鋰電池與氫燃料電池各有千秋，都有前途，新能源裡可以替代燃油車的兩條技術路線。

鋰電池技術比較成熟，當前新能源車的主要動力來源和技術發展。三元鋰，碳酸鐵鋰，鎳氫，氫氧化鋰，從材料上的研發和不斷突破，技術更新。一步步在提高鋰電池在動力效能，繼航里程上一直在提高。優勢簡便宜行，安全效能高，大規模生產降低成本，現在以鋰電為主的新能源車，車價已降到能與燃油車相比，價效比高。行駛起來環保，對周邊環境不會造成尾氣排放，等二資空氣汙染。

鋰電池劣勢也很突出，電池技術需要突破。航行里程短，充電時間長，適合800公里以下中短程行駛。車型上在乘用車可以替代，大貨車動力明顯不足。

氫燃料電池的長處正好彌補鋰電池的短處。充氣時間短，行駛里程長。充一次氣可行駛一千多公里。燃燒後，變為純淨的水，對環境沒有汙染。氫燃料電池動力強勁，可提供在大型柴油車上。但氫燃料電池短處也是顯而易見的，建設氫氣站安全性不好保障。極易燃燒。燃料電池安全性不高，行駛時存在隱患。另外氫燃料電池，技術發展還在初期，尚沒有進行大規模生產，形成商業化。技術還需要完善和發展。

簡言之，氫和鋰電池兩個可以互補。中短途用鋰電比較好，長途用氫能作燃料經濟實惠。兩條技術路線，只要其中一條發展得完美。完全替代燃油車，另一技術路線可能就會停止研發。目前看來都沒有達到盡美的地步。所以兩個都有前途。鋰電商業化走得更快些。

氫氣燃料電池與鋰電池相比，具有環保優勢，氫氣燃料電池排出的水是零汙染的，體積小是未來發展的方向，而鋰電池的處理須有專業人員裝置，體積較大；相對劣勢是儲能要求較高，需要在超低溫和高壓條件下，而且成本較高

各應用環節所處的時間週期不同，前景各異

鋰電池發展了這麼多年，基本形成了產業鏈，各環節的配套技術也相應成熟，比較實用。

目前，燃料電池在動力電池領域具有獨特的優勢，但也存在著致命的缺陷，儘管近年來取得了一些進展，但還沒有實質性的突破。研究與開發的空間更大，難度和風險也更大。

因此個人觀點：鋰電在10年內還可以，10年後還難以預測，可能是燃料電池或類似的東西

氫能車與鋰電池車在中國哪個更有前景

根據前瞻產業研究院的《中國鋰電池行業市場需求預測及投資戰略規劃分析報告》，中國鋰電池生產企業上半年完成主營收入同比增長17.4%，實現利潤總額同比增長72.8%，完成稅金總額同比增長43.1%。鋰電池行業利潤的快速增長，與新能源汽車銷量的快速增長息息相關。據統計，7月我國新能源汽車產量為2.04萬輛，比上年同期增長2.5倍，今年預計銷售目標為20萬輛。由於各地補貼細則相繼出臺，充電設施扶持政策的出臺等因素的推動，電動汽車的銷量將繼續保持較高的增長勢頭，併為上游鋰電池企業帶來大量的訂單支援。

電動車對上游鋰電池的拉動效應逐漸顯現，上證報資訊統計，A股近30家鋰電池上市公司中，有23家預增了上半年淨利，佔到80%，其中，東源電器半年報淨利同比增長214%，主要得益於新能源汽車快速發展所帶來的需求提升。

據工信部資料，今年1-6月，全國規模以上電池生產企業累計完成主營業務收入同比增長0.4%，實現利潤總額增長27.3%，實現稅金總額增長7.9%。這些資料都顯示，在新能源汽車、儲能市場加速發展的大背景下，鋰離子電池市場所佔份額正在迅速增長，收入和利潤增長速度遠遠高於行業平均水平。

問題描述存在漏洞-氫燃料電池不能獨立存在

問題：

氫燃料電池與鋰電池相比，哪個更有前途？

有此類疑問的汽車愛好者應當有很多，然而這是缺乏常識才會存在的疑問；因為兩類電池功能完全不同，鋰電池可以單獨作為動力電池使用，但是氫燃料電池卻不可以。

也就是說所有標榜節能、清潔或者顛覆性技術的氫燃料電池汽車，嚴格意義上都是在撒謊！此類汽車的本質僅僅是「增程式電動汽車」，區別僅限於增程器沒有選擇內燃機，而是選擇了化學發電器，但是這種選擇是錯誤的。

