因為3.0T的是老機器，技術相對較老，而且是單渦輪增壓！而2.9T是奧迪和保時捷合作，由奧迪主導研發的最新黑科技，並且是雙渦輪增壓的！多了一個渦輪增壓器。發動機整體佈局也同於4.0T V8的發動機！

而為什麼是2.9T而不是稍微做大一點點取整呢？

第一，要區別於之前的3.0老機器，告訴大家這是新傢伙，快來買呀！第二，法拉利也一樣研發了一款2.9T發動機，動力一樣的強的沒朋友，搭載在阿爾法羅密歐的Giulia四葉草上，510馬力！

所以，現在2.9已經是一個神奇的資料了，相信還會有第三家再出一款2.9T發動機！

說的直白一點，3.0的是老技術的引擎。2.9是最新的技術，保時捷這樣的大廠每年花在研發上得銀子你懂的，還有就是2.9可以理解成保時捷4.0升V8雙渦輪的簡配版。而且3.0是單渦輪.2.9是雙渦輪。

很多瞭解過保時捷卡宴的朋友都注意到，卡宴分別有2.9T、3.0T六缸和4.0T八缸三款發動機，而2.9T排量發動機引數甚至要高於3.0T，新款保時捷卡宴車型分為標準版、S版、GTS版、Turbo版等不同的動力版本，對應的動力是3.0T和2.9T兩款汽油發動機車型。S版的2.9T發動機，引數比3.0T的標準版更強。很多人比較疑惑，為什麼2.9T發動機低0.1的排量動力反而更強悍呢？

主要是因為2.9T發動機採用了雙渦輪增壓技術，進氣以及燃燒效率顯著提升，這款2.9T發動機是跟奧迪研發推出，其發動機佈局跟卡宴4.0T V8發動機一致，只是在8缸的基礎上少了兩個缸，技術方面足足領先3.0T發動機一個檔次。這款車發動機最早搭載在奧迪RS4上面，以及保時捷帕拉梅拉車型上都有搭載。從發動機引數上來看，2.9T發動機最大功率440馬力，最大扭矩550牛米，百公里加速時間僅需5.2秒，足足比3.0T快了一秒，馬力和功率分別高出了100，要知道3.0T發動機本身功率並不低，這麼大的差距確實讓人眼前一亮。

由於發動機的不同售價方面也是差異明顯，像2019款卡宴3.0T入門版售價91.3萬，而保時捷卡宴2.9T S運動版售價高達123.6萬，當然除此之外還多了自適應懸掛操控性更加突出，一般來說3.0T車型足以滿足大部分的需求，而2.9T車型對於效能控來說無非是一個更好的選擇。

保時捷卡宴在動力方面主打3.0t，2.9t，當然還有走極致的4.0t版本，對於一般消費而言大都會去選擇3.0t或者2.9t，畢竟4.0t價格已經接近200萬了，顯然不是為了走量而存在的。

3.0t版本是最入門的，而排量更小的2.9t則定位在3.0t之上。效能方面2.9t也確實要比3.0t更強，說到這裡有人可能會有疑惑，不是排量越大動力越強嗎？當然在同樣情況下肯定是排量越大動力越強，不過卡宴的3.0t和2.9t在技術上還是有不小區別的。2.9t發動機是從保時捷4.0t發動機上簡化而來，採用了雙渦輪增壓並聯結構，進氣歧管更短，動力介入快，遲滯小，爆發力更強悍，儲備也會更足。其引數為324千瓦，550牛米，零百成績5秒左右。而保時捷3.0t就是一個相對低階的單渦輪增壓發動機，引數只有250千瓦，450牛米，零百成績6.2秒。不管是從引數看，還是實際加速成績看，2.9t都完爆3.0t。

另外一點不得不說，保時捷為什麼會把新發動機的排量標定為2.9t呢，難道提高個0.1取整定為3.0t不行嗎？答案是肯定的，保時捷當然可以把新發動機標定為3.0t，它之所以沒這麼做就是為了和老款3.0t區別開來。潛臺詞是老子是新時代的產物，是和4.0t一脈相承，代表著保時捷或者奧迪的未來方向，而不在是老3.0t的修修補補。

