吹牛逼最先進，日系除了吹牛逼，啥都不行，省油原來靠車輕，現在別人都輕，他又玩自然吸氣，壓低動力提升，本田憋不住搞個渦輪增壓，結果增機油、產奶油、熄火、爆缸一堆問題。豐田好不容易從寶馬那裡換來渦輪增加技術，結果HIGHLANDER爆缸一片，就剩個日產，乾打雷不下雨，渦輪發動機上市1年卻見不到車，馬自達最垃圾，要啥沒啥，一個前置前驅還要搞50：50，結果賣不出去，成天扯著喉嚨喊“東瀛寶馬”，結果寶馬還是寶馬，“東瀛寶馬”成寶媽，沒球人要，哈哈。

這個技術要談起來就過分的複雜了，從整體的技術角度來評價一下這兩款發動機的先程序度和節油效果吧。

應該很多人都瞭解了馬自達這套技術了，就是分成兩個區間工作，一般情況都使用正常點火燃燒，壓燃就是進一步的提升壓縮比，然後透過火花塞的補充點火讓燃燒更加充分。因此，這個在發動機的整體結構上來說要更好佈局，也就是說可以佈置更多缸數的發動機，還可以很好的控制發動機的大小和佈局。畢竟這個壓燃也是需要更大的進氣量的渦輪來配合的，實際意義也是渦輪發動機，這樣節省下的空間可以更好的來提供散熱方面的能力，這個對於燃油發動機的作用更加明顯。

當然，這款發動機的劣勢也很明顯，也就是配合當下混動技術確實意義不大，突出的效能都發揮在發動機直接出力的爆發點上。因此對於一些效能車或者說運動車，甚至一些大型車來說是個不錯的選擇，但是對於家用車型求個經濟性可能有些距離。馬自達同步也在繼續開發轉子發動機，也是更好的可以搭配到混動系統當中，畢竟轉子發動機的燃燒效率和工作方式也更加適合混動。

上面我們看到了馬自達的壓燃的優勢，那麼日產的VC-T的劣勢就明顯在於發動機的體積會比較大，因為它的設計是利用機械原理完成的可變壓縮比，也就是比正常發動機在下方多了一個機械構造出來，目前的4缸發動機還好說，對於6缸來說，這個佈局可能就會需要整體的車型構架來配合，而且對於變速箱的要求會更高。雖然說日產的Jatco是非常不錯的變速箱廠家，但是它更注重的CVT方面的製造和匹配，因此未來佈局更多缸數或者是後驅車型來說就比較困難了。而且日產目前也沒有計劃將這款發動機進行延伸開發，而是利用它的優點搭載混動系統，這樣就不用擔心在空間方面和延續其他發動機的再開發了。

當然，如果說省油的話，實際還是要看具體車型，目前壓燃車還比較少，但是從媒體測試來看並不是很經濟，表現一般，而日產的VC-Turbo在目前Teana車型上還是非常經濟的，但是在QX50上卻一般。因此可以看到這個匹配真的並不如大眾的EA888系列做的好。因此，省油這方面還是要多方面的來看待。

這個我來分享一下。

日產的可變壓縮比和馬自達的均值壓燃是內燃機工程師幾十年來的兩個夢想，沒想到作為一個發動機開發工程師，在我有生之年還能看到兩者量產，而且好像說好了一樣在都2018年推出，日產可變壓縮比在前，馬自達均值壓燃隨後。我之前一直覺得可能這兩個技術到內燃機技術逐步退出市場時也難以突破量產這個瓶頸。對於在電氣化的大背景下，內燃機遇到了前所未有的挑戰，在沮喪中前行的內燃機工程師看到2018年日產和馬自達的驚人成就就像在漆黑的隧道中突然看到前面還有亮光，內燃機還有未來！從這個意義上看真是要衷心的對日產和馬自達說一聲感謝和佩服，原諒我抒情了一下，實在是太激動！

