不帶叉車鎖的四驅與兩驅在脫困，本質上區別不大，

尤其走交叉路面，前後各有一輪懸空，兩驅車和不帶鎖的四驅車，都很難脫困

要是隻有一輪懸空，那結果就完全不同了，四驅車還是很容易脫困。但兩驅車只要一個驅動輪懸空，那脫困就沒得玩兒了。

那是肯定的，四驅車是四輪驅動，如果兩驅被困恰好是驅動輪基本gg要藉助工具或者外力，四驅車可是多了兩個輪你說呢？

四驅脫困比兩驅超級強

動力驅動兩驅:

平常路面很輕鬆，坡度大的上坡也會有影響。加油動力明顯不足。如果崎嶇山路，越野路段幾乎沒有優勢，無論是前後驅動，都力不從心。

無論是全時四驅還是適時四輪驅動，平常在鋪裝路面行駛，沒有明顯區別。

在冬季下雪、夏季下雨、路面凹凸不平或者上坡的時候會開啟四驅進行使用。四個驅動抓地效果明顯，行駛穩定，透過率高。剎車也不會甩尾

不挑路面，適應性極強。

不帶差速鎖的四驅車仍比兩驅車脫困能力強——限滑方式不僅有差速鎖

四驅系統常規限滑方式有三種，三個系統可以並存但也可以獨立裝車，其組合的區別主要在於車輛車型的特點與需求。關於主攻公路操縱的四輪驅動轎車不在討論範圍內，重點看一看越野或準車型對限滑系統的需求。

99.99%的城市代步型四驅SUV只有電子限滑，其功能可以理解為“差速器+VDC”。眾所周知，汽車在轉彎時四個車輪行駛過的長度（距離）完全不同，因為每個車輪的轉彎半徑有絕對差異；而想要行駛出不同的距離則需要四個車輪以不同的轉速轉動，因為車輪的周長完全相同。實現轉速差是轉彎的基礎，那麼如何才能實現轉速差呢？

同軸車輪想要實現轉速差需要的是“差速器”，其作用是接受變速箱傳動軸輸出的動力，再往兩側車輪分別輸出。但差速器並不是以固定的比例輸出動力，為實現轉彎時的轉速，其特點是依據車輪行駛中的滾動阻力差值決定分配的比例；簡而言之為車輪滾阻大則獲得的動力少，反之滾阻小則獲得的動力多（轉速快），下圖為差速器轉彎時的轉速狀態。

電子限滑的概念：在汽車只有差速器的狀態下，如果某一側車輪的滾動阻力極小，比如一側壓在冰面上或泥地裡而另一側壓在鋪裝路面上；這種狀態等於滾阻的巨大差異，此時泥地中的輪胎則會因滾阻小而打滑並獲得全部動力，另一側有摩擦力可以牽引車輛脫困的車輪則無法運轉。城市SUV的四驅系統為了解決這一問題而增加了電子限滑系統，主要依靠VDC車輛動態穩定控制系統。

最白話的解釋：該系統與ABS剎車防抱死系統組合，在四驅模式中偵測到某一個車輪打滑後，該系統可以不透過剎車踏板而主動的為打滑剎車“剎車”。打滑車輪不能轉動則動力被強迫透過差速器往滾阻大的另一側車輪輸出動力，此時車輛自然可以脫困。電子限滑的功能就是這樣，其限滑分動的比例或為100:0或為0:100，總之是隻能實現一個車輪獲得全部動力實現脫困，實際效果中規中矩。

限滑差速器可以實現的功能與電子下滑完全相同，實現的是100:0或0:100的動力分配。區別只是電子限滑的依靠VDC系統的制動力往往不夠強勁，甚至有些城市SUV可以說完全感受不到電子限滑——這由ESP系統的版本或設定決定。這些車想要實現一定程度的脫困能力，那麼成本最低的方式則是加入限滑差速器。

其結構是利用多片式離合器的摩擦片壓緊實現分動，可靠性毫無疑問要比電子限滑更高。不過這種結構一般只出現在後橋，或者只出現在前橋；原因是出於成本控制以及車輛肯定會有電子限滑系統，對於此類使用低強度承載式籠式車身——不適合真正越野的車輛而言，有一定程度的脫困能力也就可以滿足使用者需求了，同時越野能力差一些也會讓使用者不會去真正的越野，這也是對車輛故障率的一種“隱性保護”。