雖說2.9t發動機比3.0t排量差了0.1，但可以忽略不計，全新的技術，全新的底子和設計才是新2.9t能吊打3.0t的最主要原因。兩款總成個人還是推薦2.9t，買新不買舊嘛。

我來分享，首先說一下，保時捷卡宴的這臺2.9T V6是和奧迪共同開發的，發動機代號EA839，看名字就知道這應該是奧迪主導開發的。EA839系列有3.0T和2.9T兩個排量，其主要結構和氣缸直徑是一樣的，只是透過改變衝程來獲得兩個排量。透過不同的技術配置來實現不同的效能。

大家最感興趣的估計是為什麼2.9T比3.0T版本還要多出71KW和100Nm的效能，下面我們簡單分析一下：

一、為什麼2.9T的效能比3.0T高

其實2.9T發動機效能更好的原因主要有一下三點：

1.增壓器不同

作為最新開發的發動機EA839採用了全新的Hot V設計，也就是增壓器位於V型氣缸的中間而不是外側，下面的圖中能夠很清晰的看到這種設計，這種設計是目前V型增壓發動機最新的設計趨勢，賓士和寶馬的V8以及凱迪拉克的BLACK WING V8都是採用的這種設計，這種設計使發動機非常緊湊，另外還有一個優勢就是可以根據不同的效能配置來選擇不同的增壓系統方案。

在EA839發動機系列裡面，3.0T採用的是雙渦管單渦輪設計，見下圖，只有一個增壓器。

而2.9T採用的是雙渦輪增壓。見下圖，有兩個稍小的渦輪增壓器，兩個增壓器可以實現更快的動態響應和更高的效能。

2、中冷器設計不同

我們都知道增壓器效能再好也需要一個高效的中冷器來為壓後的空氣冷卻，從而提高空氣密度，降低空氣溫度，降低爆震提升效能。3.0T版本採用但渦輪增壓，與之匹配的是傳統的空氣冷卻中冷器。而2.9T版本採用的雙渦輪增壓匹配的是更加高效的水冷中冷器。下面的圖是顯示了兩個中冷系統的差異，關於水冷中冷器的空氣流向也可以看一下上面描述雙渦輪增壓的那張圖，很清楚。2.9T更加高效的中冷系統也是保證其高效能的關鍵。

3、凸輪型線設計不同

剛才說的都是增壓系統，光有增壓系統提升進氣量是不夠的，工程師為2.9T專門設計了一個開啟角度更大的進氣凸輪型線，使得發動機能夠有充足的時間進氣，從而提升效能。由於3.0T採用了低功率的設定，工程師將發動機定位於更加註重油耗，並專門設計的小角度的凸輪型線，並結合奧迪AVS可變氣門升程系統實現了米勒迴圈的燃燒方式，從而提高熱效率。這種設定和國內著名的EA888 GEN3和GEN3B高低功率的技術方案是一致的。

二、為什麼排量小0.1L

說了半天，為什麼不都做成3.0T排量，為啥還要做一個小0.1L的奇葩的2.9T呢？

上面說到，兩個版本的主要結構，包括缸體和缸蓋結構尺寸上是完全一致的。為2.9T版本縮小衝程主要是為了承受更高效能而不得不做出的選擇。

工程師將2.9T的曲軸的軸承直徑增加了2mm，並將曲柄銷間距減小3mm，這些設計可以大幅度的增大麴軸的強度和剛度，減小軸承負載，從而能夠承受發動機大幅度效能提升，要知道2.9T比3.0T版本功率提升接近30%。

