1.有些地方國5給牌老CROWN買能上牌

2.家用喜歡自吸

3.我目前開雪鐵龍c5動力有點點弱想換個2.5提升些

4.家用只看30萬以目前看中CROWN亞洲龍汽油

2.5自吸和2.0渦輪增壓相比有哪些差異。

一，平順性

CROWN的2.5自吸動力輸出非常平順，線性，更容易控制，對於一款定位於中大型商務轎車的CROWN來說恰到好處。2.5的排量相比於2.0t來說基礎排量更大，這就意味著後段動力儲備更加充足，更加渾厚。而2.0渦輪增壓發動機在你一定程度上會產生動力連線的不順暢，也就是所謂的渦輪遲滯現象，渦輪介入時動力陡然增加不免會有一種突兀感。渦輪的工作是在一定的區間內，超過這個區間上限就會有明顯的動力衰竭。

另一方面，2.5發動機是一臺6缸機，2.0t則是一臺4缸機。在發動機的安靜程度上顯然v6要更加出色，更加從容，抖動也更輕微。兩個腎肯定要比一個腎更有勁兒，更持久都是一個道理。

動力上，2.0渦輪增壓發動機最大功率173千瓦，最大扭矩350牛米，2.5的最大功率142千瓦，最大扭矩236牛米。2.0t的動力響應速度顯然更快，在1650轉就能爆發出最大扭矩，推背感更猛烈。百公里加速成績更是甩2.5的一條街。

油耗上，2.0渦輪增壓綜合百公里油耗在9個多，2.5升自吸的油耗則要超過10個，不過2.0t發動機對油品的要求較高，需加95號油，2.5的只要92就能滿足。這樣折算下來，在油耗的話費上其實也差不多。

保養上，2.0渦輪增壓發動機和2.5自吸也差不了多少。各有利弊，一個帶渦輪，一個帶6缸。

CROWN的2.0T是直列四缸渦輪機，2.5是V型6缸自吸機。V6發動機因為做功衝程疊加效應可以抵消更多的震動，所以在運轉噪音和平順性方面比4缸發動機有著質的提升，而且是先天物理層面上的，同時自然吸氣發動機本身的發力也比較線性，開起來會更順滑。

當然，論動力2.0T明顯佔優，最大功率235馬力，峰值扭矩350牛米，某家實測7.32s破百（2015款），而2.5L最大功率193馬力，峰值扭矩235牛米，某家實測9.07s破百（2015款）。不過油耗方面二者幾乎沒什麼差距，只是2.5L發動機因為排量更大，怠速油耗會略高一些。總之就是一個更快一個更平順且不肉。

理論上說，2.5L V6的CROWN在行駛品質方面更符合它作為一款行政尺寸商務轎車的定位，9秒破百的動力也不會覺得加速超車吃力。建議你去4S把兩款車型都試駕一下，確定一下自己的訴求——是更看重V6優秀的平順性和靜謐性還是2.0T的激情。

記2015年第14代CROWN在國內正式發售，提供2.5自然吸氣和2.0渦輪增壓兩種動力選擇，兩年後推出的2018款CROWN中，2.0T幾乎全面取代2.5車型，僅保留2.5L智享版。當然這種改變與國內主流消費思想有關，渦輪的存在成了技術先進、動力強、省油的代名詞，然而站在舒適性、平順性的角度卻已然走下坡路。

日本CROWN的地位是至高無上的，因為從CROWN車型立項起，就被定義為豪華車，並且是真正意義由零開始設計的。可以這麼說，在由CROWN平臺衍生出的旗艦車型世紀（CENTURY）誕生前，CROWN就是豐田品牌的旗艦轎車。CROWN的平臺除了用於世紀，還應用於主打運動的銳志和雷克薩斯GS上，因為有此血緣關係，而且與銳志售價接近，國內人也常將CROWN稱為“更豪華更商務的銳志”，這種不嚴謹的說法實在有辱CROWN的尊位。