下面來詳細的分析一下日產和馬自達的創新之處。

一.先看可變壓縮比VCR

1.可變壓縮比VCR帶來的好處

汽油發動機多年來效率無法進一步提高的主要原因就是無法加大壓縮比，目前主流奧托迴圈的汽油機壓縮比的上限一般認為在11左右。研究表明，如果在部分負荷壓縮比從10提高到14的話發動機熱效率會提高2%-3%。

之所以不能大幅度增加壓縮比來提高熱效率，最大的限制是汽油機的爆震問題，尤其對於增壓發動機爆震問題更嚴重。

所以，內燃機工程師一直在尋找是否可以在部分負荷使用高壓縮比來實現高的熱效率，在全負荷採用低的壓縮比來避免爆震的技術方案。這樣可以做到效能和油耗的完美平衡。

2.可變壓縮比VCR遇到的挑戰

為什麼可變壓縮比那麼難呢？主要原因是發動機的壓縮比是由燃燒室容積和缸徑衝程尺寸決定的。燃燒室由於要承受高溫高壓還要保證密封，目前都是採用鑄造而且還有水套冷卻，進排氣道佈置，因此無法做成可變的。缸徑也無法可變。看起來只能變衝程了，但是活塞，連桿曲軸系統的尺寸決定了衝程，這三個件高速旋轉承受非常大的燃燒氣體力和慣性力。很難做成可靠的可變結構。因此實現量產非常困難，很多人嘗試結果都沒有成功量產。

3.日產VCR解決方案

前面說到要想可變壓縮比，只能考慮衝程可變，經過多年的研究和實踐，目前主流的有兩類衝程可變方案。

a.透過改變連桿工作長度來實現。主要原理是透過增加液壓機構，讓連桿在工作過程中長度可變，從而實現VCR。這種方案發動機本體改動比較小，但是隻能實現兩級可變壓縮比，因此效果會打一些折扣，這個方案一直沒有公司量產。

b.改變連桿和曲軸的連線方式來實現VCR。基本原理是連桿不再和曲軸直接連線，而是連線一個可變的過渡連桿裝置然後再和曲軸相連。透過改變中間過渡連桿裝置的槓桿比來改變衝程，從而實現VCR。這種方案比第一個改變連桿的方案要複雜很多，發動機改動很大，幾乎是要完全重新設計。但這個方案可以實現壓縮比的連續無極調節，效果最好。日產採用的就是這個最難的方案，透過20年的努力，最終量產了，日產2.0 VC turbo發動機壓縮比可以在8-14之間連續調整。

下面圖裡有一個FEV的研究結果，日產的連續可變VCR，NEDC工況油耗可以降低7%以上，即使是更接近使用者實際使用工況的WLTP工況，也可以降低5%以上。

二.再說說均質壓燃HCCI

1.均質壓燃HCCI帶來的好處

內燃機工程師很早就在思考一個問題，既然柴油機採用的高壓縮比壓燃迪塞爾迴圈熱效率高，為啥不把這種壓燃燃燒迴圈嫁接到汽油機上來提高熱效率呢？同時，為了避免柴油機稀燃完成的氮氧化合物NOx排放，可不可以採用汽油機的均質燃燒加三元催化器的燃燒方式呢？這樣就不用花很大代價來解決柴油機近乎無解的排放問題了。

這樣集汽油機和柴油機兩者優勢於一身的燃燒當時就是均質壓燃HCCI。如果這種概念可行的話汽油機的壓縮比可以提高到18，熱效率可以從目前最好的38%-41%的水平提高到50%，這簡直是一種飛躍。這種想法工程師們進行了幾十年的研究，由於存在一些致命的難題，一直很難突破。

2.均質壓燃HCCI遇到的挑戰

究竟有哪些致命的問題呢？HCCI需要高壓縮比壓燃，但是汽油的特性是自燃點比柴油高很多，要壓燃必須創造比柴油機更高的壓縮終了的溫度和壓力。這導致如果不能很好的控制的話，這就燃燒是爆震，會嚴重的破壞發動機，因此，傳統HCCI只能在小負荷使用，而且為了在不同環境溫度、溼度、油溫燃油差異等多種因素下保證壓燃的穩定性，必須對進氣和燃油噴射進行一系列複雜的控制。這也進一步壓縮了HCCI的執行區間。最終傳統的HCCI系統執行區間太小，燃燒穩定性很難保證，所以一直不能真正走進量產。

