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1 # 汽車概況
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2 # 這天那地車馳騁
汽車剎車時是四個車輪一起剎車嗎?為什麼?一般來說,車輛在踩下制動踏板制動時,會產生三種不同的情況,即前輪先抱死拖滑、後輪先抱死拖滑和前、後輪同時抱死拖滑三種。這三種狀態下的制動只是存在著制動力分配的不同,並不是存在誰先制動而已,是四車輪同時具剎車的能力,和大家一起討論和解析一下,且看以下幾點。
前輪先抱死
在以前沒有ABS剎車輔助防抱死系統的車輛,如果是出現前輪制動時先抱死的現象,輪胎與地面制動時的痕跡是呈現出明顯的壓痕,因為制動時的車輛前傾,重心發生了向前轉多,制動時的輪胎與地面摩擦痕跡(印跡)就是明顯的壓痕,而後輪則是拖痕。所以我們在調整剎車時,都會用這種方法來進行除錯剎車,如果是前輪沒有剎車壓痕,而是拖痕的話,說明前輪的剎車力度不夠需重新調整。車輪先抱死的好處在於車輛剎車時,能夠保證車輛的穩定性,但是會失去轉向輪的轉向性,而車輛的附著利用率較好。
後車輪先抱死
如果是後輪先抱死,最大的缺點就是車輛在剎車時,會出現剎車時的車輛側滑甩尾現象,對於車輛的穩定性是極差的,存在的安全隱患較大。車輛的附著利用率較低,前輪先抱死的附著利用率高。前、後製動力分配比例是決定前後輪的抱死順序,從而影響到了車輛制動時的方向穩性和附著條件的利率。
ABS防抱死系統的配備
現在的車輛都標配了ABS防抱死系統,比例分配閥或載荷制動力調節裝置等,可根據制動強度、各車輪的附著力和載荷等因素,適時調整制動力分配,大大的提高了車輛制動時安全剎車距離和車輛的方向有效性,以及車輛制動時的穩定性。由於車輛在制動時會重心會前移,前輪的剎車片或是剎車盤較後輪摩損大,這是我們應該多注意檢查的安全重點。
總之,車輛在行駛過程中的制動,只是存在各個車輪的制動力強弱,並非是有制動的前後問題,四輪同時制動是最理想的狀態。它能保證車輛制動時的安全剎車有效距離和車輛的穩定安全性。
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3 # 杜曉華9
是一起剎車,只是前輪和後輪的剎車盤的摩擦係數不同。前輪的剎車盤大,摩擦片的面積也大,後輪的剎車盤和蹄片都小於前輪。因此產生的作用力是不同的,原因是剎車時慣性作用造成前輪大於後輪,為了平衡剎車力度,減少剎車距離,防止打滑和側滑。所以透過前後剎車片的摩擦面積均衡剎車力度。
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4 # 有你無最
腳剎是四個輪子一起剎的啊 不過前面比後面受力大 這也是為什麼前片比後片大 而且磨的比後片磨的快手剎是剎後面兩個輪子
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5 # 逸車道
是的,但是是要分配不同的力在不同的車輪上,因為每種車的車輪的受力不同,前驅車的受力一般是前輪比後輪大 ,以此類推。
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6 # 汽車機械事故鑑定
從理論上講,汽車剎車時四個輪子剎車是不一致的。離剎車總泵越遠剎車越快。這就好比流水一樣,水流向低窪處,先必須低窪處裝滿後才把流經的地方裝滿。同理,剎車油先把最遠處填滿後才填其它車輪。由於時間極短(0.01一0.03秒)之間,所以我們肉眼是看不出來的。但如果在檢測線或看剎車印痕還是有區別的。
