可以買。

先說三缸機被嫌棄的原因：

1. 以前的三缸機技術應用不是很完美，以前有些車會讓人把開轎車開出了拖拉機的感覺，雖然有些誇大的成分，但是三缸機的名聲一下子就臭了。口碑不好，就甭想在中國車市站穩腳跟的。

2. 從技術角度來說，三缸機是沒辦法像四缸機那樣達到完美的平衡。（四缸機如下圖）

3. 很多人有寧四勿三的情懷。包括我也是的。畢竟大家都希望自己買的車是能夠最好的。

再說一下，為什麼可以買：

1. 坦白說要感謝通用作死，在別克Excelle上硬上了三缸機，讓很多人認識的其實三缸機並沒有想象中的那麼可怕。

2. 目前很多技術來消除三缸機的抖動，在一定程度上來說，已經做的非常不錯了。

3. 三缸機普遍比四缸機便宜！通常同一個車型系列，如果有三缸機和四缸機的配置，那麼三缸機的高配價格和四缸機的低配價格差不多。如果能克服心理的阻礙和未來三缸機的一些潛在風險（譬如最佳化的平衡軸隨著時間的推移，是否一直能起到它的作用。），那麼犧牲四缸發動機，就能花低配的錢買高配的車。這樣價效比就會很高了。（下圖是三缸機的工作圖片）

直4誠可貴，V6價更高，若有L6，二者皆可拋！

L6誠可貴，十字8價更高，若有V12，二者皆可拋！

V12使用貴，W16耗油高，皆都不實用，不如3缸渦輪來接標！

三缸車顧名思義就是搭載三缸發動機的車型，此前這類發動機只是出現在Alto、夏利等小型車上，不知從什麼時候開始，似乎一夜間一大批車企旗下都有了自家的三缸車。對此多數消費者是沒有判斷力的、褒貶都有，那麼三缸車值不值得買呢？

現階段汽車市場出現很多“不合時宜”的三缸車，主要還是政策影響，不管是排量法還是雙積分政策的出臺，大排量車型已經不再適合當下的環保大勢，因而很多車企開始推出了低於1.5T排量的三缸車型。著一情況是市場發展所趨，就像近年驟增的純電動車一樣，趨勢並不能作為判斷一款車好壞的標準。

同樣，現如今的三缸發動機技術和數十年前早就不可同日而語。很多人覺得汽缸少一個動力肯定會減弱，但事實上三缸發動機的更大弊端在於抖動性。工作汽缸數少一個，工作連貫性肯定會受影響，所以相比四缸及以上的多缸發動機，三缸發動機抖動確實明顯——不過這也只是理論上的表現，現階段車企對於三缸發動機的技術早就有了質的提升，除非開啟機艙蓋去仔細體會，否則是不會有明顯抖動感的。

除此之外，三缸發動機也有餘體積小、佈局便捷，可以減輕車身自重，甚至擴大車內空間。而且相比起四缸發動機，三缸發動機的維修難度和維修成本會相對低一些。

當然，上述我們對三缸車的認知，都是理想狀態下，如果三缸發動機能成為主流也就不會有後來的四缸發動機了。就拿現在車企對三缸車的態度來說，很多車企都會憑藉政策“就坡下驢”，出產了三缸車卻不做對等的成本降低，售價依舊，簡言之就是明目張膽的簡配；其次三缸車雖然克服了抖動的問題，但油耗問題尚且存在，特別是一些低配為三缸車、高配為四缸車的車型，“小馬拉大車”的情況尤為明顯！

三缸車可以買，國家現在已經執行國六排放標準，現在國六排放標準最理想的發動機只有三缸的發動機，比如夏利系列。

但三缸你真的瞭解嗎？

先說說優點：首先，質量輕，體積小。三缸發動機比四缸少一個缸體，重量和體積比四缸機有優勢，使得車內佈局更加合理，也方便混動車型電動機的安裝。

其次，更好的MEP，少了一個缸，熱傳遞損失，摩擦損失都比四缸機要小，效率增加。

再次，低扭輸出強，渦輪遲滯現象減緩。低扭輸出和單缸容量有很大關係，三缸雖然少一缸，但單缸容量不會少。三缸在一次迴圈中，發力是間歇性地，在發力的間歇對接渦輪的排氣，使得渦輪遲滯效應降低。

