首先，你要知道與電線接觸的東西是什麼，那個東西叫“受電弓”，其次那個電線叫“接觸網（供電線）”是由金屬製成的。受電弓是電力牽引機車從接觸網獲取電能的電力裝置，安裝在機車過或動車高鐵的車頂上。受電弓與接觸網接觸的部位是碳滑板，材質是石墨，所以主要的磨損是受電弓，而不是接觸網。受電弓的碳滑板本身就是用來消耗的，當碳滑板摩擦到一定程度就會更換新的。不過一般接觸網的線都是斜著的，分正定位和反定位，這樣就不用總是磨損受電弓的一個位置，而是整個受電弓全部磨損，如果沒記錯，一般好像是受電弓相對磨損較多接觸網以折線形佈置可以保證接觸面被均勻磨損。 “各種電力機車受電弓滑板的型號、效能及其應用 ... 據統計，使用純碳滑板的網線壽命至少是50年。在規定的工作年限內接觸網裝置的安裝、執行和維護費用應儘可能低。部件應可靠，並達到少維護或免維護的目的。整個系統應使用防腐保護措施以達到較長的使用壽命。零件、絕緣子和部件應根據需要便於安裝和更換。

為使接觸線和受電弓滑板的磨損降到最低程度，應對接觸線和受電弓滑板提出更高要求，這些都應在進行受電弓和接觸網設計時予以考慮。

非專業人士，據自己觀察理解答題。我們研究一下一趟火車好了，從起點到終點，對於接觸網的線上每一個點而言，只用承受一次短暫摩擦，損耗非常小。對於受電弓而言，由於接觸網是連續Z形拉線，受電弓上面的摩擦點不是一個固定的地方，是左右不停切換的，便於散熱和均勻磨損，但由於長度有限，反覆磨損頻繁，磨損還是會非常大。

總體而言，接觸網上面的線很耐用，而火車上的受電弓受磨損部位會經常更換。

俗話說火車上的雞腿，就是受電弓，與銅錢接觸的地方是用石墨做的，石墨有很好的導電性，還有潤滑性。它的性質跟我們常用的鉛筆一樣的。接觸網不是一條直線，而是每個曲線，在火車向前走時，會在受電弓上左右來回摩擦。只是石墨塊磨損，定期更換。電線一般是30年一換。

你說的那是電力機車的受電弓，電流透過受電弓傳輸到機車上提供動力能源。

由於受電弓與供電電纜長期接觸並高速摩擦，很容易造成磨損，但更換電纜是件很麻煩的事，而更換受電弓上的部件則容易得多，因此在受電弓與供電電纜接觸的部分採用比較柔軟相對更易磨損的碳石墨接觸滑板，電力機車執行一段時間就更換接觸滑板，從而避免對供電電纜的磨損。

鐵路上的電纜磨不斷，因它具金屬製成;和與它接觸網，"受電弓”不怕磨損(易換)有關。這就像我們常見的鐵路，為啥不常換(壽命約30年);它不僅厚重，而且軌道面在出爐時同時"淬火`，就像鐵匠打刀、鑽需淬火才結實一個理。硬撞硬，兩敗，軟碰硬;才傷軟o所以火車輪子的鋼才質就軟多了;換車輪比換軌道輕輕鬆多了。

簡單地說不是說磨不斷只能說壽命較長，因為電線是銅是金屬，而車上的"受電弓"是炭精石墨其潤滑係數很高，導電效能也很好，但時間一長也是要磨損的，磨損的主要是受電弓上炭精石墨，其屬於易損件，為了確保車輛執行是定期更換的而電線因不易磨損壽命更長。

火車頭頂的電線叫接觸網，由金屬合金製作而成，具有較高的強度和耐磨度，而車上的受電弓與接觸網接觸的部分是石墨材料，石墨材料那一部分屬於易耗材料，主要磨損的是這一部分，這一部分會定期檢修更換。

