我認為三缸機只有兩個目的：1、應付國6排放；2、更適合配油電混動使用。除此之外我都看不上！油耗、噪音、抖動、保值率……一無是處

試駕過FOCUS領克吉利別克三缸，也開過很多合資車，最後買第三臺車時給老婆買了臺三缸星越。

先說缺點:以星越或者繽越或者領克為例，冷車怠速時方向盤上的震動感覺比四缸機明顯一點，因為頻率低，當然對人不構成任何滋擾，d檔踩剎車等紅燈時震動也比我的ODYSSEY小。但是FOCUS不會，任何時候FOCUS的引擎震動和噪音都比四缸低。吉利集團這些三缸機的車引擎噪音都非常低，走起來以後或者車熱了沒有任何抖動感覺。排氣沒感覺，FOCUS排氣聲浪好聽。

優點:1.油門響應速度比xrv1.5t好很多，渦輪遲滯輕微到感覺不到。

2.低扭也更好，星越可以用1500轉的轉速7檔滿載爬長春高架橋的大坡，不脫檔不降速，車速還在上升。

3.絕對動力好，繽越1.5t三缸機大油門時的爽朗感比CIVIC還強，中段扭矩更飽滿。

4.聲音小而且好聽，是那種咕嚕咕嚕的聲音，音量小很多。

從原理上來講，每個氣缸容積500ml是最佳的，1.5排量做成四缸會導致泵吸阻力和摩擦阻力都增加，也會導致理論最高燃效下降。

三缸發動機比四款發動機要稍微省油一些，第二點，三缸尾氣排放，要比四缸機要少一些，符合環保，符合國家的，國六和國七

　　發動機作為汽車的心臟所在，一般都是佔據了整車造價的三分之一以上，而一臺更好的車其中的發動機就越好，而氣缸作為發動機主要工作的場所，越多的缸體則代表著該車的動力效能越好，其中的結構和一些其他效能也會有一定的差別，在價格上也更加昂貴，從其搭載的車型也可以看出來，六缸發動機一般用於中高階的車型，比如寶馬的5系和奧迪A6等，而八缸則搭載於高階車型，四缸發動機則搭載於一些普通車型，而三缸發動機則是用於一些廉價車型。

　　由於渦輪增壓的出現，許多廠商也紛紛降低排量，比如很多2.0L的車型也變成了1.5T和1.6T的排量，最明顯的例子就是寶馬x1，作為寶馬的入門型SUV，寶馬在前幾年還是採用四缸2.0L的發動機，而在今年卻換成了1.5T的三缸發動機，驅動方式也從後驅和四驅變成前驅，雖然在動力輸出上比普通1.8L發動機要高，但是在降噪、平順和動力等方面幾乎沒有優勢。但是一般六缸發動機的車輛價格在20萬到40萬，寶馬X1的售價卻達到了29萬之高，相比來說並沒有什麼競爭優勢。

雖然說渦輪增壓可以增強動力，但是真正的執行上還是自然吸氣發動機要優上不少，同為四缸車型可能看不出什麼太大的差別，但是三缸與四缸之間還是存在一定的差距，不管是在製造成本上還是動力效能上都是有一定差別。

三缸發動機和四缸發動機來對比，最大的優勢就是油耗和成本，由於少了一個氣缸所以加工製造成本要更低一些，因為結構更加緊湊，發動機長度上會降低很多，重量也低。另一個優勢就是油耗，這個也是很多汽車廠家推出三缸發動機的原因，主要目的就是為了降低油耗。雖然廠家知道三缸發動機會出現抖動的問題，但還是選擇使用三缸發動機足以說明問題了。

說起三缸發動機不少人都覺得廉價、動力不足、抖動明顯，好像三缸發動機成了低端的標誌。在傳統的購車消費理念當中，認為缸數越多逼Grand SantaFe高，而汽車的動力水平又是買車時的一個重要參考項，但是隨著全球車企不斷的研發力度加強，此三缸已經非昔日的三缸了。