原來不帶ABS的鼓式剎車,為了使剎車均衡,不跑偏,不側滑,特別是大車,後輪剎車面積較大,而剎車片大多采用前後長短不一的模式。主要考慮剎車片及蹄鐵的重量(一個剎車助勢,一個剎車減勢),往往右後輪最先剎車,依次最後才是左前輪。
而現在都是採用雙腔管路剎車,並帶有ABS系統。如下圖
一般情況下,前剎車管是管前剎車,後剎車管是管後剎車。因此剎車理論上右前輪剎車最快。
雙腔制動是同一總泵把前後分兩段控,理論上是萬一有一個地方漏油而沒有剎車,但另一腔仍有剎車。
當ABS系統的應用時,剎車會透過ABS控制器來控制各車輪壓力,調整壓力後保證各車輪壓力均衡。:並保證車輪(30km/h以上速度)不抱死。
剎車系統看似簡單,其實很複雜,以本人這個水平根據只懂得九牛一毛。所以更深的道理講不出來。只能告訴你,剎車時間是有先後的,只是時間太短,我們看不出來罷了。
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7 # 售後服務技術總監
車輛在剎車的時候當然是四個車輪一起制動了,不然怎麼提供足夠的制動力呢?雖然是四個車輪一起制動,但制動力的分配比例是不同的,正常情況下都是前輪提供70%的制動力,後輪提供30%的制動力。因為車輛在減速的時候重心會向前轉移,這樣前輪就會得到更多的下壓力,讓前輪剎車力度更大有利於車輛制動。如果只有兩個車輪有制動力的話,車輛在制動的時候就會出現側滑失控的情況,所以四輪制動必須都要有的。
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8 # 誰註冊我的波哥
汽車剎車系統供應商來答一撥。
轎車四個車輪都有剎車卡鉗,正常情況下踩剎車踏板,四個車輪都會制動。
駐車機構一般在後輪,拉手剎時只有後輪制動。
很多汽車裝有電子穩定系統(ESP),在急打方向導致發生轉向不足或過度時,系統會主動給某一個車輪施加制動以維持行駛軌跡穩定,不過這種工況比較少見。
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9 # 明古啊
十幾萬的家庭用車基本是前驅,一般前面剎車力度重,前面介入比後面快。各各廠家設定不一樣,有些前6後4比例,有些前7後3,一般輕點剎車只是前輪剎車工作,而且前面剎車也是要求高的,前面都是通風盤剎車、最佳化散熱避免失效,後輪大部分都是實心盤,部分車還是鼓剎,後輪實心盤都比前輪的剎車盤小一點
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10 # 小小巖哥
剎車時當然是四個剎車卡鉗一起給車輪施加制動力,否則的話會造成只動力不足,但是前後剎車的制動力不一樣,因為車輛向前行駛時,慣性和重心都在車頭,並且如果車身不是50:50配重的話,通常車頭的重量都要比車尾更大,所以前後制動力是不同的,車頭需要更大的制動力,才能讓車輛達到安全制動的效果。我們經常能看到,很多車型兩個前輪的剎車卡鉗和剎車盤都要比後輪大,因為兩個前輪需要更大的制動力。那麼問題來了,四個車輪的剎車力度會完全一致嗎?答案是否定的!四個車輪的制動力不會完全一致,因為車輛在拐彎重心轉移時,或者車內坐滿人的情況下,車輛的前後左右重量分配不均勻。想讓車輛達到平穩而及時的制動效果,每一個剎車卡鉗對於每個車輪的制動力肯定不一樣。這個時候就需要一個機構來幫忙,這個配置叫做EBD,英文全稱:Electronic Brakeforce Distribution(電子制動力分配系統)。