高鐵時速可以達到300公里甚至更好，那麼為什麼電線磨不斷呢？

首先來說一下高鐵頭頂的電線，叫接觸網，是列車的供電線路；由接觸懸掛，支援裝置，定位裝置，支柱與基礎幾部分組成。接觸網的電壓大部分在25KV到30KV之間，主要材料是金屬合金。

再說一下與接觸網接觸的東西，叫受電弓，安裝在列車的車頂上，主要是和接觸網接觸以獲得電能。

磨損到一定程度就更換，絕不會等到它磨斷！

礦山的電機車與之原理一致。換下來的架線，我們一般作廢舊金屬處理，也有職工拿回家加工做衣叉子等。

這種說法是錯誤的，車頂的電線理論上是可以磨斷的，那為什麼日常中我們沒有看見線斷裂呢？

車頂電線專業術語叫接觸線，是銅鎂合金，有較強的硬度和柔性，而車體頂部與接觸線接觸的叫受電弓。

受電弓與接觸線相磨的時候為什麼不會磨斷線，原因如下:

一、接觸線兩邊有補償裝置

通俗的講就是就是你把一根兩邊綁在兩個固定的杆子上，並在繩子的末端各加上一桶水，這時候繩子不管伸長還是縮短都處於受力狀態。

而鐵路上，這跟繩子就相當於接觸線，桶裝水就相當於墜託，接觸線一般一根長1200米左右，整個線路由無數個1200米組成。

墜託(專業術語叫補償裝置)的作用就是讓線收緊，同時讓受電弓壓到接觸線上的力始終保持在70N。

車跑的時候這個力基本保持不變。 這樣大家可能會明白，日常中一根線拉緊綁在樹上，來回磨容易斷，而如果兩邊各墜一桶水，再在中間磨是不是不容易斷了，因為繩子隨著磨的位置會形成波形，這樣軟著陸，基本沒啥磨耗。

接觸線也是一樣，當受電弓經過時，是一個變動的波形，也是軟著陸，磨損會變得非常弱小。

二、接觸線上方有承力索，會讓接觸線更有彈性

上面我分析了，接觸線兩邊加補償裝置後，線變得彈性，但接觸線跟車的受電弓雖然有70N的接觸力，但很難保持固定。因為線有重量，銅線一米基本2kg。這樣的話線的中間肯定下垂，磨得快。

為了解決這個問題，在接觸線上方一米左右的位置又放了一個承力索，並每隔8米左右用吊弦把接觸線掛在承力索上，這樣就能保證接觸線相對於車頂距離是固定的，也就是說受電弓始終是70N的力在磨，而且很均勻，還非常有彈性，就像你磨一個兩邊墜水桶的繩子一樣，磨損非常小，斷裂更難。

三、接觸線有設計年限，到了就更換

一般接觸線的設計年限是15年左右，到期限就會更換，當然中間也會因為區域性磨耗角度更換，區域性磨耗較大的地方就是剛上面講的彈性不好的地方，一般都是接觸線上方安裝東西的地方，如線夾、分段絕緣器的集中負荷的位置。

這些磨耗多少要更換都是有標準的，一般是磨耗不超過20%，超過或者臨近必須更換，因為不更換受電弓就打到接觸線上吊絃線夾了。

接觸線不是圓的，是上面小下面大的細腰不倒翁狀，只有大肚位置能磨，其他位置是固定接觸線的，不能用來接觸受電弓。

所以，真正磨耗的其實只有20%左右。

之所以沒有看到磨斷是因為檢修人員透過監測，將有可能斷裂的線換掉了，而並不是磨不斷。

接觸網有新型的鋁鋼合金接觸網和傳統的銅銀合金接觸網，其中鋁鋼合金接觸網重量更輕且更耐磨。

車體升起來和接觸網接觸的部件叫做受電弓，一般受電弓的滑板是用碳製成的，相對來說非常軟。在執行中碳滑板會不斷的磨損，掉落碳粉，會斷，所以高速動車需要幾天就更換一次。

另外現在各國普及的都是隻需要一個受電弓的交流電化鐵路，這樣就更減少了接觸網的磨損，一般十幾年幾十年才需要更換一次。

另外當列車速度進一步加快時接觸網確實是一個瓶頸，現有的接觸網在列車超過五百公里時快速執行的時候會產生巨大的電弧，接觸網本身也會產生劇烈震盪，是鐵軌列車進一步提速的研究物件。