最後，對車企而言，三缸機的製造成本更低，節約發動機艙的空間，能更好的應付國家節能減排的指標。

再來說說缺點：最致命的“抖動”。奇數缸發動機的致命缺陷首先就是抖動。活塞運動會產生往復慣性力，偶數缸正好中和這種往復慣性力，而奇數缸卻不能；

同時，動力輸出不線性，高速動力弱。高速效能和缸數有很大關係，三缸發動機因為缸數的限制，高速時動力輸出不理想，低速時動力太敏感；

此外，可靠性，耐用性低。震動帶來的磨損，以及廠商為了減少震動使用的柔性皮帶，使三缸機的可靠性，耐用性下降。增加了後期維修保養成本。

經過近幾年的發展，三缸機的技術也有了很大的進步，至少發動機抖動的問題得到很大的緩解，基本每個車企都研發了減震的裝置，至少三缸機抖動還處於能夠接受的範圍。至於其他方面，也有所最佳化，但到底能不能買，這也就看車主能不能接受它的缺點了。

如果你可以接受怠速時的抖動，那麼選擇三缸機還是比較划算的。

這兩款重新整理你對三缸車的認識。

名爵ZS 1.0T

推薦理由：顏值高，價位親民，駕駛平穩，多媒體系統強大。

名爵ZS的外觀辨識度極高，前臉採用大面積盾形的進氣格柵，顯得十分精緻。側面線條凹凸有致，尾部上揚的設計讓整車看起來更具動感。

名爵ZS內飾佈局簡潔、規整。向駕駛位傾斜的中控臺更便於操控，帶有互聯功能的多媒體系統是一大亮點，現代化科技配置可以提供出色的人機互動。

名爵ZS 16T車型搭載了直列三缸1.0T渦輪增壓發動機，最大功率92kW，最大扭矩170Nm。傳動系統方面，匹配6擋手自一體變速箱。

小結：作為一款小型SUV，名爵ZS不僅外觀個性化十足，其乘坐空間和儲物能力的表現也是十分出色。除此之外，名爵ZS的多媒體系統也是一大亮點，現代化的科技配置可以提供出色的人機互動。

上汽通用別克GL6

推薦理由：超大空間，家用定位，價效比高。

相比於GL8來說，GL6顯得小巧了不少。車頭採用了家族標誌性直瀑式進氣格柵搭配飛翼式鍍鉻裝飾，辨識度極高。

內飾方面，GL6採用了家族的環抱一體式設計。相比於GL8少了一絲商務風，更符合其家用MPV的定位；動力系統部分，GL6搭載了一臺1.3T渦輪增壓三缸發動機，最大輸出功率120kW，最大扭矩為230N·m。傳動系統匹配6擋手自一體變速箱。

小結：GL8在中國MPV領域絕對是一款有著里程碑意義的車型。為了搶佔細分市場，上汽通用別克推出了更為家用的GL6。超強的產品力加上親民的售價，相信GL6在市場上一定會取得不錯的銷售成績。

三缸車靠不靠譜，其實現在三缸車非常火爆，L3的三缸發動機，便宜到幾萬貴到幾十萬上百萬，九月來和大家聊一聊，三缸發動機到底怎麼樣？

先來說說三缸發動機現在的市場狀況，便宜到比亞迪F0這樣的三缸小車，稍微貴一點的現在新Excelle1.0T和1.3T的，CIVIC的1.0T，再到寶馬一系 三系 X1等，很多車型用的都是三缸發動機，我們先來說說三缸發動機到底值不值得買呢？為什麼車企大力推行三缸發動機呢？

我相信大家都知道，發動機越是對稱穩定性就越好，就像水平對置發動機，比如說V6的發動機肯定要比L4的發動機穩定，噪音小，V8的又要上一個檔次，而且大家都知道，發動機的排列順序基本上都是對稱，L4的直列四缸，V型的六缸或者八缸，還有W型的12缸等等，都是對稱的，就是為了防止發動機因為不平衡引發的抖動，噪音大等問題，但是三缸發動機，無論是橫著放還是躺著放還是斜著放，三缸就是三缸，三個活塞在工作的時候肯定有一個和另外兩個不平衡的，這就造成了三缸發動機的抖動，噪音大，不管是車企或者銷售怎麼吹噓他們的三缸發動機運用了什麼技術，能夠不抖動沒噪音，你就聽聽就行了。

