汽車剎車系統的功用就是使汽車減速或在最短距離內停車，以保證車輛安全行駛。騎過腳踏車的人都知道，制動時，不能只是前輪制動或後輪制動，前輪制動，車輛會產生很大的慣性力，車輛俯衝姿勢明顯，車速過高，容易造成翻車事故；後輪制動時，車輛整體比較平穩，但是車主一定要緊握方向盤，否則車輛會出現漂移或甩尾的跡象。無論是前輪制動，還是後輪制動，對於車輛而言，都是非常危險的，車輛制動時肯定是四個車輪一起制動。

車輛剎車系統都是採用液壓制動，液體填充於整個剎車管路，並且是不能被壓縮的，能夠100%傳遞動力，駕駛員踩下剎車踏板，剎車系統中的剎車油便會被施加壓力，剎車系統運用了帕斯卡定律，密閉容器中的液體，只要產生外壓強，液體在保持靜止狀態不變的情況下，液體中任意一點的壓強將會產生同樣的變化值。

車主踩下剎車踏板，給剎車油施加壓力，壓力透過剎車油100%作用到每個車輪剎車卡鉗的活塞上，活塞驅動剎車卡鉗夾緊剎車盤，即可產生巨大的摩擦作用力。

剎車系統中，要求最為嚴格的便是剎車油的可壓縮性，這就要求剎車油內部沒有空氣，必須是全液體填充，並且剎車油中含水量要控制在3%以下，畢竟車輛剎車時，剎車油的溫度很高，溫度過高，水被蒸發產生水蒸氣，導致剎車油內部含有氣體，進而使得剎車油的壓縮行程過大，容易造成剎車失靈現象。

現在的家用車基本都是前置前驅，車輛比較重的發動機和變速器全部位於車輛前面，也就造成了前重後輕的現象，車輛剎車時，如果前後剎車力是一致的，非常容易造成前輪制動力不足，後輪制動力過大的的情況，因此，剎車系統又多了一個制動力分配功能EBD，Electronic Brake force Distribution。在車輛制動的瞬間，EBD可以精準計算出由於四個輪胎附著力不同而產生不一樣的摩擦力，進而對剎車力進行自動調整。

尤其是我們在剎車過程中，由於路面的差異，加上車輛慣性的作用，車輛重心會發生轉移，導致車輛前輪承受較大的作用力，也就是我們所說的慣量前移，車輛前橋壓力倍增，車輛四個車輪與地面間的抓地力會有所不同，這個時候就需要對四個車輪的制動力進行合理分配。比如說，車主急剎車，車輛慣量前移，後輪承載的作用力較小，前輪承載的作用力較大，此時，車主可以提升前輪的制動力進行補償，同時降低後輪的制動力，以防止輪胎髮生抱死現象。

綜上所述，汽車剎車時，車輛四個輪胎是一起剎車的，但是在剎車過程中，前後輪胎的剎車作用力也是不一樣的。

汽車剎車時是四個車輪一起剎車嗎？為什麼？一般來說，車輛在踩下制動踏板制動時，會產生三種不同的情況，即前輪先抱死拖滑、後輪先抱死拖滑和前、後輪同時抱死拖滑三種。這三種狀態下的制動只是存在著制動力分配的不同，並不是存在誰先制動而已，是四車輪同時具剎車的能力，和大家一起討論和解析一下，且看以下幾點。

前輪先抱死

在以前沒有ABS剎車輔助防抱死系統的車輛，如果是出現前輪制動時先抱死的現象，輪胎與地面制動時的痕跡是呈現出明顯的壓痕，因為制動時的車輛前傾，重心發生了向前轉多，制動時的輪胎與地面摩擦痕跡(印跡)就是明顯的壓痕，而後輪則是拖痕。所以我們在調整剎車時，都會用這種方法來進行除錯剎車，如果是前輪沒有剎車壓痕，而是拖痕的話，說明前輪的剎車力度不夠需重新調整。車輪先抱死的好處在於車輛剎車時，能夠保證車輛的穩定性，但是會失去轉向輪的轉向性，而車輛的附著利用率較好。

後車輪先抱死

如果是後輪先抱死，最大的缺點就是車輛在剎車時，會出現剎車時的車輛側滑甩尾現象，對於車輛的穩定性是極差的，存在的安全隱患較大。車輛的附著利用率較低，前輪先抱死的附著利用率高。前、後製動力分配比例是決定前後輪的抱死順序，從而影響到了車輛制動時的方向穩性和附著條件的利率。

ABS防抱死系統的配備

現在的車輛都標配了ABS防抱死系統，比例分配閥或載荷制動力調節裝置等，可根據制動強度、各車輪的附著力和載荷等因素，適時調整制動力分配，大大的提高了車輛制動時安全剎車距離和車輛的方向有效性，以及車輛制動時的穩定性。由於車輛在制動時會重心會前移，前輪的剎車片或是剎車盤較後輪摩損大，這是我們應該多注意檢查的安全重點。