電線是金屬合金材料，具有較高的強度和耐磨性，列車上的觸功與之接觸的部分是石墨類材料，具有較好的導電性和減磨性，相對金屬導線，它的強度較低。因此，火車頭頂的電線不易磨斷。

火車頭頂的電線為什麼磨不短？

剛好我是一個電工，很早在一個配電櫃廠幹過活，那個廠裡剛好生產那個火車上用的電纜，這個電纜當時廠裡面叫銅包鋼生產線，因為我是電工，有時候那個生產線有故障我可以過去給維修一下。

因為火車頂上的電纜叫銅包鋼，具體是幾個的鋼材（鋼材是用直徑標準的，一般就是幾毫米的標註法，比如10個鋼筋，就是直徑10mm的鋼筋）我記不清楚了，估計可能是是十幾個的線材吧，先經過那個拔絲機，十幾個的鋼筋冷拔到十個吧（冷拔鋼筋可以提高鋼筋的應力）。

冷拔好的鋼筋要放在一個淬火爐裡，經過淬火處理，讓鋼筋達到規定標準要求，然後透過那個渡銅生產線，這邊進去是鋼筋，那邊就出來了的是那個鋼筋外面有幾個厚的紫銅，就是銅包鋼電纜，然後就買到鐵路那個部門了，所以磨不斷的原因就是裡面是經過高科技處理的鋼筋外面渡銅。

火車上面的電線並不是說磨不斷，而是因為這些電線的材質和線的走勢，火車上面的電線叫做接觸網，而火車頭上面的那個叫受電弓，受電弓上面還有一塊叫做滑板，滑板接觸到接觸網火車才會有電。

另外接觸網的電線並不是直的，而是之一字形的，火車在行駛過程中你就可以看到電線是左右來回變換的，這樣做的目的就是為了磨損的均衡，火車頭上面的受電弓的滑板也是用石墨造成的，所以在磨損的時候一般換滑板就可以了，電線是不容易磨斷的。

火車在行駛過程中，電線左右迴圈，然後磨損的是滑板上的石墨。只要定期更換石墨就可以了，另外火車那個電線杆也有配重，目的就是將電線拉直，保持一個正常的高度，所以火車的電線是不容易磨斷的。

而電線的更換日期在10到20年之間，另外也要看電線的磨損程度，一般超過20%的磨損就要換電線，而滑板是根據行駛里程和磨損程度的，所以說換都是根據實際磨損程度換的。

火車上面的電線叫接觸網，是由高強度金屬製成的，火車與接觸網接觸的部位是受電弓的碳滑板，其材質是石墨（比鉛筆芯還軟）。所以主要的磨損的是火車上面的受電弓，而不是接觸網因此電線一般不會斷。

主題：火車頭頂的電線為什麼磨不斷？

如今，隨著我國科研技術不斷的完善，我國在各類基建工程發展已經有了很大的提升。尤其是在基礎工程方面，我國更是有著世界的影響力。

要知道，我們的高鐵以及火車線路建設是目前世界上最完善的國家，也是總里程數最高的一個國家。

大家坐火車的時候，細心的朋友會發現，火車軌跡的線路上方都會懸掛著一根線，為什麼火車上面會懸掛一根電線了？為什麼磨不斷？

首先這根線叫做接觸網，其目的是為了給電力機車供電，現在中國國內大部分的軌道上跑的都是電力機車。像以前的內燃機車幾乎已經看不見，但也並不是說沒有，大部分的內燃機車都是作為了戰略儲備能源備用使用的。

其次，為什麼火車上的電線為什麼磨不斷？

接觸網的額電壓是25KV，透過火車頂部的受電弓，而受電弓的頂部與接觸網相接觸的部分為滑板，而滑板一般是碳滑板由石墨烯構成。

而火車在行駛過程中，受到的磨損的主要是“受點電弓”而不是接觸網。因為接觸網是由金屬構成，而受電弓是石墨烯。而受電弓本身就是屬於消耗品，定期維護更換即可，相對維護更加便捷，成本也更加低。