執行原理

氫能電動汽車的增程原因原理很簡單，與其別克沃藍達、寶馬i系列、理想ONE等品牌的增程汽車沒有本質區別；而在商用車型領域中，99.99%的混合動力客車與貨車，使用的也是增程系統，只是增程器選擇了柴油發動機，這種柴電增程系統已經有百年曆史了，那麼到底如何增程呢？

內燃機或燃料電池發電為動力電池組充電動力電池與增程器可同時為電機供電

車輛的主要執行模式為「EV-純電」，只有在長途駕駛電池組即將虧電時，再利用增程器避免虧電或發電補充。其實這種技術不算如何先進，最普通的電瓶車都可以安裝二衝程的增程器，那麼增程到底有沒有意義呢？

標準答案：增程駕駛可以有效降低耗油量，只是燃料電池堆是最差的選項。因為燃油汽車裝備的內燃機的熱效率非常低，在大範圍的轉速波動區間內，最佳熱效率是很難體現出來的；即使最佳效率有40%的機型，實際應用中能達到平均35%就算難得，剩下的65%是“無用功”。

然而電機相同概念的轉化比例最高可超95%，平均值也是極高的；優秀的電機可以比優秀內燃機高3倍左右，或者理解為輸出等量的能量，可以少消耗三倍的能源。燃油與電能的等效換算為“1L＝3kwh”，很多電動汽車的平均電耗低至≤15kwh/100km，也就是不足5L//100km的耗油量，這是涵蓋B/C級尺寸等級車輛的資料哦，能耗何止低三倍。

節油原理：如果使用內燃機或燃燒氫能作為動力，這種發動機總會在1000/5000rpm的轉速區間內波動；而轉速越高能耗就會越高，想要節油只能在暢通路段，以中低轉速進行定車速與轉速的巡航駕駛。

但是日常代步時總是做不到的，可是隻將這種機器作為增程器使用，發電時的轉速是恆定且相當低的；那麼增程系統的內燃機即使在起起停停的路段中行駛，狀態也是“定轉速巡航”的狀態，這才是節能的核心基礎。從增程技術的執行原理方面不能否認氫燃料電池技術的價值，但是綜合對比則會發現這種技術完全沒有存在的意義。

氫從哪來

制氫的方式多種多樣，不過目前主要的方式還是PDH，其次則是透過電解水制氫。

很多鼓吹氫能技術的汽車愛好者對於制氫的方式成本其實完全不懂，認為有發展潛力只是因為日韓和德國等極少數國家看好這種技術，然而有沒有發現這些國家有一個共同點——都是二戰戰敗國（韓國略特殊），無法發展核能需要“另闢蹊徑”找些替代方式，比如日本“蒼龍潛艇”的API技術也是氫能，但是真正的大國都在用核潛艇。

但是日本為何如此鼓吹氫能呢？原因在於日本在白金點火時代囤積了大量的【PT（鉑金）】，化油器是需要使用這種材料的；但是電噴技術的普及在一瞬間淘汰了化油器，於是日本需要一種方式來消耗PT，而制氫和製造燃料電池可以消耗，所以也才有了這種反常識的技術。

重點：電解水制氫，再用氫能發電的兩次損耗都極大；比如用60kwh左右的電能可以製造出一公斤的氫能，而這些氫在燃料電池組中發電，平均只能轉化出滿足≤100續航的電能——15kwh左右。

也就是說用六十度電的成本，經過兩次轉化後，最終只獲得了25%的可利用電能，浪費高達75%！那麼問題來了，似乎直接使用內燃機作為增程器，能量損耗也沒有這麼高吧。

這就是直接否定氫能也屬於客觀的原因，把方向放在電解水制氫上真的是詭異，相信這種技術有未來的人也是很傻很天真，可以說用此方式制氫再用氫的成本，要比≥2.0T-B/C燃油汽車還要高，大型汽車更是會高到離譜，所以大車採用柴電增程。

【PDH-丙烷脫氫】技術是目前最成熟的制氫技術，其中氫能本質上看似是副產物，主要密度是製造丙烯；不過丙烯已經達到了全球供大於求的程度，這正是短時掀起的“制氫熱”帶來的結果。