總之，車輛在行駛過程中的制動，只是存在各個車輪的制動力強弱，並非是有制動的前後問題，四輪同時制動是最理想的狀態。它能保證車輛制動時的安全剎車有效距離和車輛的穩定安全性。

是一起剎車，只是前輪和後輪的剎車盤的摩擦係數不同。前輪的剎車盤大，摩擦片的面積也大，後輪的剎車盤和蹄片都小於前輪。因此產生的作用力是不同的，原因是剎車時慣性作用造成前輪大於後輪，為了平衡剎車力度，減少剎車距離，防止打滑和側滑。所以透過前後剎車片的摩擦面積均衡剎車力度。

腳剎是四個輪子一起剎的啊 不過前面比後面受力大 這也是為什麼前片比後片大 而且磨的比後片磨的快手剎是剎後面兩個輪子

是的，但是是要分配不同的力在不同的車輪上，因為每種車的車輪的受力不同，前驅車的受力一般是前輪比後輪大 ，以此類推。

從理論上講，汽車剎車時四個輪子剎車是不一致的。離剎車總泵越遠剎車越快。這就好比流水一樣，水流向低窪處，先必須低窪處裝滿後才把流經的地方裝滿。同理，剎車油先把最遠處填滿後才填其它車輪。由於時間極短（0.01一0.03秒）之間，所以我們肉眼是看不出來的。但如果在檢測線或看剎車印痕還是有區別的。

原來不帶ABS的鼓式剎車，為了使剎車均衡，不跑偏，不側滑，特別是大車，後輪剎車面積較大，而剎車片大多采用前後長短不一的模式。主要考慮剎車片及蹄鐵的重量（一個剎車助勢，一個剎車減勢），往往右後輪最先剎車，依次最後才是左前輪。

而現在都是採用雙腔管路剎車，並帶有ABS系統。如下圖

一般情況下，前剎車管是管前剎車，後剎車管是管後剎車。因此剎車理論上右前輪剎車最快。

雙腔制動是同一總泵把前後分兩段控，理論上是萬一有一個地方漏油而沒有剎車，但另一腔仍有剎車。

當ABS系統的應用時，剎車會透過ABS控制器來控制各車輪壓力，調整壓力後保證各車輪壓力均衡。:並保證車輪（30km/h以上速度）不抱死。

剎車系統看似簡單，其實很複雜，以本人這個水平根據只懂得九牛一毛。所以更深的道理講不出來。只能告訴你，剎車時間是有先後的，只是時間太短，我們看不出來罷了。

車輛在剎車的時候當然是四個車輪一起制動了，不然怎麼提供足夠的制動力呢？雖然是四個車輪一起制動，但制動力的分配比例是不同的，正常情況下都是前輪提供70%的制動力，後輪提供30%的制動力。因為車輛在減速的時候重心會向前轉移，這樣前輪就會得到更多的下壓力，讓前輪剎車力度更大有利於車輛制動。如果只有兩個車輪有制動力的話，車輛在制動的時候就會出現側滑失控的情況，所以四輪制動必須都要有的。

汽車剎車系統供應商來答一撥。

轎車四個車輪都有剎車卡鉗，正常情況下踩剎車踏板，四個車輪都會制動。

駐車機構一般在後輪，拉手剎時只有後輪制動。

很多汽車裝有電子穩定系統（ESP），在急打方向導致發生轉向不足或過度時，系統會主動給某一個車輪施加制動以維持行駛軌跡穩定，不過這種工況比較少見。

十幾萬的家庭用車基本是前驅，一般前面剎車力度重，前面介入比後面快。各各廠家設定不一樣，有些前6後4比例，有些前7後3，一般輕點剎車只是前輪剎車工作，而且前面剎車也是要求高的，前面都是通風盤剎車、最佳化散熱避免失效，後輪大部分都是實心盤，部分車還是鼓剎，後輪實心盤都比前輪的剎車盤小一點