並且火車在行駛過程中，受電弓對石墨烯的磨損也是比較均勻的。一般接觸網之間的連線是一個“之”字形，接觸網的設計並不是一根直線，而是一段一段的線路組成的，一方面可以減少重力對接觸網影響，以及讓接觸網下垂的情況，影響受電弓正常工作。接觸網多有一定的弧度，可以均勻的摩擦，提高使用的壽命。

首先，你要知道與電線接觸的東西是什麼，那個東西叫“受電弓”，其次那個電線叫“接觸網（供電線）”是由金屬製成的。

受電弓是電力牽引機車從接觸網獲取電能的電力裝置，安裝在機車過或動車高鐵的車頂上。

受電弓與接觸網接觸的部位是碳滑板，材質是石墨，所以主要的磨損是受電弓，而不是接觸網。受電弓的碳滑板本身就是用來消耗的，當碳滑板摩擦到一定程度就會更換新的。

不過一般接觸網的線都是斜著的，分正定位和反定位，這樣就不用總是磨損受電弓的一個位置，而是整個受電弓全部磨損，如果沒記錯，一般好像是受電弓相對磨損較多接觸網以折線形佈置可以保證接觸面被均勻磨損。

“各種電力機車受電弓滑板的型號、效能及其應用 ... 據統計，使用純碳滑板的網線壽命至少是50年。

在規定的工作年限內接觸網裝置的安裝、執行和維護費用應儘可能低。部件應可靠，並達到少維護或免維護的目的。整個系統應使用防腐保護措施以達到較長的使用壽命。零件、絕緣子和部件應根據需要便於安裝和更換。

為使接觸線和受電弓滑板的磨損降到最低程度，應對接觸線和受電弓滑板提出更高要求，這些都應在進行受電弓和接觸網設計時予以考慮。

線這麼粗，是真的磨不斷，不過打弓、拉弧什麼的能直接讓線報廢

接觸網與受電弓中之間受摩擦的是碳滑板，正常的來說，一般是碳滑板在磨損，維護時更換受電弓上的碳滑板就可以。

兩者之間的摩擦算是點與線的摩擦，接觸線會在接觸弓上左右移動。

受電弓和電源線接觸通電後電機車有電才能行駛，電氣化鐵路上的電源線是實心合金銅錢，強度高，而且是折向鋪沒，從空中看不是一條直線，但又是在火車受電弓接觸範圍內，這樣受電虧受電和電線接觸不在一個點上，愛電弓面積大，也就不會容易的磨斷了，

首先，你要知道與電線接觸的東西是什麼，那個東西叫“受電弓”，其次那個電線叫“接觸網（供電線）”是由金屬製成的。

受電弓是電力牽引機車從接觸網獲取電能的電力裝置，安裝在機車過或動車高鐵的車頂上。

受電弓與接觸網接觸的部位是碳滑板，材質是石墨，所以主要的磨損是受電弓，而不是接觸網。受電弓的碳滑板本身就是用來消耗的，當碳滑板摩擦到一定程度就會更換新的。

不過一般接觸網的線都是斜著的，分正定位和反定位，這樣就不用總是磨損受電弓的一個位置，而是整個受電弓全部磨損，如果沒記錯，一般好像是受電弓相對磨損較多接觸網以折線形佈置可以保證接觸面被均勻磨損。

“各種電力機車受電弓滑板的型號、效能及其應用 ... 據統計，使用純碳滑板的網線壽命至少是50年。

在規定的工作年限內接觸網裝置的安裝、執行和維護費用應儘可能低。部件應可靠，並達到少維護或免維護的目的。整個系統應使用防腐保護措施以達到較長的使用壽命。零件、絕緣子和部件應根據需要便於安裝和更換。

為使接觸線和受電弓滑板的磨損降到最低程度，應對接觸線和受電弓滑板提出更高要求，這些都應在進行受電弓和接觸網設計時予以考慮。