這個功能的許可權在ESP(車身穩定系統)之下,當駕駛員踩下剎車踏板的一剎那,它會在ABS(剎車防抱死系統)之前開始工作。尤其是在緊急制動時,EBD會根據車輪行駛軌跡、車輪與地面的附著力、地面狀態、以及車身重量,來快速判斷出前後輪胎的滑動率。並且快速、準確、合理的將不同制動力分配給四個車輪,以此來保證車輛剎車時的平穩性,提高行車安全。巖哥的觀點:現在的車型基本都配備了ABS和EBD功能,剎車時,制動力分配很關鍵,尤其是在緊急制動時,合理有效的將制動力分配給不同車輪,可以提高車輛的穩定性和安全性。
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11 # 皮卡大玩家
驅動輪的剎車力大於從動輪,但確實是前後輪都在剎車的。目前汽車以盤式剎車為主要形式,部分車型是前盤後鼓的剎車系統。盤式剎車的質量輪,散熱效能好,在技術上更為先進。
制動力分配上如果前後固定統一分配,不能達到剎車的最佳效果。所以從技術上採用了感載比例閥分配製動力。簡單來說,有了感載比例閥,可以根據車輛載重量變化來變化前後輪制動力的比例,並非是出廠後的固定統一值。
隨著技術發展,現代汽車上普遍裝備的EBD制動力分配則要更加智慧。它基於ABS開發出來,可以透過行車電腦按設定的程式分配製動力,來達到制動力與摩擦力匹配的效果,最終保證車輛的安全。
在汽車制動時,系統透過綜合輪速、阻力值、載荷等資訊,計算出不同車輪的最佳制動力,並執行分配任務。這種基於汽車運動引數計算的理想值,可以控制車輪的滑移率,並使後輪不至於先抱死,在縮短制動距離的同時,保持了方向穩定性。
【典典小結】:綜上所述,一般家用前驅車的剎車以前輪剎車為主,後輪剎車為輔,手剎是剎緊後輪。
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12 # 非專業車評
汽車在進行剎車時,四個車輪是同時進行制動的,這裡不存在先、後差異,而存在的只是前後制動力的分配差異;如果制動存在先後順序,容易導致制動力不夠、制動距離被拉長,所以腳剎必然是四輪同時制動、但存在制動力分配不同,至於手剎車在絕大多數情況下只鎖後輪,無論是什麼驅動形式,大多數乘用車的手剎車只作用於後輪。。。
很多朋友可能覺得乘用車的制動管路存在到前輪距離短、到後輪距離長的現象,所以誤以為在剎車的時候前輪、後輪的制動要出現先後順序,但實際上這種觀點是錯誤的!就拿目前的乘用車來說,幾乎全部採用的是液壓制動,所以無論制動管路採用的是什麼樣的佈局、長度差異有多大,但制動液是在制動管路中填充滿的,而液體又具有不可壓縮性(使用久了、內部存在氣泡的不算),所以無論前後制動管路長短差異有多大,只要踩下制動踏板就會對前後制動管路同時建壓,所以前後制動器是同時發力的,只存在分配力的不同。。。只有採用氣壓制動的車輛,才有可能因為前後制動管路長短差異,導致前後制動器發力時間不一致,但這並非是主觀設計,而是一種被動的現象,因為氣體與液體是不同的,氣體容易被壓縮,所以管路更長容易出現遲滯,也就是說制動力出現可能會晚半拍,但這種氣剎一般只會應用於大型商用車,而乘用車一般是不會採用這種制動型別;所以液壓制動系統從原理上就很好的避免了前、後輪制動發力存在先後順序的問題,如果剎車時只剎前輪或後輪,那麼制動力是根本不夠用的,而且也會對車身穩定造成影響,結合腳踏車思考一下,單獨剎前後輪與同時前後剎,哪個制動效果更好?答案是顯而易見的。。。
