這個問題要看用車場景，先說結論，市區區別不大，油耗8個左右，考慮到DM有著更重的車重，油耗控制還算可以接受。

但是，沒有停車位和充電樁的人，整體上還是不太推薦PHEV車型，因為這個車型設計初衷就是短途充電，長途用油的場景，如果一直不充電，顯然你是沒辦法體會到純電行駛的平順和經濟性的。並且你想要的強勁的動力也會應為饋電導致動力大為下降。

如果只是想省油來買PHEV那就更離不開充電樁。因為純電EV才省錢。不過PHEV比燃油車貴那麼多？你沒有充電樁是肯定賺不會差價的。另外，買比亞迪的王朝系列車，往往對動力的要求是第一位的。

所以結論是，要玩PHEV請準備好車位和充電樁，車位可以是租的，電樁有電力局給你免費裝。

如果兩車相同的用車習慣，如果你生活在嚴重堵車的城市，dm版不一定比燃油版高。堵車情況下，很多轎車，緊緻型轎車的百公里油耗都差不多10個。宋dm版堵車時，30公里以下，發動機是不工作的，少暴力駕駛，油耗也不會超過10個。

第3代dm系統的能量回收系統不錯，回收的電能可以節省燃油，總體油耗就不會超出燃油版很多。但如果不充電，光靠能量回收也不會省油。畢竟比燃油版重300kg左右。

宋pro dm動力效能強，一般開這個車都會深踩油門，感受一下動力，這個也導致油耗高。如果開燃油板，深踩油門的頻率明顯會低。

另外可以選擇單電機版本，效能百公里加速6秒多，也不差，車重輕一點，更省一點。整體油耗也會比燃油板高。畢竟動力效能，車重擺在這。

你可以看一下長城2.0T，大眾2.0T的suv，動力沒有dm強，比dm還費油。

簡單來說，如果沒有bsg電機，燃油版因為車輕，會省油很多。但比亞迪dm第三代有dsg電機，可以把燃油版車輛因怠速，剎車，下坡浪費的能量回收回來使用。

那麼你的用車情況，dm回收動能大於你浪費的，dm更省。 回收動能所行使里程，小於你浪費動能所行駛里程，那燃油更省！

我最近就沒充電，有一個星期了吧。在市區裡跑百公里8個油。能量回收很強，19款宋dm車主。畢竟是全時四驅的車。效能擺在這兒了。不充電也不算是費用。

宋DM只用油不充電，油耗仍然會比燃油版低（答案在第三節，對技術不敢興趣可以“跳閱”）

插電混動（PHEV）汽車的靈魂拷問：會不會虧電！這一問題的標準答案即為不充電的PHEV是否會比同款燃油車省油的答案。在量產混動汽車中技術平臺可以分為三個等級，按照由落後到先進的順序進行解析。

第一類：會虧電的PHEV

大眾汽車DQ400E

吉利汽車P2.5

這兩大品牌的插電混動汽車無法做到不充電而節能，因其混動系統都比較差。以DQ400E混電變速箱為例，其量產車前車只有一臺電動機——整合在雙離合器中間的驅動電機，這臺電機只能實現怠速充電，行駛中車輛虧電即主要以EA211平臺的1.4T發動機驅動；而怠速充電還不能完全充滿，因為內燃機與電動機的組合充電功率偏高，車輛的蓄電池組需要留有少部分電能進行慢充。所以DQ400E系統的混動車不充電就會比較費油，比如Passat和TiguanPHEV。

吉利汽車的P2.5架構執行原理類似於DQ400E，因為全車也只有變速箱整合的一臺60kw驅動電機。不過這臺電機比較特殊，是透過變速箱的偶數軸輸出動力，與400E的離合器結構有些差異。但不論驅動系統有什麼不同，系統中沒有BSG發電啟動一體機就決定了無法行車充電，其充電方式也是怠速P擋強制充電，極限為SOC85%。這些車在虧電後也基本就是燃油車，因為動能回收用作補充電量的效果很一般，行車發電的核心是BSG。

第二類：不虧電的入門級PHEV

通用/FAC/兩田ECVT

上汽EDU

合資品牌混動汽車善用ECVT混電變速箱，因為這種特殊的變速箱集成了兩臺電動機，沒有傳統的內燃機變速箱但可以兼顧內燃機的兩種執行模式——降低製造成本很有些吸引力。兩臺電機中有一臺是發電電機，另一臺是驅動電機；其執行模式是內燃機串聯發電電機，主要行駛模式是發電為電池組充電，車輛仍以驅動電機帶動運轉。內燃機的熱效率約為35%左右，而電動機的能量轉化率超90%；所以用內燃機以額定功率發電，用電力驅動總會比內燃機直驅省油。（執行模式如下）