差速鎖的功能是透過機械結構鎖止差速器，通俗的解釋為取消差速器按照滾動阻力分動的能力，實現分動箱加差速鎖做到前後橋50：50的分配，以及同軸車輪50:50的動力分配；也就是說如果前中後都有差速鎖的話，一旦鎖止後則每個車輪都會獲得完全相同且固定不變的動力，只要有一個車輪接地就能牽引或推動車輛脫困了。

重點1：前中後都有差速鎖是所謂的“三把鎖”，在量產車中目前只有G500才有這一系統，可見其製造成本是非常高的。所以大部分硬派SUV的分動箱仍舊整合限滑差速器，其功能有正常差速和差速器限滑，但是依靠離合器壓緊限滑的極限比較低，重度越野不太靠得住；後橋多使用機械結構差速鎖，前橋仍舊依靠電子限滑。

重點2：低成本的越野車往往使用分時四驅系統，其分動箱既沒有差速器也沒有差速鎖，更沒有限滑差速器。只要掛入四驅就等於機械結構的“差速鎖鎖止”，前後橋會穩定的獲得相同動力分配，但是因前後輪動力相同所以車輪只能以相同的轉速執行——中差鎖鎖止或分時四驅的4H/4L模式無法在公路轉彎。分時四驅一般為後橋差速鎖加前橋電子限滑，如Wrangler等級才會有前後橋差速鎖。

總結：四驅系統的三種限滑型別的特點，以及適配的車型大致如上所述。對於普通SUV愛好者而言電子限滑足夠了，戶外自駕愛好者則需要差速鎖加電子限滑，極限越野可以考慮分時四驅加差速鎖加電子限滑，專業越野就得有三把鎖或分四加兩把鎖了。

很多人在買車時都會發現，四驅版車和兩驅版車往往是高配和中低配的差別。也就是說一般情況下四驅版車型比起第一個檔次的兩驅版車多了只有一個四驅的配置，而且價格相差一萬到幾萬元不等。作為城市SUV來說，應對家庭用車選擇四驅版真的有必要嗎？老司機告訴你實情！

在這之前首先你要了解四驅和兩驅車的優勢和差別。先來說說兩驅車吧。首先要知道所謂的兩驅車其實分為前驅和後驅。一般來說大家熟悉的家用車90%都是前驅車。前驅的優勢在於成本低而且結構簡單，所以一般用在家用車上。前驅車相比之下顯得比較中庸操控性和動力輸出都不如後驅車出色，而且還有一個比較嚴重的問題，那就是轉向不足。

後驅車剛好相反，操控性好，駕駛比較輕便，但是可能由於搭配的發動機動力強勁可能會出現甩尾現象。

四驅車其實有多種的驅動方式，分為適時四驅，分時四驅以及全時四驅。適時四驅很多人都說是假的四驅，因為這種驅動方式是透過電腦調控的。也就是說當電腦覺得應該使用四驅時就使用四驅，不應該使用時是採取兩驅的驅動方式。一般來說適時四驅用於比較入門的城市SUV。因為一般情況下都是在城市鋪裝路面中行駛，使用適時四驅更省油。

分時四驅與適時四驅的差別在於，一個是自動調節一個是手動調節，因此分時四驅更適合那些專業的越野車。分時四驅車在越野效能以及脫困能力都有一定的優勢，不過這就要考驗駕

剩下的全時四驅，一般都是一些頂級的豪華SUV或者是效能車型採用使用，當然專業的高檔越野車也有所體現。顧名思義，全時四驅就是全天候都是採用四輪驅動，另外由於具備差速速能夠發揮出比分時四驅車更出色的越野性。但是由於全天候都是四輪驅動，這也是最耗油的驅動方式。

好了，透過以上的介紹相信你對兩驅和四驅有一定的瞭解。那麼言歸正傳，家用車有必要選擇四驅車嗎？其實答案很明確，既然說是家用車，那麼緊緊供日常代步使用。也就是說更偏向與城市道路的行駛，由於四驅比起兩驅車更耗油，因此在大部分地區四驅的家用車顯得沒必要。

不過對於北方地區來說就不一樣了。由於在北方冬天時長下雪，由於四驅車比兩驅車有更出色的脫困能力，因此在部分北方地區四驅的家用車還是有一定必要的。但是下雪時適時四驅的存在作用並不大，基本能看作是一臺兩驅車，要選擇的話還是要往脫困能力更強的分時四驅或者全時四驅中選擇。值得一提的是在冬天前驅車比後驅車的優勢更大。由於後驅車動力強勁，在冬天或者雨雪天的情況下就更易出現打滑。所以冬天下雪的情況下後驅車的劣勢最大。