順便說一下其他2.9T為滿足高效能而做出的改進：

活塞銷直徑增加2mm以提高強度和剛度，活塞銷增加了DLC類金剛石塗層以減小摩擦；

卡宴3.0T入門版本指導價91.30萬，卡宴2.9T入門版本指導價115.80萬，同樣的帕拉梅拉16款以後的發動機也從3.0T換成了2.9T，2.9T版本的卡宴比3.0T版本的卡宴貴了24.5萬，就是發動機的區別，為什麼2.9T的版本排量小了，但是比3.0T的版本貴24.5萬？

效能區別

我們從最表面的資料來看，3.0T的發動機最大馬力340匹，最大扭矩450牛米，2.9T的發動機最大馬力440匹，最大扭矩550牛米，從資料上我們可以看出2.9T的發動機比3.0T的發動機馬力和扭矩都足足高了100，

結構區別

3.0T發動機的結構是單渦輪雙渦管，2.9T的發動機的結構是雙渦輪單渦管，另外3.0T的發動機採用的是普通的V6結構，而2.9T發動機採用的是HOT V佈局（使用這種佈局一般只有大型V8發動機才會使用），HOT V的佈局可以提升發動機的響應速度和增壓效率，而且冷卻的更快，極大的提升了發動機的效能。

排量區別

雖然2.9T比3.0T少了0.1T，但是兩款發動機的材質一樣、氣缸直徑一模一樣，而2.9T發動機是改變了發動機的活塞行程，最終使得了排量降低了0.1T，而渦輪發動機從來不看排量，看的是結構、壓縮比、調校，這也是為什麼阿爾法羅密歐的2.9T雖然排量上不如寶馬的4.4T，賓士的4.0T，奧迪的4.0T，但是效能根本不虛他們的原因。

稅收區別

發現很多人都進口汽車的消費稅存在誤解，目前進口汽車消費稅分為7個檔次，其中1.0（含）以下1%，1.0-1.5（含）的3%，1.5-2.0（含）的5%，2.0-2.5（含）的9%，2.5-3.0（含）的12%，3.0-4.0的25%，4.0以上的40%，卡宴的2.9T和3.0T都是12%的消費稅，所以並不是保時捷為了省錢，而且實打實的為了提高效能。

總述

渦輪發動機不像自然吸氣發動機看排量決定效能，渦輪發動機不看排量大小和個數，看的是渦輪壓力值和壓力錶，這也是為什麼F1才1.6T就1000多匹馬力，法拉利的3.9T發動機馬力和扭矩都要比寶馬，賓士，奧迪他們4.0T以上發動機強的原因。

那麼問題來了，卡宴的2.9T版本比3.0T版本貴了近30萬，你認為值得嗎？

大眾早期的3.0T是機械增壓版本，後來推出了3.0T渦輪增壓的版本來取代，現在的2.9T是為了排放而調校出來的新產品，排量低了0.1，馬力卻上了一個臺階，下面來看看他們有什麼不同？

2.9T發動機用兩個小渦輪來取代了3.0T上的大渦輪，這一點是最明顯的區別，但是在氣缸佈局，材質和氣缸大小都是一樣的。只是透過改變了發動機的活塞行程，造成了發動機排量差異。雙渦輪可以採用更高的增壓壓力，發動機同時擁有更快的動態響應，在效能上更加強勁，不過成本也高。

2.9T發動機的動力輸出更狂暴，因為它的活塞衝程要比3.0T的短，再加上使用的是水冷散熱，在高負荷的情況下，發動機的機械磨損和散熱損失較小，所以自身的穩定性很強。而且2.9T還通過了降低壓縮比來提升的動力，3.0的版本壓縮比高達11.2，這樣的壓縮比降低了油耗，但是也限制了動力輸出。

這款發動機的定位是高效能，為的是讓人知道這是一臺全新的發動機，因為法拉利也有一臺2.9T高效能發動機，馬力高達510匹，搭載在阿爾法羅密歐的Giulia四葉草車上。