那麼車企為什麼推行三缸發動機呢？

一方面是因為響應國家節能減排的呼聲，現在在汽車排放這一塊的控制力度是越來越大了，為了減少排量，保護環境，先是小排量渦輪逐漸替代大排量自吸，然後三缸的更小排量渦輪再慢慢佔據市場。

另外就是三缸發動機的成本了，三缸發動機的造車成本肯定肯定要比四缸的要小的，隨之而來的就是能降低成本拉低售價，進而推進銷量。

最後就是拉低售價搶佔市場了，大家可以看看，就以寶馬為例吧，華晨寶馬一系，1.5T的最低配的118i，1.5T最大馬力136匹，終端售價已經到了15萬多，就快和COROLLA高配一個價了，再來看看三系318優惠完23萬多，320卻26萬多，所以說推行三缸發動機降低了成本拉低了售價，進而提高銷量，15萬圓你寶馬夢！

說了這麼多，來說說三缸發動機一些先天不足，大家耳熟能詳的就是三缸發動機的抖動，而且噪音大，震動大，平順性不夠的，就像寶馬，這樣注重駕駛感受的豪華品牌都不能解決三缸發動機的問題，其他一些幾萬十萬左右的車子又怎麼會花重大代價研究三缸發動機呢？

所以說九月本人是不建議大家去買三缸發動機的，撇開可靠性來看，噪音大震動大抖動大，對於家用的朋友們來看，確實沒什麼質感可言，買車，還是買個舒適性好一點的車子吧，同樣的FOCUS，1.0T不如選擇1.6的。

換成我的話，首選自吸，次選渦輪，三缸的擦肩而過不帶回頭的那種。

三缸車很多人都說他不靠譜，但小編必須為三缸車平反一波，三缸車為什麼就不能靠譜呢？許多車迷都對大排量的車情有獨鍾，小編也不例外，也沉醉於V12，V8那爆炸的排氣聲浪，熱愛美式肌肉車的暴力美學，但並不能就以缸數多為美吧，瞧不起人家三缸機的小身板吧，前凸後翹的身材是一種美，身材平平的小蘿莉又何嘗不可愛呢。

很多人為什麼覺得三缸車垃圾呢，因為三缸車最典型的代表可能就是老夏利還有老Alto，三缸發動機給人留下最大的印象可能就是抖抖抖，90年間上了重慶的計程車師傅的那輛老Alto說：大兄弟你這車咋沒人家大眾舒服呢，司機師傅也支支吾吾：嗯，可能是這車的發動機不好吧。的確三缸發動機是抖了點，但說不準師傅的駕駛技術還不過關。



抖是抖了點，但是吧，你也不能忽略老夏利他耐操啊，很多夏利車主反映，嗯夏利這車吧，開了6年都沒壞，最大的缺點，讓我想想，有點省油。沒錯，三缸發動機的另一個特點，除了抖，就是相比較其他的發動機，更加的省油。

現在吧，好多車廠比如說寶馬M系列為了屈服環境保護這樣的大旗，V8的發動機不敢用了，只能用V6了，而且寶馬也將三缸機運用在自己的1系，2系，X1的入門車型上。



你要說三缸機抖，沒錯三缸發動機的確天生就比其他發動機更加抖一點，但是這是可以依靠工程師後天調教去彌補的，經過後天的營養補充之後，可以讓你在駕駛座上屁股感覺不出多餘的震動。

至於動力方面，在渦輪的幫助下，三缸機的動力一點也不小於其他的發動機，甚至還能擔任超跑的發動機，比如說寶馬的I8。I8可以說是充滿了極客感的一輛車，儘管感覺長的不像寶馬，但濃濃的科技風還是讓我聞到了一絲未來的味道。這輛車上的動力搭配就很有意思，前輪由兩個電動發動機驅動，後輪由1.5的渦輪3缸發動機驅動，可以是安靜環保的電動模式，也可以是狂暴的運動模式，當然成功少不了三缸機，可以說環保，又能爆發強勁動力，而且身板還小，不佔地方。



三缸機因為是可以看成六缸發動機的一半，除了前半程可能有脈動，但到了中高速，聲浪會比較好聽，不過I8用的是音響的模擬聲浪就是了。

I8這車離我們比較遠，但領克02這輛新出的運動型轎跑SUV也大膽地使用了三缸的發動機，儘管一部分可能是向相關法規低頭，但是相比4缸的發動機，不僅空間更小，也少了25公斤的質量，而且在整車的加強之後，NVH絕對有所提高。



