已經制作了雙噴發動機，實話說二者根本不在一個維度上。至於從自動變速箱上來看國內的很多企業都在製作商集合自動變速箱，因為這樣的變速箱技術含量較低，製作成本也較低製作難度也低，但是這是和國際變速箱脫軌的。

1）前期可以說三菱發動機撐起了中國產車的一片天，其他合資廠家不單賣發動機，只能採購三菱，再加上三菱發動機也省油，質量也過得去，所以不是直接採購三菱就是採購三菱合資或授權技術公司的發動機；

2）2010年左右，以奇瑞、長安、長城、吉利等為代表的一批中國整車廠斥巨資研發自有發動機，並取得很好成績，打破三菱配發動機的壟斷地位，三菱發動機的市場份額逐漸下降；

3）所以目前的中國產發動機水平並不差，可以和合資企業在某一方面抗衡的，比如長安自主的“藍鯨動力”平臺等就可以滿足國六需求的發動機代表。

4）當然總體/平均上、省油性上中國產和日本發動機可能還有一些差距，但我相信差距會越來越小；

5）由於日本這個民族做事的風格等原因，要想整體趕上或者超過日本製造，不是一個人或者一家企業就能做到的，需要整個國家的製造環境，教育，研發氛圍等等整個產業鏈的問題，這一點上，我們還任道而重遠。加油。