3.馬自達的解決方案

面對這些HCCI的挑戰，馬自達採用了以下技術來對應。

a.改良的SPCCI燃燒系統，馬自達對傳統HCCI的執行區間小問題進行了最佳化，改進了HCCI燃燒概念，增加了火花塞來改善壓燃點火的質量，使之具備量產的可能。馬自達把改進的HCCI燃燒系統叫SPCCI，也就是火花塞控制的壓燃點火。

b.馬自達為了進一步拓寬壓燃工作區域，避免SPCCI在稀燃情況下引起的NOX排放超標，採用了廢氣再迴圈EGR系統。

c.為了滿足壓燃情況下燃油混合的需求和保證燃燒穩定性，馬自達採用了超高壓的GDI噴射系統，噴射壓力高達1000bar。這幾乎接近了柴油機的噴射壓力。要知道目前主流的GDI發動機噴射壓力一般在150-250bar，馬自達1000bar的噴射壓力絕對是突破性的技術。

d.機械增壓器，不過馬自達說這個不是傳統增壓器，只是SPCCI燃燒系統高響應進氣控制的一部分。這個機械增壓器，主要是為了控制進氣，為超高壓縮比提供足夠的空氣量，自己想要的空氣溫度和密度，保證壓燃系統的穩定工作。並不是像傳統增壓器那樣主要是為了提升效能。所以，馬自達這個機械增壓器的增壓壓力只有0.5bar。同時，機械增壓器也順便提升了一下發動機的效能，使馬自達在大幅提高熱效率的同時還能提升效能，兩全其美。機械增壓器被馬自達這麼用也絕對是創新了。

e.電動可變氣門正時VVT，調節速度更快，調節角度很大。能夠靈活快速的控制殘餘廢氣和壓縮壓力，保證SPCCI的壓燃系統在較大的範圍內穩定執行。

馬自達用5大技術突破了均質壓燃HCCI量產應用的瓶頸，開發出了SKY Active X發動機。馬自達宣稱如果從油井到車輪來計算二氧化碳排放的話，SKY Active X比電動車的CO2排放更低。這5項關鍵技術中前4項都是馬自達獨創的突破性成就，了不起！

三.日產可變壓縮比和馬自達均值壓燃究竟那個更好。

還是先表達一下敬意，兩者都是內燃機史上的里程碑，都非常偉大。非要比較，可以說是各有千秋。

1.發動效能比較

日產VCR系統還是基於當前的渦輪增壓直噴發動機的技術，透過VCR來進一步最佳化效能和油耗，因此功率扭矩都非常高。2.0T VC Turbo發動機功率能夠達到200kW，扭矩能夠達到390Nm，效能非常強悍。馬自達的SPCCI系統雖然有機械增壓器，但是主要不是為了提升效能，幾乎還可以看做一個自吸發動機，效能並不是很高。2.0 SKY Active X 發動機的的功率只有140kW左右。馬自達也意識到了這個問題，在2.0 SKY Active X上集成了48V微混系統來改善發動機在整車上的效能。

簡單這麼比較的話，效能上日產VC turbo更強。

2.燃油經濟型比較

日產VC Turbo由於還是在渦輪增壓直噴＋奧托迴圈的傳統燃燒原理下透過VCR系統來發掘潛力，油耗提升雖然很大但算不上顛覆性的，研究顯示油耗改善根據不同的迴圈在5%～8%之間。