結果則是依靠丙烯而難以為繼，只有提高氫能的回收率才能維持，然而氫能還是隻適合用於工業生產，在作為「動力燃料氣」使用無法普及，最終還是會供大於求。

重點：丙烷是石油分餾的產物，毫無疑問以這種能源制氫首先與減排相悖，節能的概念是減少傳統常規能源的消耗，因為煤炭石油天然氣都是不可再生的，說白了用一些少一些且必然會用盡。石油的探明儲量不足全球消耗34年，21世紀可能出現的戰爭都會圍繞石油；那麼利用丙烷脫氫還有發展前景嗎？

在以常規能源制氫沒有前景，電解水制氫也沒有前景的前提下，其實還有一個最重要的原因是否定氫燃料汽車的核心——成本。

成本障礙

1：制氫成本非常高，氫能的價格也非常高！標準大約在接近每噸1.5萬，每公斤的價格看似只要15元，似乎與電動汽車的價格相當。但是不要忘記這些氫能不是用嘴就能吹進汽車上的高壓液態氫罐裡的，只有建設加氫站才能保證汽車正常使用。

單日加註量超1000kg的加氫站建設成本是多少？——5000萬左右，這是單純的裝置成本，綜合土地成本的話，三線開外的城市應當要增加≤1000萬，1/2線城市的土地成本似乎還是要2000-5000萬，也就是說建設加氫站的成本很有可能破億。目前燃油汽車的加油站總數在10萬左右波動，想要用氫能替代燃油則要有相當的基數，那麼硬體設施就的是“多少個萬億”？

建設成本需要在氫燃料的價格上體現，日本本土的加氫站的價格，折算後的標準會達到65元左右一公斤；實際超過緊湊級車輛的氫消耗量很高，按照平均80km/1kg的能耗計算，每公里的開支大約為0.8元以上，真真的2.0T燃油車不見得能高到這個水平。

這就是氫能汽車得不到認可的原因之一，在日本本土的氫能汽車保有量還是四位數，能接受這種車型的消費者基數低到可以直接忽略。

2：氫能汽車的採購成本也是大問題，因為上文說明了製造氫燃料電池需要用到「PT」；鉑金的價格一度是超過黃金的，一枚耳釘或戒指都不算便宜。那麼作為催化劑使用數十克，而且還只是小功率的發電電池，動輒數萬元一組還沒有理想的發電效率，這種技術能普及？

重點是氫能汽車仍然要裝備“三電系統”，其中動力電池的成本還是很高；於是這種車輛的價格就比較離譜了，比如綜合續航與效能水平都非常平庸的代步汽車，售價折算後要超過40萬，只有“死丟皮特”才會接受這種車吧。

而且有沒有想過這樣一個問題，在動力電池重新回到鐵鋰時代之後，≤500元一度的電池組，實現標準500km以上續航只需要70kwh左右的儲能，成本最低2萬左右、最高不足4萬，電動汽車的價格已經可以很低了，所以增程技術是即將被淘汰的。

問題是把成本數萬元的燃料電池組，以相同的投入擴容動力電池組，似乎續航里程超過1000km會跟玩似的。所以氫能汽車的所有技術都已經結束了，日本與歐洲部分國家推廣這種技術，且把希望寄託於中國汽車市場，無非是仍為這塊市場的使用者水平低。

比如日本氫能株式會社的龍野廣道就說過：“日本本土的氫能汽車發展障礙重重，重心應當但在中國”，這是多混蛋的說法啊。

要知道液態氫的能量密度是等量“T-N-T”的三十餘倍，只要在碰撞中出現洩露與明火，那麼瞬間就是由下至上的燃燒與“爆震”；以普通的5公斤容量的汽車為參考，只要出現問題那等於一個坦克叢集同時朝一個點轟擊。所以不要再鼓吹日本汽車技術了，汽車工業史上最惡劣的問題基本都來自日本。

天和MCN授權釋出

鋰電池是沒有前途的，充放電，電池衰減當前技術無法克服，中國只不過是騙保玩意，而且大家想過沒有，當前這點點新能源車產量，鋰礦和鈷礦價格已經上天了，產量加100倍，這點礦夠不夠用。氫能源車還有瓶頸，但是沒有資源瓶頸期，催化劑鉑可以用其他元素代替。