前、後輪制動力分配差異在上文中、鄙人已經闡述了前後制動是同步進行的,只是存在制動力大小的分配問題;無論是開車、騎車、跑步,當我們突然進行制動的時候,慣性都會遷移,具體反應到車上就是慣性前移、前橋負荷增加,車頭的負荷因為慣性的原因而增加,那麼就必須分配更大的制動力進行對抗;所以制動力隨著制動的進行而逐漸改變前後輪制動力的分配,剎車一瞬前後制動力一致;隨著慣性前移動,前輪制動力增加而後輪制動力減少;當慣性前移最大幅度時,後輪制動力可能為零(可能),而此時幾乎已經完成了一次制動過程。。。前、後輪制動力分配只與慣性前移程度有直接關係,而與車子的驅動形式沒有任何直接的關係;簡單點說無論車子是前驅、後驅、四驅的驅動形式,制動力分配理念都是一樣的,都是根據制動時前後慣性移動幅度來進行具體制動力分配的,所以請不要有後驅車主剎後輪、前驅車主剎前輪的慣性思維,這種思維邏輯是沒有依據的;因為車輛剎車慣性、重心都必然會前移,必然會導致前橋負荷急劇增加,這就是最近本的物理規律。。。
前、後製動力分配原則在談這個問題時,我們先將ABS等一系列安全輔助系統摒棄掉(防止干擾),咱們只說最純粹的制動系統;早期在沒有ABS系統時,我們該如何設計制動系統?該如何去分配前後制動力?實際上對制動力採取不同比例的分配只是為了遵循前後輪同時制動、同時抱死的設計目的(要麼都不抱死、要麼都抱死),而要實現這個設計目的,就必須實現前後制動力的不同比例分配,而遵循的則是如下原則。。。不允許前輪先抱死:如果對前輪的制動力分配過大,那麼必然導致前輪率先抱死,而前輪率先抱死則車輛失去轉向,此時若後輪仍有足夠的動能則會推著車子向前走,如果是直道還好些、若是彎道則容易出危險。。。
不允許後輪先抱死:如果前後輪制動力分配完全一致,那麼必然會導致後輪先抱死,上文已經提到,當車輛急剎車時、慣性前移,整車負荷大幅度向前橋壓去、而此時後橋負荷大幅度降低,此時後輪與地面附著力降低,所以只要施加很小的制動力,就容易抱死後輪,所以前後輪制動力不能相同,必須是前大、後小,後輪被抱死的後果就是容易甩尾,比如前驅車拽手剎(鎖死後輪)容易甩尾。。。而前、後輪同時抱死,就是最理想狀態了,前後輪同時抱死時、整車進入拖滑狀態,可以有效防止後輪的側滑,對輪胎與地面的附著力利用度也很高;所以前後輪制動器的制動力的分配比例將直接影響到前、後輪制動器的抱死順序,而為了達成前、後輪同時抱死的目的,就必須按照前大、後小的制動力進行分配,只有這樣才能達到最理想的制動效果。。。總而言之汽車的四個車輪是同時制動的,液壓制動系統建壓是同步的,所以不存在先後的問題,不過這隻的是腳剎車;而手剎車則是隻針對後輪進行鎖定,同樣不管什麼驅動形式,前驅、四驅、後驅,手剎車都只鎖定後輪(極少數鎖前輪的不具備廣泛意義),之所以要四輪同時制動的原因就是,必須同時保證制動力足夠、前輪不能先抱死、後輪不能先抱死,要同時做到這三點,只靠前輪制動、先後制動都是做不到的;所以如果剎車,車子的四個車輪永遠是同時發力,只不過前、後輪制動力大小存在差異。。。
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13 # 交通安全無小事