可以說，從全球的潮流來看，5到10年內，發動機的小型化，絕對是大勢所趨，三缸車究竟靠不靠譜，不僅我可以給你答案，時間也可以給你答案。

關於三缸發動機優劣的問題，不是一個單純性的提問，而是一個熱門話題。

筆者認真閱讀了其他作者的回答，已經有人對三缸機的結構進行了詳細解析。還有不少動態圖片，能讓讀者直觀的瞭解到三缸機與四缸機的不同，所以筆者想換一個角度來回答大家較為關心的話題。

動力體驗

談動力之前先說一下關於三缸機抖動的問題。如果按照一般的理解，三缸機工作時，三個活塞總是兩上一下，力不能相互抵消，必然要抖，但是透過增加平衡軸等設計，三缸機NVH的問題很大程度上得以解決。

對此有疑慮的消費者不妨直接到附近的汽車經銷商處試駕相關車型，啟動瞬間便能一目瞭然，抖動已經控制的比較好了，坐在車內感覺更輕微。其實要說抖，但凡是裝配內燃機的車都會抖，但只要不影響車內乘坐體驗，便不必對它擔心。

近期筆者就試駕過大眾新Lavida、寶馬X1、別克Excelle等車型，在實際體驗上，三缸發動機在啟動瞬間確實會抖一下，但三缸車型的NVH最佳化，已經讓這種所謂的抖動和噪音基本可以忽略不計。所以，千言萬語不如一試，抖不抖動、噪音大不大，試駕一圈即刻了解。

▲新Lavida1.4T發動機

而在動力體驗方面，因為渦輪增壓技術的發展，三缸發動機的動力突飛猛進。相同功率情況下三缸發動機不論是在百公里加速還是後程行駛動力上都不輸四缸發動機。寶馬i8使用的1.5T三缸發動機，可以迸發231馬力的強大動力，甩同級4缸發動機幾條街。再比如別克GL6使用的3缸1.3T發動機可以迸發163馬力，比新Lavida的1.4T發動機（150馬力）強很多。而且三缸發動機相比四缸發動機有體積小、重量輕、油耗低的先天優勢。

▲寶馬開發的3缸發動機

怎樣看待可靠性耐久性？

關於汽車可靠性，我認為這是一個相對話題。

同樣一臺車，如果是作為一臺私家車，平時上下班代步、偶爾自駕遠遊，那麼每年1萬公里足矣，以15年報廢為極限狀態，累計行駛也到不了20萬公里。

那麼同樣是這臺車，如果它成為計程車，那麼一年就要被駕駛10萬公里以上，按照8年強制報廢的標準，每臺計程車至少要行駛80萬公里以上。

按照每臺發動機16萬公里大修一次的設計，大部分普通私家車主都達不到大修的里程，就已經換車了。

現在我們再來看三缸發動機是否可靠的問題，對此我認為也完全沒必要擔心。同任何四缸、六缸、八缸發動機一樣，三缸發動機在上市前也都會做耐久性試驗。舉個例子：2018款新Excelle上的1.3T 和 1.0T發動機試驗累計里程達到280萬公里，每臺發動機的測試標準最低必須滿足10年耐久使用，那麼相對於普通私家車而言，在這樣的里程範圍之內，發動機的可靠耐久性完全夠用。

路遙知馬力，日久見人心。汽車製造是一個嚴謹的過程，車輛在上市前的耐久性試驗強度遠遠會超出普通人的使用強度，所以對車子耐久性的擔心大可不必。

近幾年來，全球範圍內開始逐漸流行起三缸發動機，從之前的八缸到六缸，六缸到四缸，四缸再到現在的三缸，而且很多車企也在開發發動機閉缸技術等更多提高燃油經濟性的方法，今天首先跟大家聊聊現在的三缸發動機的技術和製造工藝。

積澱深厚的車企 才能推出成熟三缸機

從全球範圍內三缸發動機的技術發展來看，還是那些知名車企掌握著領先的技術，比如PSA集團早在2012年的時候就推出了自己的1.2T三缸發動機，這臺發動機被應用在了PSA旗下的不少車型上，比如雪鐵龍的全新C4L。它採用的是直噴技術，最大功率為136馬力，最大扭矩為230牛米，足以媲美傳統的1.8L發動機了，而且這臺發動機的動力響應也非常出色，畢竟採用了直噴技術。僅僅是在低速蠕行的時候抖動會加明顯一些。再來看看福特汽車在2011年時候亮相的1.0T發動機，這臺發動機的關鍵技術是油浸式正時皮帶技術，它能夠很好的控制噪音帶來的困擾，上市未久便獲得沃德十佳發動機獎。