而馬自達SKY Active X完全顛覆了原來汽油機奧托迴圈的基礎和限制，另闢蹊徑，油耗降低能夠達到30%以上。

油耗比較上馬自達SKY Active X完勝。

3.NVH特性比較

日產VC Turbo發動機複雜的連桿系統帶來的另外一個好處是在做功時可以保持活塞和連桿處於垂直於曲軸的狀態，這種情況下就沒有了傳統發動機做功時活塞所受的側向力，下面有個圖可以看的更清楚。消除了活塞做功時的側向力可以減小活塞敲擊的聲音，同時可以有效的降低二階激勵，因此，日產VC Turbo不再需要平衡軸。從這個當面看，日產VC Turbo的NVH水平比目前的發動機要更好。

馬自達SKY Active X發動機有三個因素都是對NVH不利的：

a.壓燃系統多點同時燃燒，爆發壓力提高很多，而且爆發的時間很短壓力升高率很高。這些都對提高效率非常有好處，但是都回增加燃燒帶來的振動和噪聲激勵。可以想像一下柴油機的燃燒噪聲。

b.超高壓的直噴系統，噴射壓力接近柴油機。這樣噴油器和高壓油泵會比目前傳統的GDI系統噪聲更大。

c.機械增壓器帶來的噪聲，機械增壓器由於其工作原理，噪聲一直是一個非常需要注意的方面。

因此，從NVH比較，應該日產VC turbo更有優勢。應該馬自達的工程師也花了很多精力來解決SKY Active X的噪聲問題，但是NVH一直不是馬自達的優先訴求，因此可能日產應該更好一些。

以上都是技術方面的對比，很多是我自己的分析，講的都是冷冰冰的機器和技術，如果讓我加入感情因素，我更支援馬自達。

日產的VCR雖然歷經20年研發，但是還是在當前已經成熟的增壓直噴技術方案上嫁接VCR來進行改善，技術方案上算是突破，可是燃燒原理上是繼承的。

馬自達的SKY Active X完全是顛覆性的重新定義了一種燃燒方式，而且在電動化的大趨勢下還能如此堅定執著，如此特立獨行，需要的就不僅僅是技術了，更需要信念。馬自達SKY Active X於今年美國洛杉磯車展釋出，預計2019年上市，作為發動機開發的老兵，我要再一次對馬自達表示敬意，並祝他們好運，也祝髮動機好運！

壓縮比高的省油，但不管日產與馬自達如何吹噓自己的技術，沒有我低漏氣量磨損不增加漏氣量技術做基礎，都是缺陷發動機，全球誰也別想生產更好的發動機。

其實各大汽車廠商的發動機科技技術都是很高超的，關鍵是在設計一款發動機時，團隊和廠商最想做出一個什麼樣的效果！就馬自達而言，14.8超高壓縮比就是想做出一個省油又有動力的表現，但同時讓步的就是發動機震動和噪音了，眾所周知高壓縮比和發動機運轉震動是一對冤家！這就是為什麼賓士的v12，勞斯萊斯v12，只有10左右的壓縮比原因了！而尼桑這個可變壓縮比就顯得比較折中的處理方案，比較中庸，不是最省油但也不會噪聲大！對我個人的價值取向來說，我會選擇中庸的設計！

可變壓縮比，無非就是：1、可變燃燒室容積（Saab開發的SVC發動機） 2、用氣門正時製造米勒迴圈（馬自達的創始藍天），其中豐田、本田的阿特金森好像也是類似馬自達的，透過氣門正時製造米勒迴圈。

英菲尼迪的2.0T可變壓縮比發動機，有可能就是SVC一樣原理的。但沒有拆解也評析資料，不好判斷。但是如果是這種原理的話，那他的動力會比米勒迴圈的好（尤其是有渦輪的加持）。感覺就是為了適應差或低辛烷汽油的作用大點。唯一能判斷的就是跟當年買了斯巴魯水平對置發動機車型的一樣，維修的話要到大省城的4S店修吧。