剎車時當然是四個剎車卡鉗一起給車輪施加制動力,否則的話會造成只動力不足,但是前後剎車的制動力不一樣,因為車輛向前行駛時,慣性和重心都在車頭,並且如果車身不是50:50配重的話,通常車頭的重量都要比車尾更大,所以前後制動力是不同的,車頭需要更大的制動力,才能讓車輛達到安全制動的效果。我們經常能看到,很多車型兩個前輪的剎車卡鉗和剎車盤都要比後輪大,因為兩個前輪需要更大的制動力。那麼問題來了,四個車輪的剎車力度會完全一致嗎?答案是否定的!四個車輪的制動力不會完全一致,因為車輛在拐彎重心轉移時,或者車內坐滿人的情況下,車輛的前後左右重量分配不均勻。想讓車輛達到平穩而及時的制動效果,每一個剎車卡鉗對於每個車輪的制動力肯定不一樣。這個時候就需要一個機構來幫忙,這個配置叫做EBD,英文全稱:Electronic Brakeforce Distribution(電子制動力分配系統)。這個功能的許可權在ESP(車身穩定系統)之下,當駕駛員踩下剎車踏板的一剎那,它會在ABS(剎車防抱死系統)之前開始工作。尤其是在緊急制動時,EBD會根據車輪行駛軌跡、車輪與地面的附著力、地面狀態、以及車身重量,來快速判斷出前後輪胎的滑動率。並且快速、準確、合理的將不同制動力分配給四個車輪,以此來保證車輛剎車時的平穩性,提高行車安全。現在的車型基本都配備了ABS和EBD功能,剎車時,制動力分配很關鍵,尤其是在緊急制動時,合理有效的將制動力分配給不同車輪,可以提高車輛的穩定性和安全性。
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汽車剎車系統的功用就是使汽車減速或在最短距離內停車,以保證車輛安全行駛。騎過腳踏車的人都知道,制動時,不能只是前輪制動或後輪制動,前輪制動,車輛會產生很大的慣性力,車輛俯衝姿勢明顯,車速過高,容易造成翻車事故;後輪制動時,車輛整體比較平穩,但是車主一定要緊握方向盤,否則車輛會出現漂移或甩尾的跡象。無論是前輪制動,還是後輪制動,對於車輛而言,都是非常危險的,車輛制動時肯定是四個車輪一起制動。
汽車剎車系統是如何實現四個車輪一起制動的呢?車輛剎車系統都是採用液壓制動,液體填充於整個剎車管路,並且是不能被壓縮的,能夠100%傳遞動力,駕駛員踩下剎車踏板,剎車系統中的剎車油便會被施加壓力,剎車系統運用了帕斯卡定律,密閉容器中的液體,只要產生外壓強,液體在保持靜止狀態不變的情況下,液體中任意一點的壓強將會產生同樣的變化值。
車主踩下剎車踏板,給剎車油施加壓力,壓力透過剎車油100%作用到每個車輪剎車卡鉗的活塞上,活塞驅動剎車卡鉗夾緊剎車盤,即可產生巨大的摩擦作用力。
剎車系統中,要求最為嚴格的便是剎車油的可壓縮性,這就要求剎車油內部沒有空氣,必須是全液體填充,並且剎車油中含水量要控制在3%以下,畢竟車輛剎車時,剎車油的溫度很高,溫度過高,水被蒸發產生水蒸氣,導致剎車油內部含有氣體,進而使得剎車油的壓縮行程過大,容易造成剎車失靈現象。
輪胎剎車作用力——制動力分配現在的家用車基本都是前置前驅,車輛比較重的發動機和變速器全部位於車輛前面,也就造成了前重後輕的現象,車輛剎車時,如果前後剎車力是一致的,非常容易造成前輪制動力不足,後輪制動力過大的的情況,因此,剎車系統又多了一個制動力分配功能EBD,Electronic Brake force Distribution。在車輛制動的瞬間,EBD可以精準計算出由於四個輪胎附著力不同而產生不一樣的摩擦力,進而對剎車力進行自動調整。
尤其是我們在剎車過程中,由於路面的差異,加上車輛慣性的作用,車輛重心會發生轉移,導致車輛前輪承受較大的作用力,也就是我們所說的慣量前移,車輛前橋壓力倍增,車輛四個車輪與地面間的抓地力會有所不同,這個時候就需要對四個車輪的制動力進行合理分配。比如說,車主急剎車,車輛慣量前移,後輪承載的作用力較小,前輪承載的作用力較大,此時,車主可以提升前輪的制動力進行補償,同時降低後輪的制動力,以防止輪胎髮生抱死現象。
綜上所述,汽車剎車時,車輛四個輪胎是一起剎車的,但是在剎車過程中,前後輪胎的剎車作用力也是不一樣的。