EA839發動機有兩個機型、分別是3.0T與2.9T，從表面上看3.0T機型在排量上要大於2.9T機型，可效能方面卻比2.9T機型差很多，比如峰值扭矩低100nm、而峰值功率低了100p馬力，為什麼排量更低的2.9t效能卻高於3.0T機型呢？實際上還是要看這兩種機型的定位！

EA839是奧迪與保時捷聯合開發的機器（奧迪佔主導），研發這款機器處於一個排放、油耗規則很嚴格的時代；所以EA839必須要滿足兩種定位，其一節能環保、其二效能強勁；寫到這朋友們應該能看出問題，那就是節能與效能本身就是矛盾的，要節能、沒效能，而保證效能、能耗方面肯定不理想；所以環保、效能之間存在的矛盾就是研發EA839時所要面臨的矛盾；所以導致EA839有了兩個版本，3.0T機型與2.9T機型！

3.0T的EA839雖然效能也不差，但節能、減排的權重是非常高的，這從其身上的很多設計都能看出來、比如雙迴圈（引入阿特金森、或米勒迴圈的機器有效能好的麼？哪個不是動力疲軟，比如Ea888 gen3.b，所以單憑這一點就能看出3.0T版本主打節能）；單以節能為目的研發的3.0T EA839是沒辦法承載保時捷這個主打效能的品牌的，同理奧迪旗下那一眾效能車也不能把節能做賣點，所以必須有一款無視油耗的效能版本、這其實就是2.9T的EA389出現的原因！

3.0T為什麼動力反而更差

3.0T的EA839採用了雙渦管、單渦輪設計，要知道V..型機一般都是佈置並聯雙渦輪的、也就是沒三缸佈置一個渦輪，兩個渦輪以並聯的方式連線；而3.0T則採用了單渦輪設計、一顆大渦輪被佈置在機器的夾角之中，顧名思義這就叫HOT V了，實際上EA837那顆機械增壓器也佈置在v型夾角上（這就是為什麼V型機更適合機械增壓的原因）；這種佈局方式可以讓機器更加緊湊、同時也能提高增壓效率，讓發動機的動力響應更加及時；其次把三元催化器也佈置在了夾角之間，確保三元能更快的達到指定溫度、讓排放變得更為理想！

其次壓縮比高達11.2，這種壓縮比在自然吸氣發動機中也已經算非常高的水平了、實際上並不僅僅是為了獲得更加的熱效率；11.2的超高壓縮比（不要說什麼某某品牌13壓縮比，那是自然吸氣，渦輪增壓的缸壓、溫度有多高不是自吸能比的），主要是為了配合米勒迴圈、也就是利用進氣門早關，獲得壓縮衝程、小於膨脹衝程的結果（熱力學上說、這樣做會做更多的功、也就節省了能源），原理在於進氣門早關、進氣量減少，等同於縮短了壓縮行程、但膨脹行程不變，所以這就是用可變氣門技術模擬出來的壓縮行程短、膨脹行程長的過程！

中低負荷下3.0T會一直保持米勒迴圈、只有在高負荷時會切換為奧托迴圈，而在奧托迴圈下壓縮比高達11.2、就容易出現問題了，所以考慮到高負荷狀態下的爆震問題、所以3.0T機器最大增壓值只達到了2.3Bar，這樣的壓力只能讓這3.0t的機器達到340p馬力，想要繼續拉高馬力、扭矩也簡單，只需要增加渦輪增壓系統的最大增壓值即可（2.9T最大增壓值為2.7Bar左右，記不太清了），可加大增壓值將同時面臨缸體強度、爆震、以及燃油經濟性問題，所以效能取向的2.9T與環保取向的3.0T本身就存在取捨；盲目增大壓力值是不可以的，因為會導致嚴重的爆震、所以一定要降低壓縮比，而這樣一來、燃油經濟性又差了！