總的來說，如果在一年沒多少天出現下雪情況的地區來說，家用車沒必要選擇四驅車。但是對於經常出現下雪情況的地區而言，四驅能夠表現出出色的脫困能力和防滑性，因此對於有條件的人來說，選擇四驅車比兩驅車要好，因為能更好解決冬天用車的尷尬。不過選擇四驅車就要做好更多油耗的打算。

不帶鎖的四驅車比兩驅車脫困能力強嗎？是的，不帶鎖的四驅車，它雖然不帶鎖止功能，但必竟是四個車輪為驅動輪，而兩驅車只有兩輪為驅動輪。從驅動形式這一點上就佔了很大的優勢，是為什麼對脫困能力有強弱呢？讓我們一起解析一下。

兩驅車: 對於一輛普通的兩驅車輛，一旦兩個驅動輪中的任何一個車輪，不論是什麼原因在失去附著力時，如果在不借助其它任何外力的情況下，車輛根本無法繼續前進的。例如:兩輪驅動的車輛在一邊驅動輪用千斤頂支撐起來懸空旋轉時，其附著力為零，而另外一個驅動輪則是不會旋轉的，車輛就無法前進，這是為什麼呢？這是兩個驅動車輪的連線方式的問題。

當車輛直線行駛時，而側車輪的行駛距離是完全相同的，兩驅動輪之間沒有轉速差在。當汽車在轉彎時，在相同的時間內，外側車輪行駛的距離要大於內側車輪，內外車輪存在著轉速差。如果兩輪之間是鋼性連線，會出現車輪早期過渡磨損，和在轉彎的危險性。這就要靠兩驅動輪之間的差速器來調節，消除兩側車輪的阻力差，保證車輛行駛的平穩性。差速器在遇到兩側驅動輪出現阻力差時，差速器才會介入工作，自動調節消除阻力差。

上面說到一側車輪懸空旋轉(無附著力，而另一側車輪緊貼地面(有附著力)時，兩側驅動車輪的理論阻力差達到極限(一邊是100%，而一邊是0)，所以差速器將發動機的動力幾乎全部傳遞給失去附著力的驅動輪，以消除阻力差，而附著力良好另一驅動輪幾乎不被傳遞任何動力，這就造成動力從完全失去附著力的車輪流失，因而車輛無法脫前進。

四驅車: 如果讓一輛四驅車具有好的脫困能力，最好是帶差速器鎖，實際上有的車輛不僅帶有一把鎖，而且有三把差速器鎖。差速器鎖的作用就是將差速器與兩側的半軸透過牙嵌式離合器剛性連線起來，使驅動輪形成一個整體。從而保證車輛無論偶到何種行駛狀態，都能讓兩側驅動輪的轉速相同(或是說整個驅動軸)。

防止驅動輪打滑的裝置稱為限滑裝置，它可以是差速鎖(如ARB系列差速鎖)、黏性耦合器、扭矩感應自鎖式差速鎖(如託森差速器)、多片摩擦差速限滑裝置、電子限滑器等。

無論四驅車是帶差速鎖，還是限滑器。目的都是將兩驅輪透過鋼連線或近似鋼性連線的方式，使兩驅動輪的轉速相等或幾乎相等，提高車輛的脫困能力。

不帶鎖的四驅車:如果是一輛四驅車不帶差速鎖，也沒有任何限滑裝置，其脫困能力也肯定比兩驅車強。如果四驅車的前軸中的任一車輪打滑，而後軸上的驅動輪同樣正常工作，對車輛形成一定的推或拉力，使四驅車輛比兩驅車有較好的脫困能力。如以前的BJ212沒有不帶差速限滑裝置，就比兩驅車強。

現在的車輛都配置了牽引力控制系統(TCS)，對於兩驅車的脫困能力有所幫助和提高。對於裝有限滑裝置的四驅車更是增加了脫困能力。但是TCS系統是透過制動限滑，將動力分配到附著力好的驅動輪，所以長時間使用會導致制動熱衰減，使制動減弱或是失效。

這是必須的。畢竟要多兩個輪子轉。普通suv的電控四驅更多的是提升雪地，彎道的效能和安全性。特別是雪地有沒有四驅差別真的比較大。