EDU系統與ECVT概念相同，都是以內燃機發電的增程式駕駛為主，油耗同樣會比較低。不過這兩種變速箱都有非常突出的缺點，其一為發電電機功率低，在急加速或高速巡航等高電耗狀態仍需要內燃機輔助輸出動力，但是內燃機只有一個前進擋所以只能依靠拉高轉提升輸出功率（費油&噪音）。其二是整合兩臺電機的變速箱限制了驅動電機的功率，往往只有幾十瓦的電動機是無法在EV模式中帶來良好駕駛體驗的。這也就是比亞迪淘汰綠混DM系統，EDU拿去模仿的原因。

第三類：不虧電的技術流PHEV

比亞迪DM3.0

比亞迪DM4.0

目前比亞迪王朝系列的新能源汽車仍停留在3.0時代，該系統包括：內燃機（1.5T/2.0T），BSG發電啟動一體機，獨立單驅動電機或前後雙驅動電機組合。這套系統不虧電的核心在於25kw功率的BSG，在行駛中使用節能模式可以利用電動機驅動，內燃機會和EDU/ECVT一樣實現REEV增程駕駛模式。能在行駛中充電則可以根據SOC設定以及續航通勤需要，以模式的主動切換實現SOC的調整，在HEV油電混合模式中不虧電油耗自然會很低；而且在合理控制電池容量後，在最費油的擁堵路段切換到EV模式駕駛，省去了頻繁的啟停以及怠速時的高油耗。

說明：DM3.0系統的BSG電機同樣只能滿足中低速的增程駕駛，不過設定行駛中發電。其次這套系統的內燃機匹配了傳統的6擋溼式雙離合變速箱，且為匹配DM平臺的混電專用型；多檔位變速箱能充分發揮內燃機的效能，同時也能合理的控制車速與轉速的匹配最大化降低耗油量，這是內燃機只有一個前進擋的EDU/ECVT做不到的。其次DM系統的獨立驅動電機功率高得多，單電機的功率總會超過EDU/ECVT的雙電機功率，電機功率越大則會越慢進入恆功率的高電耗狀態，綜合能耗同樣會更低。

總結：DM3.0系統是不充電的PHEV汽車中能耗最低的，但是要對系統的特點有一定程度的掌握——要會用，該系統可玩性很高也適合玩家，用車得多“鑽研”。DM4.0系統應有可能有兩套平臺，其中會有強增程式鐵電版，發電功率會很高、純電執行應有150~200公里；其次則是3.0代效能版的升級，動力體驗會更好、能耗也會更低。不過4.0系統短期內還不會上市，因為競品連3.0還沒有接近。

雙模技術是比亞迪的插電式混合動力技術。[2] 豐田、通用的插電電動車尚處於研發階段，其續航里程都僅為25公里，待2010年後方能和消費者見面。而比亞迪F3DM雙模電動車不僅佔領技術的制高點，還充分發揮其在電池領域的優勢，找到了電池與汽車的完美結合點，研發出高容量的鐵電池，實現了F3DM雙模電動車純電動續航里程達到100公里以上，在時間上也領先國外2~3年。

與傳統混合動力僅依靠發動機給蓄電池供電不同，比亞迪F3DM雙模電動車可以透過專業充電站和家用插座充電兩種模式為蓄電池供電。在專業的充電站上快充10分鐘可充滿50%，同傳統燃油車加油耗費時間相差無幾。在家用電源上慢充，只需要9個小時就可以充滿。

此外，F3DM雙模電動車還搭載了BYD371QA全鋁發動機，雙模電動車驅動系統大幅度地提高了電機的功率和扭矩，比亞迪F3DM雙模電動車最大輸出功率達到了125千瓦，相當於擁有3.0L發動機的優越動力效能，最高時速達150公里/小時，給駕駛者帶來一種全新的駕駛快感。

在燃油經濟性方面，F3DM雙模電動車純電動狀態下百公里耗電僅為16千瓦時，電費按0.6元/千瓦時計算，其行駛100公里的花費約為9.6元人民幣。DM雙模動力系統採用的是比亞迪最新發動機，使得系統中的發動機在任意工況下的最低燃油消耗率不足250克/千瓦時。而且相關調查顯示，超過90%的人每天用車不超過100公里，而用電的成本僅為使用燃油的1/4,對消費者來說，比亞迪DM雙模電動車提供了一種相對經濟的選擇。

同時在純電動模式下，F3DM雙模電動車排放為零，在混合動力模式下，其排放優於歐Ⅳ標準。F3DM雙模電動車的上市及普及，一方面能夠有效減輕汽車對石油資源的依賴，另一方面，將為緩解全球氣候惡化做出貢獻。