首先，來扒一扒三缸機那些黑歷史！三缸機最早應用於90年代的夏利、Alto之類車型，就當時夏利採用的三缸機而言，是搭載的日本大發汽車的三缸發動機，這款發動機自從1977年在日本釋出後，直到2012年夏利正式停車，也持續生產了35年，那麼既然能堅持35年，一定有它的優點，體積小、重量輕、成本低，當時一臺三缸發動機的採購成本也就是兩千多一點，但給華人留下的固有印象，馬力小、震動大、毛病多。此外，在不少微型車上搭載的都是三缸發動機，一時間塑造了消費者的消費觀念，認為只有低端車型才會採用三缸機這種動力組合。

其次，為什麼全球各大車型對三缸發動機都蠢蠢欲動？因為隨著各個國家都在追求低碳、環保的可持續發展路子，在前十年追求的還是大排量自吸，而如今充V12到V8，再從V8到V6再帶到V4，所以L3也是大勢所趨。隨著不少車企的加入三缸發動機的研發越來越成熟，因此大家紛紛開始研究三缸發動機，別克、福特、寶馬等車企也都在小排量車型中開始使用三缸發動機，但華人的消費觀念還是對三缸發動機心存疑慮，基本已經面臨停產的三缸BMW1 Series也反映了大家對三缸機認可程度並不高。

很多人都不太理解為什麼三缸發動機會有抖動？因為在雙數活塞缸體內，比如四缸或六缸機，活塞的往復運動都是在同一時間，有兩個同時向相反方向運動，這樣活塞執行中就能相互抵消一部分“往復慣性力”。結果顯而易見三缸機註定沒辦法“自行”抵消，因此“先天抖動”就與生俱來，不少車企為此煞費苦心。

那麼三缸機還值得入手嗎？答案是看自己需求，在日常生活中三缸機的車型比較適合一些城市居家代步使用，對動力沒有要求，而且三缸機的優點就是省油，追求實用性的話三缸機車型是值得入手的。另外，不少廠家為了解決發動機的抖動問題都有相對應的技術，透過增加比如上圖所示的平衡軸，或者是配備更重的發動機蓋板等等手段。三缸機的技術已經今非昔比，讓人刮目相看了。

而市面的不少車型都已經採用了三缸發動機，三缸發動機的先天缺憾，抖動、噪音、動力性方面不足肯定是存在的；但三缸發動機製造成本低、維護成本低、重量輕、等等優勢也顯而易見，更令人心動的是搭載了三缸發動機的車型，在價格方面也確實更低，更有吸引力。至於有人提出的三缸發動機耐用性不佳的問題，還需要時間來驗證。

2018年度國際發動機大獎評選中有三款“三缸機”進入榜單前九名，成為了最亮眼的存在。並且在小排量發動機領域中，“三缸機”幾乎承包了所有年度最佳獎。因此，我們不難看出，三缸機已經成為眾多車企所青睞的物件，比如寶馬、別克、福特、沃爾沃、大眾、PSA等等（小排量發動機目前主要是指1.0L~1.5L），而三缸機的諸多優勢也是顯而易見的。

當前車企在小排量發動機上使用三缸機而捨棄四缸機，一方面是全球節能減排大趨勢所致，另一個很重要原因是新一代三缸發動機的綜合性能已經普遍優於上一代的四缸發動機。

舉例來說，從三缸發動機和四缸發動機的動力效能來看， 1.0T的三缸渦輪增壓發動機可以爆發出比1.6L甚至1.8L四缸自然吸氣發動機更大的馬力。例如：Lavida搭載的大眾1.5L EA211四缸發動機，最大扭矩150N·m/4000rpm，最大額定功率85kW/6000rpm；日產1.6L四缸發動機，最大扭矩153N·m/4000rpm，最大額定功率91kW/5600rpm。而新Excelle搭載的1.0T Ecotec雙噴射渦輪增壓發動機效能超過前兩者，可以達到170N·m/2000-3600rpm最大扭矩和92kW/5600rpm最大額定功率。