去年底，別克也推出了1.0T/1.3T Ecotec雙噴射渦輪增壓發動機，不論是燃油經濟性、動力，還是發動機NVH都表現得不錯。在當前的汽車大環境下，別克已經將三缸發動機技術路線作為全球戰略開始推進了，比較典型的就是別克新Excelle上搭載的1.3T三缸發動機，最大功率163馬力，最大扭矩230牛·米，動力效能已經完全超越了上一代的1.4T發動機，同時也超過很多同級四缸機車型。

別克的1.3T發動機與上面提到的幾款三缸發動機還不太一樣，主要是因為它採用的是雙噴射技術，這裡需要強調的是它的雙噴射是雙進氣歧管噴射，而不是我們傳統理解的進氣歧管噴射+直噴。這樣的做法一定程度上能夠避免由於冷車啟動與低負荷運轉時的燃燒不充分導致的積碳問題，降低後期用車的使用成本。

做好三缸發動機對於製造工藝的要求不低

對於汽車廠商來說，製造一臺高精度的三缸發動機遠沒有我們想象的那麼簡單。

克服三缸發動機先天帶來的缺陷，必須要從技術上解決，但是理論技術上解決之後，對於製造工藝的考驗也是一個很大的難題。我們就拿福特的1.0T發動機作為例子來分析下，這臺發動機其實並不是在所有的車型上都配備了平衡軸，僅僅6AT的車型上才有這樣的配置，因為要佈置液力變矩器，由於空間不足所以只能夠在其上佈置另一根平衡軸，這對於製造工藝上的要求可以說是極其嚴格的。另外福特1.0T發動機採用的是油浸式鏈條設計，不僅擁有了更好的噪音抑制和散熱效果，而且理論壽命是與發動機相同的，無需更換。

再來看看別克三缸製造工藝，它整個過程實現了大規模的自動化處理，透過建立虛擬模型的方法，來實現產品製造的精準要求，在效率上也有了很大的進步。其次在長期使用損耗最大的活塞環和活塞銷上採用了更加耐磨的無氫DLC塗層，這樣的工藝在經過長距離測試之後的磨損程度要比一般的活塞塗層小得多。

結語：在眾多廠家都在投入大量的財力物力去對小排量發動機進行研發的大背景下，三缸發動機的技術越來越完善，甚至綜合表現已經超越很多同級別的四缸發動機，所以談三缸機色變完全沒有必要，不必再讓三缸機成為自己選車時的顧慮。

針對“三缸車可以買嗎？為什麼？”這個問題，僅代表我個人觀點，分析如下：

三缸車是一個順應時代的產物，現在隨著全球資源的匱乏，以及很多國家政策都開始把大排量的車打入冷宮，小排量車反而得到寵幸，隨之就有了三缸機的出現，三缸機不但排量符合了政策的需要，而且因為缸數少了一缸，製造成本就降低，所生產出來的車價格也隨之拉低，三缸的渦輪增壓發動機動力也沒有問題，本來是一個三全其美的事兒，唯一的不足就是三缸機必抖，就算才買的時侯不抖，三五年後肯定抖。

還有一點如果是賣了多年的車型出三缸機後好多人不選它的原因覺得是減配，減配減到發動機上了不能忍，即使降價再多也不買。

最後，對於三缸車，如果平時就在城市裡邊通勤，不在乎抖動就可以買，因為便宜啊，如果在乎它的抖動，且跑高速的機會多則不建議買。

感謝瀏覽

目前市場上三缸車不少，比如別克Excelle、本田Crider、福特FOCUS、吉利繽瑞、領克02、03等。這些車由於配置高、價格低，價效比高確實吸引人，至於買不買一定要看自己需求。

比如你喜歡激烈駕駛或對駕駛品質有較高要求，那就不要買三缸車。三缸車的通病是怠速和急加速時會有一定的抖動，雖然不明顯，但在一定條件下總會感受到，而且會隨時間推移越來越明顯。