作為交通工具，新能源汽車追求的也無非是安全和動力，還有續航能力。在這幾方面來說，鋰電池汽車最大的瓶頸是續航能力，氫燃料電池汽車的瓶頸是安全性。

作為電動汽車的電池，經過了幾代的發展，開始是鉛酸電池，後來是鎳鎘和鎳氫電池，最後是鋰電池。這說明鋰電池確有獨到之處。無論從能量密度，比功率，還是迴圈使用壽命來說，鋰電池都是目前的最優選擇。

但目前最好的鋰電池還是隻能作到500公里左右的續航能力，這個還是理想功況下的，所以達不到燃油車的水平。開發新的電池是新能源汽車的繞不過的任務。

新型電池的努力是多方位的，有石墨烯電池，金屬空氣電池，鋰硫電池，超級電容電池等等，任何一種取得突破都將引起汽車業的革命。但目前最有可能突破的是固態電池，應該在實驗室得到了證實，大公司們都在爭分奪秒的研發，看誰最先量產。

燃料電池汽車目前最具代表性的是豐田的MIRAI，續航500多公里，還可充當移動發電站，後備箱的插座，夠普通家庭一星期的用電。兩大弊端，一是用700個大氣壓的壓力儲氫，一旦洩漏或爆炸後果都不堪設想。再是加氫站太少，無處加氫。催化劑用鉑並不是大問題，一是用量少，二是已出現替代物。

純電動的問題在於所充的電從哪裡來？說不定也是用煤發的，所以不見的一定環保。氫燃料電池汽車排放物是純水，絕對的環保，但是所用的氫氣生產過程是否環保也不好說，因此哪個能最後勝出尚不可知。

氫燃料電池的使用壽命週期還是偏短，才不到一年，鋰電池安全使用環境有限制再加上回收技術目前並不見得環保，再加上使用成本因素鋰電池二次充填有瓶頸，更換電池費用也是一筆不輕的費用，如果由生產廠家免費更換終身使用的鋰電池倒不失為個解決方案，但是這個恐怕也不太容易實現。因此是各有優劣，誰也無法替代誰，共生狀態而已

我認為鋰電和氫電都存在發展的瓶頸，在相當長的時間內恐難解決，唯一能解決新能源汽車發展的是建換電站！像加油站一樣，十分鐘換上新電池就走，不管到哪裡想換就換，而且比加油應用還便宜，多好啊！

很多人都說鋰電池技術不行，氫燃料電池技術也不行，這確實也是事實都不成熟。而且浪費很多資源，現在最主要的。其實大家忽略了一個事情。就是電池模組的標準化。全國或者全球統一電池模組的標準化。加油站的功能就是替換電池中轉。電動汽車不需要在自己家充電。而是像類似加油站那樣充電站統一服務。電池模組化標準統一。實行兩分鐘之內快速替換。續航能力達到300~500公里就足夠了。這樣電池的回收系統和電池的統一再使用。將會極大的節省能源。必須國家層面制定統一的唯一標準的標準化。這個刻不容緩，比現在的混亂髮展要重要的多。不論什麼品牌的電池芯兒。都要求統一的尺寸和介面標準。不論什麼品牌的電動汽車。都要求統一的服務站服務維修維護和替換電池。不然新能源的電動汽車就是一個詐騙經濟詐騙老百姓的大忽悠經濟。

又一個巔覆性技術革命 新能源方面的又一大革新

-----發動機餘熱再利用的技術專案，下面我先了解一下這項技術:

一 、技術簡介:

這是一個發動機餘熱再利用的技術。

我們知道，現在的發動機做功後，其餘熱以廢氣的形式排到空氣中，而機體餘熱我們還要加個散熱片來散熱，這樣不但造成了汙染還浪費了能源。

而本技術正好禰補了這一缺點。

因為，它是一種發動機的餘熱再利用術，所以，它也是一種環保節能的技術。

二 、目標和前景:

更重要的一點是:

因為它利用的是發動機的餘熱，如果發動機使用的是新能源(如:氫能)，那麼它就可以作為一款新能源發動機來使用。

因為，在當今新能源車是車企的最終發展方向，而它有分為幾種方式:

1、純插電電池(電瓶)式。包括鋰電池等。

2、氫燃料電池式。

3、今後還要加我們這種"氫氣發動機式"。

下面先說一下前面二種它們的優缺點:

第一種:結構簡單，維修方便，但價格昂貴。

但不論哪一種使用何種電池都有一個"里程焦慮症"。而且充電樁不是什麼地方都有的，且電池三年後更換價格昂貴還不環保。

而油電混動的國家不認為是新能源車。

使用增程器沒有了里程焦慮症，短程還可以，長時間則:1、不環保。2、不經濟。

第二種:主要是整車價格和加氫氣使用時的價格昂貴，且不是一般的貴。

而我們的則結合了前二者優點，拋棄了其缺點:

1、整車價格僅比一般燃油車貴一點(他們是至少是5倍，甚至更高，而使用了本技術的車輛最多2倍或者2倍多一點)。

2、後續使用里程價格(即:使用氫氣燃料價格)也比第二種便宜50%__70%，和一般的燃油車差不多。而他們則是燃油車的3倍以上。

3、沒有"里程焦慮症"。

4、不像前二種，車型小氣而且無太多車型，而該技術則不然，可以各種車況車型(包括大型工程車，運輸車輛等)，與一般的燃油一樣，可選擇性強，大氣。

由此可以看出，其優勢在各個方面非常明顯。

國家已經給傳統的燃油車給定了期限，到期禁售應該不會有太大的變動，而我們應該抓住這次機遇打一個翻身仗！

就目前的技術來看，氫燃料電池車在3到5年甚至更長一段時間內很難有大的動作，即便是有，單憑其整車價格高，氫氣價格高也是其不會有大的作為和優勢，因此，該技術則大有可為！

各有各的好 我更加看好鋰離子電池畢竟搞了那麼多年了，而且前段時間有報道日本的空氣鋰離子電池取得了巨大突破，最快三到五年實現工業化。 那麼到時候完全解決續航能力不足的問題。 至於充電時間到時候完全可以標準化，直接更換電池充電的事交給充電站搞定

氫燃料電池汽車是新能源汽車

有沒有前景

必須市場檢驗一下到三下

從馬拉車發展到汽車

也不是一蹴而就

這個過程肯定有不少弄潮兒前赴後繼

但是應該提醒

不應該嘲笑

像福特暗諷特斯拉肯定是不對的

必須自我批評教育

但是是不是福特發現了

什麼取勝新能源技術

就是發現也不應該暗諷！

鋰電池經過反覆發展不見成熟

自然就不會讓人覺得有太大發展

反而鋰電池的今天倒讓人悲觀

存在決定意識

意識也決定存在

有人說廢除鋰電池

在沒有發現更好的物質的時候

鋰還是需要繼續研究的

不過

不管悲觀還是樂觀

新制造新材料

還是各國科技能人

帶來幾抹曙光！

祝福新能源！

鋰電池現在非常成熟，應用沒有任何問題，鋰電池好處在於可以瞬間放電，電流非常大，基本沒有電池可以做到。所以可以滿足一般電動機的需求。

燃料電池，看上去很好，但是靠譜性太差燃料電池的瞬間放電能力太差了，不能直接驅動電機。就算是豐田燃料電池車，都是用了鋰電池或鎳氫電池，作為電機驅動動力來源，結構就增程式混動車一樣了。這個就帶來了結構複雜的問題。接下去就是氫的製造，壓縮，儲存的問題。最後就是電池的怕空氣汙染的問題，特別是二氧化硫會使催化劑中毒，空氣中1.5ppm二氧化硫，可以使催化劑壽命大大縮短，3ppm二氧化硫可以使催化劑中毒失效。現在燃料電池還遠遠不如鋰電靠譜。

一大堆各種評論，其實答案很簡單，不是鋰不鋰的問題，而是電池技術如何突破，其實電池一定是最終的，因為煤，油，氫都是電的來源，電池是裝他們的容器。如果實現氫能源可利用化，最後還要用電池這個殼子去裝的。有人說為啥還要多此一舉，因為你會認為你車上的氫發電機比發電廠的氫發電機更高效嗎？如果發電廠不用，那也只說明這玩意價效比低。

目前的新能源汽車涵蓋的範圍非常廣泛，除了純燃油車以外的都可能稱為新能源，不過其中大部分諸如油電混動、插電混動、增程混動都是過渡技術，真正的新能源能夠在未來商業化的只有兩個方向：純電動汽車和FCEV（氫電）。太陽能在未來還難以成為可靠的動力來源，就不考慮了。