剎車時當然是四個剎車卡鉗一起給車輪施加制動力，否則的話會造成只動力不足，但是前後剎車的制動力不一樣，因為車輛向前行駛時，慣性和重心都在車頭，並且如果車身不是50：50配重的話，通常車頭的重量都要比車尾更大，所以前後制動力是不同的，車頭需要更大的制動力，才能讓車輛達到安全制動的效果。我們經常能看到，很多車型兩個前輪的剎車卡鉗和剎車盤都要比後輪大，因為兩個前輪需要更大的制動力。那麼問題來了，四個車輪的剎車力度會完全一致嗎？答案是否定的！四個車輪的制動力不會完全一致，因為車輛在拐彎重心轉移時，或者車內坐滿人的情況下，車輛的前後左右重量分配不均勻。想讓車輛達到平穩而及時的制動效果，每一個剎車卡鉗對於每個車輪的制動力肯定不一樣。這個時候就需要一個機構來幫忙，這個配置叫做EBD，英文全稱：Electronic Brakeforce Distribution（電子制動力分配系統）。這個功能的許可權在ESP（車身穩定系統）之下，當駕駛員踩下剎車踏板的一剎那，它會在ABS（剎車防抱死系統）之前開始工作。尤其是在緊急制動時，EBD會根據車輪行駛軌跡、車輪與地面的附著力、地面狀態、以及車身重量，來快速判斷出前後輪胎的滑動率。並且快速、準確、合理的將不同制動力分配給四個車輪，以此來保證車輛剎車時的平穩性，提高行車安全。巖哥的觀點：現在的車型基本都配備了ABS和EBD功能，剎車時，制動力分配很關鍵，尤其是在緊急制動時，合理有效的將制動力分配給不同車輪，可以提高車輛的穩定性和安全性。

驅動輪的剎車力大於從動輪，但確實是前後輪都在剎車的。目前汽車以盤式剎車為主要形式，部分車型是前盤後鼓的剎車系統。盤式剎車的質量輪，散熱效能好，在技術上更為先進。

制動力分配上如果前後固定統一分配，不能達到剎車的最佳效果。所以從技術上採用了感載比例閥分配製動力。簡單來說，有了感載比例閥，可以根據車輛載重量變化來變化前後輪制動力的比例，並非是出廠後的固定統一值。

隨著技術發展，現代汽車上普遍裝備的EBD制動力分配則要更加智慧。它基於ABS開發出來，可以透過行車電腦按設定的程式分配製動力，來達到制動力與摩擦力匹配的效果，最終保證車輛的安全。

在汽車制動時，系統透過綜合輪速、阻力值、載荷等資訊，計算出不同車輪的最佳制動力，並執行分配任務。這種基於汽車運動引數計算的理想值，可以控制車輪的滑移率，並使後輪不至於先抱死，在縮短制動距離的同時，保持了方向穩定性。

【典典小結】：綜上所述，一般家用前驅車的剎車以前輪剎車為主，後輪剎車為輔，手剎是剎緊後輪。

汽車在進行剎車時，四個車輪是同時進行制動的，這裡不存在先、後差異，而存在的只是前後制動力的分配差異；如果制動存在先後順序，容易導致制動力不夠、制動距離被拉長，所以腳剎必然是四輪同時制動、但存在制動力分配不同，至於手剎車在絕大多數情況下只鎖後輪，無論是什麼驅動形式，大多數乘用車的手剎車只作用於後輪。。。

很多朋友可能覺得乘用車的制動管路存在到前輪距離短、到後輪距離長的現象，所以誤以為在剎車的時候前輪、後輪的制動要出現先後順序，但實際上這種觀點是錯誤的！就拿目前的乘用車來說，幾乎全部採用的是液壓制動，所以無論制動管路採用的是什麼樣的佈局、長度差異有多大，但制動液是在制動管路中填充滿的，而液體又具有不可壓縮性（使用久了、內部存在氣泡的不算），所以無論前後制動管路長短差異有多大，只要踩下制動踏板就會對前後制動管路同時建壓，所以前後制動器是同時發力的，只存在分配力的不同。。。只有採用氣壓制動的車輛，才有可能因為前後制動管路長短差異，導致前後制動器發力時間不一致，但這並非是主觀設計，而是一種被動的現象，因為氣體與液體是不同的，氣體容易被壓縮，所以管路更長容易出現遲滯，也就是說制動力出現可能會晚半拍，但這種氣剎一般只會應用於大型商用車，而乘用車一般是不會採用這種制動型別；所以液壓制動系統從原理上就很好的避免了前、後輪制動發力存在先後順序的問題，如果剎車時只剎前輪或後輪，那麼制動力是根本不夠用的，而且也會對車身穩定造成影響，結合腳踏車思考一下，單獨剎前後輪與同時前後剎，哪個制動效果更好？答案是顯而易見的。。。