同時，三缸發動機在NVH最佳化上也運用了很多先進技術，使得NVH表現大幅度提升。最直接的方法是在曲柄上加平衡塊，作為配重以保持平衡。除此之外，還有以反向轉動抵消曲軸振動的平衡軸設計。增加平衡塊作為配重以及無聲平衡軸系統、雙質量飛輪等技術的加入，使得三缸發動機在啟動與行駛過程中的感受與同級四缸機在抖動與噪音方面感受不出來差異。

並且除了NVH的最佳化，低油耗也是三缸機的先天優勢，三個氣缸，能量轉化空間更集中，可以有效的提高能量轉化率。另外，像別克的三缸發動機運用了單缸雙噴射技術，可以更好地實現燃油霧化、減少燃油溼壁，實現開閥噴射，抑制爆震，從而降低排放和油耗。

最近寶馬在海外市場已經推出的SUV 寶馬X2以進口方式進入中國市場，這臺車同樣搭載1.5T三缸發動機。在此之前，寶馬的1系、2系旅行、3系等車型也早就用上了這款B38三缸發動機，可見目前發動機小型化、渦輪化設計已然成為全球趨勢。小排量三缸機相比四缸機有著諸多優勢，取代四缸機已是必然趨勢。

小排量三缸發動機已經是未來幾年的發展趨勢，從2015年至今在權威性的“國際引擎年度大獎”十佳評選中，三缸發動機已經包攬了1.5L及以下排量的所有獎席。剛剛結束的“燃·力量”汽車動力發展趨勢高峰論壇上，多位內燃機領域權威專家也在會上解讀了汽車動力的新技術以及未來的發展趨勢，小排量三缸機也是這次論壇很重要的一部分內容。

歷史總是驚人的相似，汽車發動機從大排量12缸機演化到大排量8缸機，時至今日大排量6缸機也難覓蹤跡，有多少中大型豪華車都換上了2.0T的四缸機。排量和氣缸數雖然一直在減小，但是發動機的各項效能卻在提升。而現在，三缸發動機相比四缸發動機能夠實現更高的效率、更低的油耗、更少的排放，所以小排量三缸機又成為新的趨勢。

下面，我們就簡單地講解一下小排量三缸機的優勢：

結構更緊湊

相比於四缸機，三缸機少了一個氣缸，在結構方面要比四缸機簡單，後期的維護成本也要低於四缸機。三缸機的重量更輕，可以提高汽車燃油經濟性，降低用車成本。三缸機體積更小，結構上也更緊湊，方便發動機艙整體佈局，而且三缸機沒有四缸機的排氣干涉，渦輪遲滯更小，有更好的低轉扭矩。

動力更強，燃油經濟性提高

有人說喜歡大排量發動機帶來的強動力，但實際上小排量三缸發動機的動力表現比同排量的四缸機更高效。其中比較有代表性的發動機，如福特的1.0T Ecoboost發動機 、別克Ecotec1.0T/1.3T發動機、寶馬B38 1.5T發動機。

以福特1.0T Ecoboost發動機為例，1.0T 發動機最大功率92kW，在1500～4500rpm的轉速區間可以持續輸出170N·m的最大扭矩，這樣的資料比常規1.5~1.6L排量的四缸機的表現要好很多。還有別克Ecotec 1.0T/1.3T發動機，1.0T發動機的最大功率92kW，最大扭矩170N·m，在1500～5200rpm 區間可持續輸出90%以上的峰值扭矩，與別克上一代1.5L自然吸氣發動機相比，全新1.0T發動機燃油經濟性提升10%；1.3T發動機可輸出最大額定功率120kW，最大扭矩230N·m，在1600～5200rpm 寬泛區間能夠持續輸出90%以上的峰值扭矩，與自家上一代1.4T發動機相比，1.3T發動機動力提升15%，油耗下降5%。還有寶馬的B38發動機在動力和燃油經濟性上也都有出色的表現。