純電動車的電池組就不多說了，現在普遍使用的是三元鋰電，不過更先進的固態電池等新概念的電池都在積極研發中。FCEV本質也是電動汽車，只不過它與一般意義上的純電動區別在於儲能方式，它的“電池”是動態的，需要把氫氣作為燃料加入電池內進行電化學反應，原理是透過“燃料(氫)”和氧化劑(氧)的電化學反應直接轉化為電能，無機械損耗，能量轉化率可高達80%(傳統汽油發動機效率則約為40%)，唯一的副產物就是水或者蒸汽，真正的零排放，執行平穩，無機械振動和噪音，只需要儲存氫氣即可，所以很多氫電汽車需要帶一個儲存氫氣的罐子。由於具有以上特點，氫燃料電池汽車被很多人認為是新能源汽車的“終極解決方案”。

兩種儲能方式在製造過程中都可能產生能源消耗問題，生產各種鋰電池需要原材料開採、提取、冶煉、加工等，燃料電池也存在氫氣製備、高壓儲存、運輸等各個環節，這個問題不展開討論。目前這兩種儲能方式都已經實現成熟的商用化，世界上不同國家是怎麼選擇的？說幾個例子，東亞地區的日韓：

一、燃料電池技術在日本發展較早，有成功經驗和技術儲備，2015年豐田Mirai就已經批次進入市場，銷量還在不斷擴大。日系其他品牌如本田、三菱、馬自達、大發等公司也都推出具有自己特色的FCEV，日系FCEV技術指標普遍超過同時期的鋰電池電動車。

二、政府扶持力度大，日本通產省公佈《燃料電池汽車戰略路線圖和氫能社會白皮書》規劃到2025年實現200萬輛的目標，2030年加氫站達1800座，形成規模化市場。

三、真正核心的原因是日本現實情況決定它沒有其他更好的選擇。日本國土面積狹小、多山地，而且人口密集，沒有水電站等大規模可再生電力設施，福島核電站事故之後，日本國內的核電發展已經受到限制，風能、光能發電等途徑存在不穩定性也難以大規模商用化，而煤炭、石油等石化能源更是日本的短板。因此氫燃料理論上可以解決目前日本所面臨的能源危機。所以，日本政府為主導，各大車企加大研發投入，氫燃料電池在日本得到優先發展。

南韓國內的情況與日本類似。日本與南韓有很多知名公司如松下、LG化學在儲能電池領域已經發展成為行業巨頭，本國國內卻在倡導氫燃料電池？感覺似乎有點不對啊！這說明在他們本國範圍外存在使用儲能電池的另外一個巨大的市場，促使他們不能只考慮本國市場的需求。

另外一個巨大的市場就包括中國、美國這樣的國家，地域廣闊，產業覆蓋面廣，需求多樣化，存在多種新能源技術同步發展的可能，而且這些國家沒有押寶在其中任何一項。就說我們吧，國內礦藏資源豐富，發展各類電池產業有優勢，也有利於汽車產業縮小與發達國家的差距，甚至彎道超車！同時依賴於重化工的燃料電池行業涉及面廣，國內產業鏈比較完整，利用這個機會可以拉動眾多行業發展，創造更多的就業機會，而且也可以參與國際競爭。

東亞地區加氫站分佈

美國氫燃料電池銷量

兩種不同的技術路線各有優劣，至少在未來一段時間內還不存在所謂的終極方向，有些國家限於各種條件需要作出選擇，也只是一個是否適合的問題。所以一個國家選擇何種新能源路線是個不是一個簡單的技術優劣的比較，而是要考慮能源安全、產業發展、甚至是政治層面的戰略問題。

鋰電池更有前途！鋰電池可回收利用！燃油車沒汙染？提煉石油沒汙染？換電站是電動車發展的加速器！換電池站的出現將解決充電問題(電動車瓶頸是里程恐懼症)，買新源車只買車殼，電池用租的辦法，充電站保證電池的質量就行，充電樁都可以考慮不用建(統一建設充電站)。國家可以補貼支援電池站建設，補貼電動車，建立統一的電池標準制度！氫能汽車將不再有優勢，制氫和運輸氫費用高昂是氫能的瓶頸！電能很多是綠色電(風能、水電等)，電池可以回收再利用。所以解決了充電問題，電動車勝出！支援蔚來電動汽車的思路！能源安全、綠色環保等角度看，電動車是正確的未來方向！