熱效率提升一點點分成本相比不划算，有那精力不如去搞電池，汽車燃油機被電池電機替代是大趨勢，現在只是電池不過關。

不用比了，最權威的沃德大獎評委都沒你們厲害，通知知道日產英菲尼迪黑科技可變壓縮比發動機拿了大獎，還爭論個鳥？馬自達連本田都不如，還比啥？

日產的可變壓縮比、馬自達的壓燃都是汽油機發展史上的一次創新，相比較之下馬自達的理念更有前瞻性，它直接涉足了超稀薄燃燒領域，直接將空燃比拉昇至29.4以上（二倍過量空氣係數），這一步邁的足夠遠，相比較其它車企只是在不斷小幅度提高稀薄燃燒的邊界，馬自達這一步可以稱之為一步登天，實實在在的證明了超稀薄燃燒的可行性，馬自達此舉似乎已經規劃好了內燃機未來幾十年後可能出現的最終形式，馬自達提前給其它主機廠打了個樣，未來如果真要走超稀薄燃燒的發展方向，那麼馬自達的方式必將受到其它主機廠的效仿。。。

相比較之下日產的可變壓縮比同樣是偉大的設計，但設計理念沒有馬自達那麼前衛，也不具備過於深遠的影響，馬自達打破的是傳統汽油機的限制、格局，而日產可變壓縮比只是進一步挖掘了渦輪增壓發動機的潛力，讓基於奧托迴圈下渦輪增壓發動機可以承受更大的機械壓縮比；實際上想讓渦輪增壓發動機實現更高的壓縮比方式很多，比如大眾就直接將三代半的EA888弄成了米勒迴圈（進氣門早關式），雖然犧牲了動力，但也換來了高壓縮比；只不過可變壓縮比厲害之處在於可以改變發動機的機械壓縮比，而阿、米迴圈只是依靠可變氣門技術改變等效壓縮比（機械壓縮比不變）；從技術層面上看馬自達壓燃發動機的控制策略更為複雜，而日產可變壓縮比主要拼的是硬體方面的強度，這也是日產在可變壓縮比耗時這麼久的原因，如果二十年前有足夠優質的材料，可變壓縮比可能早就上市了。。。

稀薄燃燒是內燃機的一種工作方式，也就是說當空燃比大於14.7時，就屬於稀薄燃燒的範圍之內，當空燃比越大時、稀薄燃燒的邊界就越高；稀薄燃燒的邊界越高，每次燃燒的燃料就更少，發動機也就向著更高效、更節油的方向發展（但犧牲了動力）；稀薄燃燒的探索很可能影響未來內燃機的進化方向、內燃機的最終進化形態，所以稀薄燃燒領域是很多主機廠都在研究的問題；傳統實現稀薄燃燒的方式並不複雜，如上圖手繪所示，基於直噴發動機靈活的噴油策略，有上至下依次噴出多個不同燃油濃度層（從上至下濃度依次降低）；從圖上我們可以看出層1混合氣體濃度最高、層5混合氣體濃度最低（實際上層數還有許多，只是地方不夠鄙人就不畫了）；點火策略就是由火花塞跳火點燃高濃度層一，之後利用火焰傳播逐層進行依然直至層五，這就是其它主機廠在做的事情，一點點增加噴油層數、一點點增加稀薄程度、一點點提高稀薄燃燒邊界。。。但這樣的探索是緩慢的，換句話說當燃油層數太多、下方出現過多稀薄層後，僅僅依靠火花塞跳出一個火星已經沒辦法令所有的稀薄層全部被引燃，比如火花塞跳火後，一層被火花一個點、一個點的快速引燃，之後一個個的火花依次向下層傳播，可能依靠這一個個火花傳遞可以引燃二、三、四層，等到第五層時可能火就滅了、稀薄燃燒進行不下去、直接被終止掉了，而更可怕的是前四層的燃燒很可能把缸內溫度大幅提高，第五層混合氣體很容易誘發自燃，自燃等於爆震，換句話說爆震就是火花傳遞引燃與自燃的一次速度比拼，自燃快過火焰傳播速度，必然爆震；所以常規的點燃方式已經應對不了超稀薄環境，實際上這是所有主機廠都面臨的困境，只不過馬自達先邁出了這一步，一舉突破了超稀薄、點不著的問題，由此引入了壓燃，馬自達並不想搞什麼壓燃，壓燃只是一種點火形式，核心在於保證超稀薄燃燒的進行。。。