在上文中、鄙人已經闡述了前後制動是同步進行的，只是存在制動力大小的分配問題；無論是開車、騎車、跑步，當我們突然進行制動的時候，慣性都會遷移，具體反應到車上就是慣性前移、前橋負荷增加，車頭的負荷因為慣性的原因而增加，那麼就必須分配更大的制動力進行對抗；所以制動力隨著制動的進行而逐漸改變前後輪制動力的分配，剎車一瞬前後制動力一致；隨著慣性前移動，前輪制動力增加而後輪制動力減少；當慣性前移最大幅度時，後輪制動力可能為零（可能），而此時幾乎已經完成了一次制動過程。。。前、後輪制動力分配只與慣性前移程度有直接關係，而與車子的驅動形式沒有任何直接的關係；簡單點說無論車子是前驅、後驅、四驅的驅動形式，制動力分配理念都是一樣的，都是根據制動時前後慣性移動幅度來進行具體制動力分配的，所以請不要有後驅車主剎後輪、前驅車主剎前輪的慣性思維，這種思維邏輯是沒有依據的；因為車輛剎車慣性、重心都必然會前移，必然會導致前橋負荷急劇增加，這就是最近本的物理規律。。。

在談這個問題時，我們先將ABS等一系列安全輔助系統摒棄掉（防止干擾），咱們只說最純粹的制動系統；早期在沒有ABS系統時，我們該如何設計制動系統？該如何去分配前後制動力？實際上對制動力採取不同比例的分配只是為了遵循前後輪同時制動、同時抱死的設計目的（要麼都不抱死、要麼都抱死），而要實現這個設計目的，就必須實現前後制動力的不同比例分配，而遵循的則是如下原則。。。不允許前輪先抱死：如果對前輪的制動力分配過大，那麼必然導致前輪率先抱死，而前輪率先抱死則車輛失去轉向，此時若後輪仍有足夠的動能則會推著車子向前走，如果是直道還好些、若是彎道則容易出危險。。。

不允許後輪先抱死：如果前後輪制動力分配完全一致，那麼必然會導致後輪先抱死，上文已經提到，當車輛急剎車時、慣性前移，整車負荷大幅度向前橋壓去、而此時後橋負荷大幅度降低，此時後輪與地面附著力降低，所以只要施加很小的制動力，就容易抱死後輪，所以前後輪制動力不能相同，必須是前大、後小，後輪被抱死的後果就是容易甩尾，比如前驅車拽手剎（鎖死後輪）容易甩尾。。。而前、後輪同時抱死，就是最理想狀態了，前後輪同時抱死時、整車進入拖滑狀態，可以有效防止後輪的側滑，對輪胎與地面的附著力利用度也很高；所以前後輪制動器的制動力的分配比例將直接影響到前、後輪制動器的抱死順序，而為了達成前、後輪同時抱死的目的，就必須按照前大、後小的制動力進行分配，只有這樣才能達到最理想的制動效果。。。總而言之汽車的四個車輪是同時制動的，液壓制動系統建壓是同步的，所以不存在先後的問題，不過這隻的是腳剎車；而手剎車則是隻針對後輪進行鎖定，同樣不管什麼驅動形式，前驅、四驅、後驅，手剎車都只鎖定後輪（極少數鎖前輪的不具備廣泛意義），之所以要四輪同時制動的原因就是，必須同時保證制動力足夠、前輪不能先抱死、後輪不能先抱死，要同時做到這三點，只靠前輪制動、先後制動都是做不到的；所以如果剎車，車子的四個車輪永遠是同時發力，只不過前、後輪制動力大小存在差異。。。

剎車時當然是四個剎車卡鉗一起給車輪施加制動力，否則的話會造成只動力不足，但是前後剎車的制動力不一樣，因為車輛向前行駛時，慣性和重心都在車頭，並且如果車身不是50：50配重的話，通常車頭的重量都要比車尾更大，所以前後制動力是不同的，車頭需要更大的制動力，才能讓車輛達到安全制動的效果。我們經常能看到，很多車型兩個前輪的剎車卡鉗和剎車盤都要比後輪大，因為兩個前輪需要更大的制動力。那麼問題來了，四個車輪的剎車力度會完全一致嗎？答案是否定的！四個車輪的制動力不會完全一致，因為車輛在拐彎重心轉移時，或者車內坐滿人的情況下，車輛的前後左右重量分配不均勻。想讓車輛達到平穩而及時的制動效果，每一個剎車卡鉗對於每個車輪的制動力肯定不一樣。這個時候就需要一個機構來幫忙，這個配置叫做EBD，英文全稱：Electronic Brakeforce Distribution（電子制動力分配系統）。這個功能的許可權在ESP（車身穩定系統）之下，當駕駛員踩下剎車踏板的一剎那，它會在ABS（剎車防抱死系統）之前開始工作。尤其是在緊急制動時，EBD會根據車輪行駛軌跡、車輪與地面的附著力、地面狀態、以及車身重量，來快速判斷出前後輪胎的滑動率。並且快速、準確、合理的將不同制動力分配給四個車輪，以此來保證車輛剎車時的平穩性，提高行車安全。現在的車型基本都配備了ABS和EBD功能，剎車時，制動力分配很關鍵，尤其是在緊急制動時，合理有效的將制動力分配給不同車輪，可以提高車輛的穩定性和安全性。