技術突破升級

三缸發動機之所以被人們看好，就是因為它在技術上已經有了突破和升級。目前市場上的三缸機都有各自的技術特色，比如寶馬B38發動機的TwinPower、水冷渦輪、電弧噴塗等核心技術；福特1.0T Ecoboost的雙獨立氣門可變正時、高壓噴射噴射、輕質量渦輪、整合排氣等技術。別克推出的1.3T/1.0T Ecotec雙噴射渦輪增壓發動機是目前裝機量最大的三缸發動機，裝配於新Excelle、閱朗、GL6全系車型。與目前市場上的小排量四缸機相比，這一系列發動機運用了電子執行器渦輪增壓器、鐘擺式雙質量飛輪、雙氣道噴射DPI等技術件，同時發動機升級改進了中置可變正時、鋁缸體、高效能材料、分離式冷卻、凸輪軸球軸承等多個零部件系統。

三缸機的“黃金單缸排量“

相信很多人會疑問，為什麼三缸機多為小排量發動機？為什麼沒有2.0T的三缸機？這是因為當前並不是所有排量都適合做三缸機，這裡要考慮到單缸排量對於發動機熱效率和NVH的平衡，單缸排量在一定範圍內的上升有利於燃油經濟性的改善，但是超過範圍燃油經濟性就會下降。單缸排量以0.4升為零界點，小於0.4升以後，熱效率開始降低，當小於0.33L時降低得非常明顯。而單缸排量大於0.4升時，熱效率有所提升，但是單缸排量超過0.5L之後，熱效率提升並不明顯且發動機NVH表現下降明顯，所以1.0L—1.5L排量設計成三缸發動機是最佳選擇。

綜合以上，小排量三缸相比四缸有著諸多優勢，取代四缸只是時間的問題。

三缸少一缸再怎麼也要少幾斤材料，凸輪軸少一截，氣門少四個，活塞少一個，噴油嘴少一個，火花塞少一個，對應管道，電線，控制系統少一些點位，這些是錢啊，同樣的價格賣出來就是利潤啊

我來分享一下關於三缸機的

大家都知道三缸機有抖動的缺點，但是為啥越來越多的公司選擇三缸機作為未來的發展方向?我理解同排量三缸機相對於四缸機肯定有一些獨特的優勢，今天來分析一下三缸機的主要優勢是什麼：

1.短

同等排量的三缸發動機和4缸機相比有一個非常大的優勢就是短，減少一個汽缸意味著可以短大約80mm的發動機長度。這在傳統內燃機時代並不十分重要，可是在混合動力系統上，三缸省出來的空間正好可以佈置混動電機。一般情況下混動發動機開發最大的挑戰就是空間佈置，尤其是對應用最多的橫置發動機來說，要在發動機和變速箱之間塞進一個電機的話會遇到很大的挑戰：電機太大塞不進去。三缸機正好可以解決混動時代這一最頭疼的問題。（圖1圖2圖3可以看到三缸縮短的空間可以用來安裝混動電機，圖4可以看到橫置佈局混動發動機的前艙）

同時，三缸和混動結合後可以互補：

（1）混動電機可以幫助三缸機解決抖動的問題。三缸機的抖動主要是在怠速和啟動停機的時候比較嚴重。混動電機加入進來以後，可以取消怠速，可以用電機控制轉速波動範圍，可以實現平穩的的啟動和停機。

（2）增加混動電機以後，也不需要發動機具備很高的效能，因為加速可以用電機來輔助，或者完全用電機來完成，發動機的重點轉移到提高效率上，而三缸機減少了一套摩擦副（運動摩擦副，包括活塞、缸孔，曲軸軸徑組，連桿，氣門等都少了一組）。相對四缸機來講效率是比較好的。

總之，對混動系統來講未來的趨勢是電機越來越大，發動機越來越小。因此，三缸機是一個不錯的選擇。

2.省

這個省是節省的意思，可以分為三個方面：

（1）省成本

由於少了一個缸，主要運動件都少了一套，因此，成本肯定是低一些的（圖5是一個三缸機的爆炸圖示意）。但是，由於大部分結構件和外圍件其實沒有減少，甚至還需要增加平衡軸（圖6），因此成本降低沒有想象的那麼多。一般比同排量同等技術水平的四缸能降低10%-15%。