這裡補充一點，要實現稀薄燃燒沒必要非得去壓燃，小幅度增加邊界是可以依靠常規的點燃逐層引燃的，只不過這裡受制於一個環保方面的問題，那就是空燃比在15—29之間進行燃燒極容易產生更多的氮氧化物（這個資料鄙人可能記的不太準確），量產與實驗室研發存在的不同就是量產需要透過環保規則，換句話說小幅度低高稀薄邊界有意義，但並不能付諸於實際量產，所以馬自達為了量產一步將稀薄燃燒邊界提高到空燃比29.4，強行跨過了環保規則的制約。。。由於一步到位29.4空燃比起，所以引發上一大段的主要問題點不著，馬自達經過無數的嘗試無奈的相信僅靠點燃是沒辦法實現這麼大的稀薄邊界了；所以就只能改變思路用壓燃代替點燃（火花塞依舊保留，用於應對燃燒室低溫等一系列不可控因素，後文會提到）；上文已經有所提到，傳統的點燃依靠火花塞跳出一個電火花依次引燃一個層、再依次引燃多層，會在高稀薄邊界下導致火焰熄滅；馬自達的策略就是壓燃，壓燃一個層，火花塞跳一個火點力量不夠、沒能力點燃所有層，那麼壓燃的一個層擁有無數的火點，無數的火點同時進行傳播就有能力引燃所有稀薄層了（實際上火花塞與壓燃也是相互配合、互補），以上就是馬自達引入壓燃的原因，實際上壓燃不是核心，別被壓燃汽油機極具誘惑的名頭給帶偏了，壓燃的本質在於更好的實現超稀薄燃燒，超稀薄燃燒才是亮點。。。

很多內燃機的問題，描述容易、實現難，馬自達弄的玩意，說起來都費勁、實現起來更是難出天際；馬自達SKYACTIV-X的控制策略相當的複雜，它的點燃、壓燃兩種狀態是根據實際情況在不斷改變的，比如當車子需要動力進行急加速時，稀薄燃燒的弱雞動力顯然沒辦法滿足車輛對動力的需求（動力取向，燃油需要加濃，空燃比低於14.7），所以這個時候空燃比急劇降低（那個機械增壓充氣裝置此時停止運轉），當需要進行壓燃的時候，比如車輛保持勻速巡航、對動力需求低時，又會切換成高空燃比的超稀薄燃燒狀態，這個時候那個機械增壓（實為機械充氣裝置）就開始工作，極速對燃燒室充氣提高空燃比準備壓燃，這個機械增壓有悖於傳統的增壓，傳統增壓的意義在於多灌氣、多噴油，讓燃燒室在不改變物理容積的情況下燃燒更多的混合氣，獲得更多的能量來轉化為動力；而馬自達這個增壓策略在於，只增加空氣、不增加噴油，把混合氣體弄的非常稀，沒有它的瞬間灌氣，上哪弄那麼多空氣拉高空燃比？所以馬自達這款SKYACTIV-X的空燃比是時時切換的，可能上個迴圈是低空燃比的點燃，而下個迴圈就變成高空燃比的壓燃，所以這種瞬態的切換可以想象實現起來有多難？不給自己找麻煩、挖大坑能叫馬自達麼？其它的控制策略還有，比如低溫時依靠火花塞點燃部分混合氣為燃燒室預熱、隨即壓燃；比如發動機處於極高轉速下執行時、各個迴圈交替太快，壓燃無法瞬態點燃所有層數，這個時候火花塞跳火輔助點燃；再比如發動機全負荷執行時，缸內高溫、高壓，已經不適合壓燃了，所以此時終止壓燃，切換點燃保持執行；總之這款機器的控制策略極為複雜，遠不是日產可變壓縮比技術能比的，所以SKYACTIV-X目前依然在不斷跳票，而Vc-T卻已經賣到了消費者手中，這就是差異；希望悲情的馬自達這次別再悲劇，不過SKYACTIV-X是令人感動、歎服的，馬自達的瘋狂令人匪夷所思。。。