EA839 2.9T與3.0T的差異

2.9T的壓縮比降低到了10.5，實際上這與寶馬n20b20發動機20i刷25i類似，都是高功率版本的壓縮比低；一般就是透過讓活塞表面更光滑的方式、來降低壓縮比（等同於擴大燃燒室的面積），從而來抑制更大壓力下的爆震，因為峰值壓力變大所帶來的後果就是執行時更高的溫度、更高的缸壓；降低了壓縮比，就可以解決最大壓力值達到2.7Bar後的爆震問題（歧管壓力與輸出扭矩成正比，所以我們可以根據標準公式輸出功率=輸出功率*轉速來得知當轉速不變時，歧管壓力值增大、輸出扭矩增大、輸出功率增加，這就是渦輪機刷ECU增加開口壓力獲得功率提升的秘密），但這時缸體、曲軸又面臨強度的問題！

為了強化曲軸、採取增大麴柄銷蓋的方式，將曲柄銷蓋增大（強化曲軸常見的方式），因為曲柄銷蓋的增加、等同於將活塞衝程給縮短了一截（約為3mm），這樣一來行程也就縮短為86毫米；而活塞直徑不變、依然保持84.5毫米左右，也就是縮短這3mm的行程、導致3.0L的排量降低為2.9L；實際上根據圓柱體的體積公式底面積✖️高可以計算出2.9t發動機的實際排量為2893立方厘米=約2.9L（圓周率3.14，半徑取42.24毫米，高取86毫米）；實際上這款機器還是3.0L的本質、只是因強化曲軸被佔用了部分容積，所以說差0.1L排量也不嚴謹、差不多少！

壓縮比降了、機器強度升級了，這樣一來就可以很穩妥的把增壓系統的最大壓力從3.0T機器的2.3Bar、提升到2.7Bar左右（當然2.9T機器是兩顆渦輪，但重點並不是幾顆渦輪的問題而是最大壓力值）；峰值壓力拉到了2.7Bar，那麼峰值扭矩、峰值功率必然大幅度提高，就像上文所說歧管壓力與輸出扭矩成正比，在轉速區間恆定時、輸出扭矩增加必然導致輸出功率也提高（參考公式功率=扭矩*轉速），所以這2.9T的機器輸出功率就更大一些了！

當我們思考渦輪增壓機的時候，不僅僅要考慮排量、真正的重點在於最大增壓值，最大增壓值能起到彌補排量的作用（當然，轉速足夠高也能拉出高功率，改變輸出功率的其實就是扭矩、轉速的乘積）；這就好比F1賽車的1.6T發動機，遠比3.0T、2.9T排量低，但依然能拉出600p的馬力（另外部分動力靠電）、平均有效壓力高達Pme=22.05BAR（當然如果使用響應速度更快的電動渦輪，平均有效壓力會適當降低一些）；所以想透過增加輸出扭矩、來升級功率不一定費得增加排量，雖然排量增加、輸出扭矩會增加，但沒有提高增壓值來的效果明顯，比如EA839 3.0T的2.3Bar、升級到2.7Bar時，即便排量略有縮小，但扭矩、功率都大幅度增加！

其實說的簡單點，保時捷的2.9T發動機是保時捷自研的效能車發動機，技術更加先進，材質也更加上乘，動力輸出就更不用說。

其實這臺2.9T V6發動機並非一款獨立的產品，單從結構上來看它和保時捷Panamera Turbo上那臺4.0T雙渦輪增壓V8發動機結構基本一致，僅僅是“削”掉了兩個氣缸而已。這臺發動機的汽缸夾角為90度，最大功率450馬力，最大扭矩600N·m，並且採用了反置正時鏈條設計。

兩顆渦輪增壓器並聯於發動機氣缸夾角上部，並採用了反置進排氣佈局，使進氣歧管更短，渦輪響應效果更加直接，從而減輕渦輪遲滯現象，這種佈局形式還有效提高了空間利用率，使發動機整體結構更加緊湊。

油氣分離器也得到了強化，採用了迷宮式+漩渦式兩級分離裝置，使機油分離更加徹底。為了有效控制進氣溫度，這臺2.9T V6發動機採用了水冷式中冷器，相對於風冷式而言，水冷式中冷器對於進氣溫度的控制更佳穩定高效，為這臺發動機暴躁的動力輸出做好了充足準備。

