就目前消費者的購買情況和市場認可來看，在未取消1.4T的車型之前，1.0T排量車型的銷量還可以，比如吉利繽瑞，1.0T排量銷量明顯比1.4T要好很多，在中型車中排名也進前十了，表現已經很不錯了，可見1.0T發動機在市場的接受度還不錯。個人比較滿意！

1.0t的三缸發動機真的很差，不值得入手。下面是我的一些看法，你可以參考一下。

缺陷一，發動機不穩定

首先，三缸發動機較於四缸發動機，就是在後者的基礎上減少一個氣缸活塞連桿氣門活塞，老式的四缸機在做功的時候是上下平衡的，而三缸機缺少一個做功就不平衡了。舉個更貼切的例子，一匹馬，四個腿，你讓它跑，當然是又快又穩，如果這時候讓它用三條腿跑，跑起來也是晃晃悠悠不平穩。所以，三缸機在使用的時候你會感受到發動機的抖動，讓人很不舒服。缺陷二，動力不足：曾經寶馬就推出過一款三缸機的車型，但是後來大部分客戶都來投訴，原因都是發動機的馬力只要105匹，而且存在抖動。寶馬算得上是一線廠商吧，對於這樣的問題他們都處理不好，更別提其他廠商了。除此之外，三缸機的動力輸出慢而且不連貫，油門響應的不夠快，會有很強的突兀感，車子起步也是比較慢。缺陷三，使用感差：前面我們提到發動機動力不平衡，它不僅僅只影響體驗感，它對曲軸的使用壽命影響也很大。曲軸和連桿活塞在運轉時受力不平衡，會導致曲軸的磨損加快，降低使用壽命。不得不說，三缸機的使用感太差，就連一線品牌都無法解決這些問題。

綜上所述，1.0t三缸機的發展潛力不大，各個方面都和四缸的發動機存在很大的差距，而且還存在安全隱患，不值得購買。

1.0T相當於多大的自吸，根據實際情況而定；渦輪增壓本就是人有多大膽、地有多大產的把戲，從理論上看、只要缸體能承受住壓力，那麼它的增壓值就可以無限大、相當於自然吸氣排量也無限大，所以事在人為，簡單點說就是看一輛車屬於什麼樣的定位，比如1.0T的買菜車、相當於1.6L自吸，不過低轉速下的扭矩、遠比1.6L要大；不過這並非1.0T的極限，就像F1賽車只有1.6T，馬力接近千匹一樣、渦輪增壓潛力無限！

渦輪增壓器

實際上這個問題說難也難、說簡單也簡單，我們只需要弄清楚發動機的做功原理即可；渦輪增壓就是在不改變氣缸物理容積的條件下、而增大了實際容積；鄙人覺得這句話是比較容易理解的，拿自吸為例、一個0.5L容積的氣缸每迴圈最多能容下0.5L混合氣，那麼它能燃燒汽油、做得功是有限的，比如吸入0.5L空氣、按照14.7的空燃比計算，汽油混合氣只有0.03升體積氣態燃油（非液態）！而自然吸氣發動機想提高歧管壓力、提高燃燒室壓力，是非常困難的！

渦輪增壓工況惡劣

而渦輪增壓則不然，它是給歧管增壓、並將大量壓縮空氣送入燃燒室，所以在不改變燃燒室物理容積的情況下、增加了實際容積；原理很簡單、這就像給鋼瓶裡灌入壓縮氣體，0.5L的自吸等於對鋼瓶吹風，吹入0.5L氣體、吹滿之後、就沒辦法繼續灌入氣體了；而渦輪增壓則可以給0.5L容積鋼瓶內，灌入一升、十升、一百升、甚至一萬升氣體（比喻），理論支撐就是隻要鋼瓶強度夠用，那麼壓入多少升都沒問題；這個鋼瓶、實際上就是咱們車子發動機的氣缸，而壓入不同體積的空氣，就等同於增壓值不同！

渦輪增壓原理

自吸、渦輪增壓的實際差異

增壓的目的很簡單，就是讓每迴圈多進氣、進氣的目的則在於每迴圈可以燒更多的油，每迴圈燒的油多了、動力就大了，能明白吧？所以渦輪增壓的功率大小、相當於的自吸大小，取決於增壓值的大小，而增壓值的大小則取決於一輛車子的定位、價格；1.0T的機器不好去舉例子，咱們可以拿1.6T為例，因為實際生活中這1.6T、1.5T的機器要多一些；咱們民用、買菜車1.6T，功率往往在兩百匹以內，相當於自吸2.0L、2.5L之間！

而F1賽車的動力單元也是1.6T，但它的功率可以飆過八百匹，過去用2.4L八缸時、功率甚至可以過千匹；所以F1賽車1.6T發動機、相當於自吸多大排量？自吸發動機達到八百匹，不上機械增壓很難，至少也得7.0L以上對吧？所以現在我們就發現差異有多明顯了，都是1.6T的機器，民用車1.6T相當於自吸2.5L以下、F1的1.6T相當於自吸7.0L以上；所以1.0T增壓機也是這個道理，能大、也能小，這就要根據實際開發者的設計預期來決定了！