但如果你只是買個日常城市代步、對駕駛品質沒有太高要求、預算也有限的情況下，買個三缸車是個不錯的選擇。目前市場上三缸車一般都是新車型，顏值高、配置高、價效比高。而且目前市場上的三缸車一般排量都比較低，開起來也很省油。

不請自來，因為我覺得這問題太有現實意義了，現在越來越多的主機廠開始陸續在中低端產品上佈局三缸發動機，其中還有豪華品牌。

今天的三缸和90年代不一樣了？

20年前的老夏利就是三缸，於是被貼上了低端的標籤，後來隨著汽車越來越親民，四缸發動機擠掉三缸全面佔據了10萬級家用車市場。如今隨著排放法規越來越嚴，三缸機又捲土重來，甚至出現在二三十萬的豪華品牌上。對於三缸機能不能買，汽車圈有兩種極端的觀點，一種是見三缸就抵制，把三缸車視為萬惡之源，一定不能買；另一種是利用當今科技水平遠超20年前等論據當藉口，拼命給三缸機洗白，把三缸機吹得和四缸一樣好。

“抖”是難以逾越的物理瓶頸

懂點汽車常識的人一定知道，“抖”是三缸發動機的原罪。因為現在的發動機都是四衝程的——吸氣，壓縮，做功，排氣。每進行一個衝程，活塞帶動曲軸旋轉180度，4個衝程活塞兩上兩下，曲軸轉720，視為一個運轉週期。但是，四個衝程中只有做功衝程才推動曲軸加速轉動，其餘三個衝程都是靠慣性轉動，總體上是在減速。這種一快三慢的轉速不均勻就會導致震動。

對於四缸機，只要讓每個氣缸間隔180度依次點火，就可以讓曲軸在一個完整週期（即四個衝程）720度裡的做功衝程首尾相連。每個瞬間都有一個氣缸處於做功衝程，同時4個活塞的位置在任一時刻都是對稱的，從而使曲軸轉速保持均勻，力矩保持平衡，獲得基本的平順。而對於三缸機，曲軸在一個週期內做功衝程最多隻有540度，所以無法保證曲軸在一個完整週期內勻速轉動，再加上氣缸運轉位置永遠不對稱，平順性和四缸機比有著先天不足，而且是難以逾越的物理瓶頸，現階段用任何彌補手段也達不到四缸機的水平。不管氣缸點火次序怎麼調，三缸機的曲軸始終有180度處於無做功時段，換句話說，三缸機和四缸機相比存在動力中斷，同轉速下不僅振動比四缸機大，聲浪的顆粒感也更強，更粗糙。隨著人們對生活水平的要求越來越高，這種明顯影響車子運轉品質的現象不是車主想要的。

當然，不同三缸車的NVH也千差萬別，甚至同一款發動機搭載在不同車上也不一樣。比如寶馬的1.5T三缸機，在318上的NVH表現就比X1 18Li和中國產三廂118i上好不少，只不過還是比不上四缸的320。

既然三缸有這麼一大難以彌補的缺點，為什麼車企還前赴後繼地上馬呢？有些人解釋說是迫於油耗和排放壓力不得已而為之，大家可別上當——三缸機本身和省油完全沒有因果關係。這種觀點其實是在偷換概念，把三缸機和小排量混為一談。首先，中國工信部現階段的油耗測試方法採用的是歐洲的NEDC迴圈。這種方法的測試工況過於溫柔，都是緩加速，所以特別有利於小排量渦輪增壓車型跑出低油耗。三缸機汽缸數少，往往就意味著排量不大，至少目前乘用車裡沒有超過1.5L的。所以你看一款車三缸機的工信部油耗不高，那是排量小的功勞，不是三缸的效果。如果是同技術年代、同排量、同進氣方式的兩款發動機，汽缸數少的非但不能更省油，反而又可能更費油。

為什麼這麼說呢？如果排量不變只減少缸數，儘管三缸機零件數比四缸機少，汽缸數變為原來的3/4，但是別忘了，在同樣轉速下，它每個氣缸的工作量還是四缸機單個氣缸的4/3呢（即每個缸工作量增加1/3）。不僅如此，單缸容積、活塞、氣門等零件的規格和及其工作量也都是四缸機的4/3。所以這方面實際上並沒有節省什麼。