為了進一步最佳化經濟性和動力性的均衡性，這臺發動機採用了噴射引導式直噴系統，噴油嘴位於氣缸正上方，相比之前傳統的氣流引導式直噴結構，噴油系統的整體機構得到了最佳化，使其遠離渦輪增壓器這樣的高溫部件，並在噴油效率方面也得到了提升。

相反3.0T發動機是與奧迪共享的民用型號，所以從成本和表現上要差很多！

排量低效能卻更強的卡宴2.9T·技術亮點是特殊增壓器

內容概述：

渦輪增壓器的功能與型別扭矩和功率的關係

為什麼相同排量或排量差距很小的渦輪增壓機效能差距會很大，又為什麼小排量渦輪增壓機的效能可以超越中大排量的自然吸氣發動機？

這兩個問題應當困擾了很多消費者。其實原理很簡單，用三個字概括其原因當然是「氧濃度」；渦輪增壓技術是在“玩氧氣”，自然吸氣發動機則是在“玩排量”，這是兩個技術階段不同的動力提升方式，下面來了解一下增壓技術的本質吧。

什麼是渦輪增壓

渦輪增壓器的本質可以理解為「氣泵」（空氣壓縮機）。“泵”是種驅動氣體或液體等流體運轉並壓縮的發動機，用車過程中使用的打氣泵、油泵、水泵都是一樣概念的機器；其中輪胎的壓力平均為2.5bar左右，這就是壓縮空氣的標準。

渦輪只是用於壓縮空氣的“零件”，渦輪增壓器分為“增壓器渦輪”和“壓氣機渦輪”（下文簡稱葉輪）。其動力按照不同動力源可以分為三類，但不論哪種都是由高速旋轉的葉輪輔助吸入空氣，並且將空氣進行壓縮，下圖為空氣壓縮機前後的氧分子密度差異。

增壓器型別可以分為三大類：

廢氣渦輪增壓機械增壓電驅渦輪

機械增壓是透過皮帶連線內燃機的曲軸，啟動後曲軸運轉則增壓器開始運轉；內燃式熱機的“轉速”指的正是曲軸每分鐘轉動的次數，家用代步汽車的內燃機極限轉速多為≤7000rpm，經過放大後的機械增壓器顯然轉速會比較低，增壓效果也就會比較差。所以這種技術基本被淘汰了，至於電渦輪的應用是很少的，主要以賽車為主，這裡也就不再討論了。

重點：廢氣渦輪增壓器的型別又可以細分。

普通增壓器單渦輪雙渦管增壓器雙增壓系統

廢氣渦輪是透過內燃機執行中產生的高壓氣流，從排氣歧管引出管路啟動渦輪運轉；渦輪和葉輪是剛性結合的，所以兩者的轉速也會完全相同。

渦輪增壓機其實就是自然吸氣發動機加上這套增壓器，這種內燃機執行時產生的排氣氣流是非常強的；比如2.0L的發動機每次排氣為≤0.5L，以2000rpm的轉速運轉就是每分鐘排氣1000次。算一算氣流會有多大吧。普通增壓器是留有一根管道驅動渦輪運轉，對於氣流壓力的調整效果並不是太理想，所以近期的大部分新車都在使用「雙渦管增壓器」，結構特點如下。

兩個渦管的增壓器會將氣缸的排氣歧管分為兩組，以四缸發動機為例，一般由2/3氣缸整合一條歧管，1/4氣缸整合另一條歧管。這樣的設計其實是很有意思的，因為四缸機的點火順序為「1-3-4-2」；也就是說做功時的兩路排氣歧管是在交叉產生排氣，渦輪之前的“脈衝增壓”出現的效率就會很高。