第八代CROWN在國內大江南北開遍了花，現在還有健康跑在路上的，可見質量多麼靠譜。

第十二代CROWN才是現代與傳統豪華碰撞的火花。

在CROWN引擎進化史裡，從第七代起市售車輛就徹底脫離4缸引擎的束縛（還保留4缸液化石油氣動力引擎用於計程車或商業用途的版本），全面採用直列6缸機器。中國與CROWN的結緣也從七代車型起，當時滿大街2.8和3.0引擎均為直列6缸，直到始於2003年的第12代CROWN（也就是中國產的第一代），V6才全面取代直列6缸。從第七代到第十二代，幾乎承載了華人對CROWN最美好最傳統豪華的嚮往，第十二代是CROWN作為新世代豪華車的開端亦是巔峰，在此之後國內引入的車型不再是Crown而是Crown MAJESTA版本，屬於從初代起就擁有V8發動機的頂級CROWN，所以上一代車型出現售價80萬起的4.3升V8旗艦也就不出奇了。

不難看出，無論是動力需求還是平順性表現，4缸發動機對於CROWN而言是不和諧的存在。第十四代渦輪4缸發動機的出現離不開CROWN趨於年輕化的定位、更強調駕駛效能的訴求，同時因為CROWN定位的變化，主打運動性的銳志也停產了。站在時代的角度，代號5GR-FE的2.5發動機配合6AT變速器無論在動力表現、燃油經濟性還是環保排放上，確實不及擁有混合噴射和渦輪技術加持的8AR-FTS+8AT變速器動力總成。

第十四代CROWN內飾採用雙屏觸控設計，充滿著科技感。

迴歸4缸從歷史情懷看，它退步了，但從產品進化論和定調看，2.0T才是正確選擇。混合動力版本的缺失才是中國產CROWN應該惋惜的地方。（亞夫）對於CROWN這麼一款車，有時候我覺得與其說人選車，不如說車挑人。

其實以CROWN的氣質，完全不需要用到2.0T這麼一款發動機，它本來就應該以平順、舒適、安靜作為最大訴求的。儘管它現在只是賣到與A4L相近的價錢，但它依舊是一款行政級轎車，所以V6才是當之無愧是的CROWN主打動力，當然現在得加上曾經二字了。V6無論平順性或者安靜程度上都與CROWN的定位所契合。因為CROWN要的不是兇猛的爆發力，而是循序漸進的力量釋放，這種氣度才是駕駛CROWN的人所青睞的。

而2.0T的出現則是順應市場而推出。CROWN在國內不斷受到各品牌的車型所擠壓，生存空間逐步減少，尤其是現在的主力消費人群已經變為80後甚至90後，略顯老氣的老款CROWN實在不能令消費者多看它一眼。因此豐田採用了年輕化的策略，包括高階品牌雷克薩斯也是如此。把CROWN換上一副更加帥氣的臉孔，加上2.0T發動機，把入門價格進一步壓低，以吸引年輕消費者。

我知道很多鍵盤黨都會推崇豐田V6發動機多麼的好，但事實上豐田那臺8AR-FTS其實表現也很不錯，雖然前中段的爆發力沒有EA888 Gen.3那麼兇猛，但更加註重整體的發力，全段的輸出更加均勻些。可惜，很多人沒有注意到的一點是，那臺8AT變速箱有點拖了2.0T的後退，換擋平順性沒問題，但動作不夠利索，稍微有點拖沓。整體的匹配還真沒有6AT+2.5L那麼順暢。

個人看來，目前除了CROWN以外，絕大部分行政級轎車都搭載渦輪增壓發動機了，一方面是排放、另一方面是大勢。如果不介意2.5L那綿弱一點的動力的話，我還是覺得2.5L版本的CROWN更有“CROWN味”一些。

說白了，因為排量稅，降低了排量還要獲得動力就需要依靠增壓，8AR算是豐田拿來在2.0T領域競爭的機器。當然也不能完全說豐田取消了自吸，海外版十五代CROWN就有2.5L A迴圈匹配混動系統的自吸。