上面把SKYACTIV-X寫多了，至於可變壓縮比就簡單說一下吧；實際上馬自達、豐田玩的雙迴圈都屬於可變壓縮比，只不過馬自達、豐田只是基於配氣機構來改變等效壓縮比，不改變機械壓縮比；而日產的可變壓縮比硬改機械壓縮比（透過調整機械結構）；其意義在於彌補渦輪增壓發動機低轉速、低負荷時，渦輪不起正壓（沒增加容積效率）、機械壓縮比又普遍低的窘境。。。。這裡可以結合自然吸氣發動機來理解，自然吸氣發動機進氣歧管始終負壓、容積效率比不上起壓後的渦輪增壓發動機，但自然吸氣發動機有一個利器就是高壓縮比，所以自然吸氣雖然容積效率不如渦輪增壓，但依靠不斷拉昇的壓縮比保證了它在於渦輪增壓進行油耗戰爭時不至於落下風；渦輪增壓發動機雖然壓縮比整體偏低，但起壓後的高容積效率足以彌補壓縮比低的劣勢，但問題來了，起壓後渦輪增壓發動機不怕壓縮比低，那麼在未起壓狀態下（歧管負壓）、容積效率不高，那麼這時低壓縮比帶來的影響就明顯了；這時日產的工程師就想如何在低速低負荷、渦輪不起正壓時，提高壓縮比來實現更好的燃燒，就這樣可變機械壓縮比的VC-T就產生了。。。原理很清晰，當發動機處於低速低負荷、渦輪不起正壓的時候，保持最高壓縮比14來進行運轉，用高壓縮比來彌補渦輪不起壓、容積效率低的劣勢；隨著發動機負荷不斷的提高，壓縮比由14逐漸降低（壓縮比降低多少根據歧管壓力上升程度來決定），當發動機全負荷進行運轉時，歧管壓力值達到最高，此時壓縮比就會降至最低的8；渦輪增壓發動機的劣勢就在非起壓狀態下（比如勻速巡航），偏低的壓縮比會造成更多的油耗，而日產的可變壓縮比在低負荷下切換成超高壓縮比，改善了直噴渦輪增壓發動機在低速、低負荷狀態下油耗偏高的問題；所以理論上日產可變壓縮比機頭比傳統的渦輪增壓要省油（具體可以省多少鄙人也不知道），應該不如馬自達SKYACTIV-X省油（當然也要結合實際工況進行分析），畢竟馬自達的SKYACTIV-X已經跨入超稀薄燃燒領域，這一步太大、控制策略太複雜；實際上之所以可變機械壓縮比讓日產鼓搗了20年，主要就是受到硬體的制約，實現可變壓縮比的就是那個機械結構，材質不行、工藝不行是硬傷，所以實現可變機械壓縮比拼的更是是材料，畢竟幾十年前的材料學、熱處理、機床精度都不如現如今，所以時機不到、Vc-T出不來，時機到了則水到渠成。。。上述就是對馬自達SKYACTIV-X以及日產Vc-T的描述，從意義、涉及技術、控制策略等層面上看，SKYACTIV-X要比Vc-T更為複雜，只不過日產Vc-T已經全面投產、已經開始經受消費者的考驗，而SKYACTIV-X真能順利的進行投產麼？真能穩定的執行麼？畢竟它看上去就無比複雜、無比脆弱，各種各樣的控制策略真的能做到無錯銜接麼？鄙人對這款SKYACTIV-X真的充滿期待，馬自達所打造的產品往往更具被超前的理念，但市場回報率很低，這或許就是悲情馬自達之悲情所在吧；所以也不必過多去揣摩，等SKYACTIV-X徹底上市，一切就有了真正的分曉。。。