（2）省開發費用和週期

目前很多的三缸機是由同平臺的四缸機減少一缸開發出來的，比如寶馬1.5T，沃爾沃1.5T，大眾的1.0T三缸等。這種設計稱為模組化的設計。

這樣透過調整汽缸數量就可以調整排量，發動機的主結構和燃燒系統完全可以共用，只做一些適應性調整就好了。我們知道，隨著排放和油耗法規的越來越嚴格，發動機開發的核心主要是燃燒系統（包括直噴高壓噴射系統，氣道，燃燒室，凸輪形線，VVT，VVL等）。開發週期經常要超過6年，核心系統的共用大大的節省了研發週期和研發費用。（圖7燃燒系統示意）

（3）省投資

上面講的模組化的設計概念保證了三缸機和四缸機甚至直列6缸機發動機核心結構和燃燒系統一致。這樣發動機的缸孔直徑，衝程，汽缸中心距，缸蓋螺栓位置，氣門位置和角度，凸輪軸位置等都是一樣的，這樣可以用一條生產線來實現不同發動機的共線生產，可以大幅度的減少生產線投資。（圖8圖9是寶馬的四缸三缸模組化的戰略示意）

隨著電氣化轉型的大趨勢，發動機的生產線必須要考慮柔性化和多機型共線，以控制投資同時適應不同的整車需求。因此，大家都選擇四缸減一缸來開發三缸機就不奇怪了。

三缸發動機對比四缸發動機優勢很多，但劣勢也不少。

首先，三缸機不是減配，而是“政策性”技術進步。

很簡單的道理，在四缸機如此穩定的市場環境中，是不會有任何一個廠家會去吃力不討好的研發三缸機的，大家要知道明白，任何一種科研的投資都是投資巨大、且短時間看不見利潤的。而商人們唯利是圖自然是不會平白無故的下這種血本的。

然則低能耗、環保已成了世界性的政治正確，同時傳統燃油車又面臨新能源車的衝擊，在為自己的未來求生、在日益嚴苛的排放標準之嚴迫下，主機廠不得不開始對發動機進行低能耗，高效能的技術改革，而三缸機就是這麼一種產物。因此，我們從三缸機的源流就很容易發現它的優勢。

技術含量高

很多人認為三缸發動機的低能耗是因為體積小，但實際上並非如此------體積小不但不是優勢，而是三缸機必須克服的缺陷。

很簡單，三缸機除了比四缸機少了一個缸體之外，其工作原理就是一樣的，這就意味著三缸機需要在更小的體積內排布更合理更緊湊的內部佈局，因此在技術、材料上的突破，使得三缸機有更好的熱效率。

非但如此，這個技術性更體現在針對發動機抖動的HVN調校、更高規格的防抖動調校。甚至在B38身上，更是將渦輪增壓的廢氣端和排氣歧管一體化了。

因此，三缸機的成本比四缸更高，尤其研發成本更是多了18％

利於車輛整體佈局

體積小雖然需要用技術手段來提高動力，但就整車佈局上，卻是優勢。

第一，更小的發動機可以騰出更多的空間配備更好的裝備。

這點最直接的例子就是沃爾沃，大家以為為什麼到沃爾沃這個級別為什麼還在用麥弗遜前懸架？就是因為它的發動機佈局是橫直的，沒有空間騰給更高階的雙叉臂、五連桿了。

第二，與混動系列相得益彰

同理，混動車型的電機裝置佔用體積都不小，如果搭配輕量化的三缸則更容易進行合理佈局，同時也能降低油耗。

以上，就是三缸機的優勢了，當然，目前很多人對三缸機並不友好，並且聽風就是雨的認為三缸機就是不行，這其實並不怪大眾，而是早年Alto的三缸機帶來的歷史影響，以及三缸機由於結構來帶來的先天性高抖動。

所以呢，我們需要對三缸機有所甄別，部分品牌確實三缸機做的不行，他們沒那個技術去做更好的後期調校，但我們不能因此就將三缸機一併打死了-------因為三缸機不管是哪方面來看，都是燃油發動機的技術進步。

遙想20多年前，國民家轎老夏利就是三缸，後來隨著汽車越來越親民，四缸發動機擠掉三缸全面佔據了10萬級家用車市場。如今隨著排放法規越來越嚴，三缸機又捲土重來，甚至出現在二三十萬的車型上。