這還僅僅是發動機硬體層面的情況，到了實際裝車上路之後，三缸機因為NVH的物理瓶頸，主機廠對ECU做標定的時候，當經濟運轉區間和差NVH區間重合時，為了不犧牲舒適性，不讓車的行駛品質顯得掉價，只能犧牲油耗為平順讓路了。比如低轉速高負載（大油門）工況，本來是有利於省油的，但是三缸機在這種情況的振動讓人難以忍受，工程師就只能透過變速箱換擋拉高轉速等方式來規避這個情況。

我自己對比過寶馬改款前1.6T四缸的316和現在的1.5T三缸318，它們動力引數一樣，變速箱也一樣，但318i行駛中的基本不低於1500轉，而且稍稍深踩油門就會積極降擋，把轉速拉到2000轉以上。而316i巡航轉速可以低到1100轉，轉速拉到2000轉以上需要油門踩得更深。

之家的實測油耗也很說明問題：316Li用的是老款N13B16發動機，在晴天34度高溫下（高溫不僅要持續開空調，而且對渦輪增壓機的燃效也是不利的），實測油耗百公里7.3L；而318Li的新一代B38發動機在陰天23度舒適溫度下，實測油耗百公里7.5L。排量小了，發動機新了，缸數少了，還沒開空調，結果油耗不降反升。這就是三缸機所謂的省油？

在我看來，車企用三缸機的真正原因，一是節約成本，尤其是寶馬的B系列模組化發動機，單缸排量0.5L。以2.0T四缸為基準，少做一缸就是1.5T三缸，多做兩缸就是3.0T直列六缸，不同排量發動機的零件完全同用。另一個原因是最佳化空間，尤其是橫置發動機，做成三缸可以縮短髮動機長度，機艙的橫向空間就能更好地裝下當今自主品牌流行的單電機P2結構的插電混動系統。要知道，如今的車企需要大幅提高新能源車的銷量，來滿足國家的排放政策。單電機P2佈局的混動系統恰恰是最能短平快生產的混動結構。這樣一來，混動結構的佈局空間更寬鬆了，而電動機平順、低扭強勁的優勢剛好彌補了小排量三缸機動力和平順性的不足。兩者各取所需，還能跑出一個漂亮的工信部油耗，何樂而不為。

先丟擲自己的觀點，可以買！雖然我也討厭三缸。

再說說理由:

1.我們是做發動機測試的，任何發動機設計甚至出廠前都需要經過非常嚴苛的測試，包括疲勞測試，深度冷熱衝擊等等，所以即使是三缸，只要能夠上市，說明已經通過了國標，那麼在使用過程中一般問題不大。只要不是買到次品，一般不會出現大的質量問題。心臟是沒問題的。

2.三缸機完美的適配了渦輪增壓，小排量加渦輪增壓是今後燃料車完美的解決方案，因為要應對更為嚴苛的排放測試。這一點大家不必糾結，今後越來越多的車會採用這個方案。當市面上都是三缸車的時候，我們甚至連謾罵的餘地都沒了。再說說動力，現在三缸加渦輪增壓之後，只要渦輪介入較早，絲毫體驗不出是小排量。

3.關於抖動，抖肯定是抖，聲音也不一樣，我單位有人買了輛三缸別克，1.3T開起來推背感十足，聲音和四缸車不大一樣。但是新車幾乎感受不到抖動，因為加了不少平衡裝置。後期怎麼樣不知道，保值方面也不清楚。但是前五年只要不是太抖就沒問題。

4.價格合適。如果三缸車價格合適，還是可以考慮的。別克就是個正面例子，福特應該是反面例子！

三缸價格遠低於四缸，那些說成本比四缸還高的基本上就是睜眼說瞎話。車企應該透明的宣傳三缸和四缸的區別，優缺點，讓老百姓自由選擇，而不是拿瓶水放在發動機上說不抖。

我之所以說可以買是在價格合適的基礎上。如果價格高，高說是高科技，那基本上不用理會。現階段三缸還未成大規模，所以大家可選的車型比較多。如果過上幾年市場上都是三缸機了！我想我家就沒得選了。只有在電動車和三缸車之間做個選擇了。

大批的四缸機都是國六排放，比亞迪旗下所有燃油發動機新申報的都是國六排放，都是四缸機。這就是技術。為何買那麼貴的三缸機，尤其是吉利的三缸機，油耗超過8升多。還TM說這是趨勢，丟人現眼，