普通的單通道增壓器實際是定壓增壓，是個氣缸交替做功產生的脈衝增壓會疊加後形成固定的壓力；但是分為兩路歧管分別驅動是更狹小的兩路氣道，產生脈衝增壓壓力也被分成了兩路。這種增壓器可以把更低的轉速產生的氣流的壓力進行“放大”，渦輪的轉速提升效率會很高；所以很多品牌的雙渦管增壓發動機都能在1250轉實現最大扭矩，這就是增壓效率提升的優勢。

其次雙渦管增壓還能夠提升進排氣效率，假設用普通渦輪增壓器，四缸氣缸的排氣歧管是連通的，而排氣衝程中實際存在進氣門和排氣門同時開啟的一瞬。這種設計的目的是讓排氣壓力成為吸氣的動力，但是單渦管增壓器反而會在這一瞬間影響效率；因為前一個氣缸做功排氣後，廢氣在歧管中會產生壓力，隨後另一個氣缸排氣就會因歧管內的高壓而降低排氣速度。

進氣一定程度依靠排氣的效率（流暢性與程度），所以單通道的增壓器並不是很理想；但改為雙渦管技術後，1號氣缸做功時4號氣缸是進氣衝程，同時不與2/3氣缸連通，這樣就不會影響進排氣的效率了。所以使用雙渦管技術可以有效提升效能，使用這種技術的發動機從10萬級別的長安NE·JL系列，比亞迪驍雲1.5T，寶馬系列發動機，到保時捷的3.0T都有應用。

六缸機的特殊性：3+3，單通道雙渦輪的效果會更好。

主流的V型六缸發動機的本質很像是兩臺直列三缸發動機的組合，這種機器的點火順序是比較另類的，標準為是1-4-5-2-3-6。每側的氣缸都是一組排氣時，另外兩組或做功或進氣，這樣也是不會互相干涉而影響執行效率的。

那麼如果將這種發動機的兩組氣缸各自加入一套增壓系統，是不是等於“雙渦管增壓器拆分為兩組單通道增壓器·並進行加強”？答案就是這樣的。這種缸數比較多的內燃機如果使用雙渦管增壓器仍然會產生一定程度的互相干涉，如果使用單通道的雙渦輪系統則能更有效地提升效率，增壓的標準提升帶來的當然是扭矩的提升了。

說明：使用雙增壓系統的發動機並不多，因其對技術水平的要求比較高，但主要還是製造成本偏高，缸數過多的發動機本身也有很高的製造成本。所以這種技術大多應用於高階車輛，或者是一些品牌的跑車。

知名度比較高的有福特F150的3.5T，保時捷的2.9T，BBA也有些可選項，跑車中比較有代表性的是道奇蝰蛇的雙增壓系統。至於雙增壓會比雙渦管單渦輪好多少，可以參考卡宴的2.9T的324kw/550N·m（2000~5500rpm），它要比3.0T雙渦管的版本多出74kw/100N·m哦。

增壓的目的是什麼

壓縮空氣的初衷是為了“增氧”，空氣中的各類分子存在間隙，在壓力不變的前提下是穩定的。增壓壓縮正是透過外力擠壓小分子的間隙——壓縮變小但是容器的容積不變，容器（氣缸）內的空氣分子數量是不是都會增多？

其中氧分子的增多是最有價值的，因為燃油燃燒的本質是氧化還原反應，沒有氧氣內燃機就無法運轉；反之等量的燃油在固定的時間內，與越多的氧氣反應則燃燒的速度就會越快，轉化出的熱能也就會更大，這是所謂的富氧燃燒。

燃油汽車其實在熱車狀態下也無法將燃油充分燃燒掉，因為做功的速度太快，沒有充足的時間讓燃油與氧氣充分反應。所以提高氧濃度而加燃燒的速度（效率），這種方式就能夠透過更有效地的燃燒燃油而實現熱能扭矩的提升。

這就是為什麼需要渦輪增壓器來提升扭矩的原因，也是為什麼要從單通道升級為雙通道，≥六缸的發動機還適合使用雙增壓器的原因了。

天和MCN授權釋出