發動機四個衝程

重點在於，每迴圈究竟能燒多少油

看渦輪增壓其實沒必要盯著排量，關鍵在於每迴圈最多能燒多少油、這關係到峰值扭矩，而這 峰值扭矩乘上 能達到峰值扭矩時的最高轉速後，其實就是峰值功率（所以扭矩、功率實際上是一回事，把它倆分開說什麼功率決定極限速度、扭矩決定加速的，皆是沒入門、建議重讀高中物理教材）；所以當每迴圈燒的燃油越多、動力越大、相當於排量也越大！而想燒更多的油簡單，只要每迴圈能給燃燒室內灌入更多的空氣即可！

自吸：增加氣缸物理容積、增加進氣量！

渦輪：不增加氣缸物理容積、灌入更多的 壓縮空氣， 空氣太容易被壓縮！

所以拿7.0L自吸為例（舉不太精確的例子，但容易看懂，請別較真），每迴圈可以燃燒掉約0.5L體積氣態燃油（非液態、空燃比按照14.7計算）；那麼1.0T怎麼辦，它可以達到7.0L自吸的能力麼？其實理論上也是可以的，1.0L燃燒室物理容積是小點，但咱們不是採取增壓方式了嘛，將1.0L物理容積內、強行灌入7.0L的壓縮空氣，那麼它同樣可以每迴圈燃燒掉0.5L體積氣態燃燃油；這個時候，1.0T其實就相當於7.0L自吸了，對吧？

F1動力單元

實際上這個例子是比較抬槓的，不過這麼舉例是容易令人理解的；當然在現實中、不會有人這麼操作，因為燃燒室承受不了這樣的強度的點燃，其實發動機每一次跳火、都是一次爆炸的過程，缸內的 平均有效壓力越大、產生的扭矩與功率都大（成正比），這當然是好的、不過另一面就是讓機體承受的負荷變大，這就是為什麼渦輪增壓比自吸脆弱一些的原因，因為它的工況更惡劣、在高壓之下執行；如果把自吸比作溫泉、那麼增壓更像火山（貌似有一些誇張）。。。

渦輪增壓，增得是歧管壓力

增壓、增壓，增得是歧管壓力，因為 歧管壓力與燃燒室平均有效壓力、扭矩、功率都是成正比的（多說一句，渦輪增壓為什麼加速更猛烈一些？大家都說是扭矩大、比扭矩，實際上還是在比功率，某轉速下的功率大小！比如渦輪增壓、自吸兩車極限功率一致，兩車同時踩到兩千轉，渦輪峰值扭矩爆發，而此時峰值扭矩乘上轉速，獲得的瞬時功率遠大於自吸，所以同轉速下扭矩大=功率大，加速比得就是功率罷了，更獲得大功率的理由則是因為扭矩大的輔助），而歧管壓力、可以隨著使用不同慣量的渦輪而改變！

簡單點說同為1.0L的原始機器，配不同慣量的渦輪，得到的效能不同、相當於自吸排量的大小也不同；增壓值打到1.0Bar、可能就相當於2.0L以上的排量，那麼打到5.0Bar以上的超增壓呢？就可能相當於4.0L、甚至5.0L的自吸發動機水平，所以1.0T增壓、相當於多大排量的自吸發動機，沒辦法去籠統回答、還是要根據實際情況來決定，也就是設計預期、以及產品的定位了，不過大多數1.0T買菜車不過相當於1.6L左右的自吸罷了，二優勢則在於低轉速扭矩更強，所以起步、提速要比1.6L自吸更加順暢一些！

技術發展日新月異，如果光從“理論”出發，四缸發動機是不可能有比六缸發動機更強的動力效能的，但實際上大家可以看到，三缸發動機其實也是一樣，更合理的單缸排量設定、更佳的燃燒控制讓它有比四缸發動機更強的動力效能。在NVH方面，平衡軸、雙質量飛輪等技術的應用，讓三缸發動機在振動水平和噪音水平等方面都最佳化到了很高的水平。

無論是寶馬三繫上的那臺B38三缸發動機，還是別克Excelle上的Ecotec 1.3T三缸發動機，在使用起來都和四缸發動機無異，動力體驗甚至超越很多四缸發動機。其實市場上有很多對三缸發動機的不理解，還有很多不好的聲音，雖然三缸發動機有很多不足但是這都要讓時間和技術來一一論證改進

哈哈哈…說到這個您算是問對人了兩個朋友一個Excelle三缸1.3T，一個克魯澤三缸1.0T。而且我都開過。

我就說說真事感受吧。

Excelle三缸怠速的時候確實有感受得到抖動，而且噪音相對老款L2B經典發動機更大一些。但是…重點來了啊加速確實比老款1.5好太多，開起以後覺不出抖動。廠家據說加了雙平衡軸技術和穩定支架來抑制發動機抖動，不過假如後期零件老化了就真的是一比不小的開支了