至於三缸發動機對比四缸發動機有什麼優勢？我覺得可以分成真優勢和偽優勢。

真優勢

一是節約成本。比如寶馬現役的B系列模組化發動機，單缸排量0.5L。以2.0T四缸為基準，少做一缸就是1.5T三缸，多做兩缸就是3.0T直列六缸，不同排量和氣缸數的發動機零件完全通用。降低了成本，自然就有利於在保證廠家利潤的前提下讓售價進一步下探，提高價格優勢。

二是最佳化空間，尤其是橫置發動機，做成三缸可以縮短髮動機長度，機艙的橫向空間就更加充裕，能更從容地裝下當今自主品牌和歐系品牌流行的單電機P2、P2.5、P3結構的插電混動系統。要知道，如今的車企需要大幅提高新能源車的銷量，來滿足國家的雙積分（新能源積分和企業平均油耗積分）政策。單電機插電混動系統恰恰是最能短平快生產的混動結構。這樣一來，混動結構的佈局空間更從容了，而電動機平順、低扭強勁的優勢剛好彌補了小排量三缸機動力和平順性的不足。兩者各取所需，還能透過純電行駛跑出一個漂亮的工信部油耗，何樂而不為。

偽優勢

如果有人跟你安利三缸機省油，千萬別上當！這種觀點其實是在偷換概念，把三缸機和小排量混為一談。

首先，中國工信部現階段的油耗測試方法採用的是歐洲的NEDC迴圈。這種方法的測試工況過於溫柔，都是緩加速，所以特別有利於小排量渦輪增壓車型跑出低油耗。三缸機汽缸數少，往往就意味著排量也不大，至少目前乘用車裡沒有超過1.5L的三缸機。所以你看一款車三缸機的工信部油耗不高，那是排量小的功勞，不是三缸的效果。如果是同技術年代、同排量、同進氣方式的四缸機和三缸機相比，後者非但不能省油，反而有可能更費油。

為什麼這麼說呢？別看三缸機零件數比四缸機少，汽缸數變為原來的3/4，但是別忘了，在同樣轉速下，它每個氣缸的工作量還比四缸機增加了1/3呢。不僅如此，單缸容積、活塞、氣門等零件的規格和及其工作量也都是四缸機的4/3。所以零件方面不過是拆東牆補西牆，實際上並沒有節省什麼。

這還僅僅是發動機硬體層面的情況。到實際裝車上路之後，三缸機因為NVH差的先天缺陷，當經濟運轉區間和差NVH區間重合時，主機廠為了不犧牲舒適性和行駛品質，被迫採取犧牲油耗為平順讓路了的ECU標定策略。比如低轉速中等負載（可以等效為油門行程，如上圖235那個圈）工況，本來是有利於省油的，但是三缸機在這種情況的抖得讓人崩潰，工程師就需要透過變速箱延遲升檔拉高轉速等方式來規避這個工況。所以和同排量的四缸機比，三缸機的綜合熱效率其實是下降的。

從316到318的退步

我自己對比過寶馬改款前1.6T四缸的316和現在的1.5T三缸318，它們動力引數一樣，變速箱也一樣，但318i行駛中的基本不低於1500轉，而且稍稍深踩油門就會積極降擋，把轉速拉到2000轉以上。而316i巡航轉速可以低到1100轉，轉速拉到2000轉以上需要油門踩得更深。

之家的實測油耗也很說明問題：316Li用的是老款N13B16 1.6T四缸發動機，在晴天34度高溫下（高溫不僅要持續開空調，而且對渦輪增壓機的燃效也是不利的），實測油耗百公里7.3L；而318Li的新一代B38 1.5T三缸發動機在陰天23度對舒適溫度下，實測油耗百公里7.5L。排量小了，發動機新了，缸數少了，還沒開空調，結果油耗不降反升。這就是三缸機所謂的省油？

三缸發動機對比四缸發動機其實只有一個優勢那就是油耗更低，與什麼排放之間的關係不大，主要目的就是降低油耗，因為目前的油耗規則越來越嚴格，所以只能把三缸拿出來應對更嚴格的油耗規則，也可以理解成是應試產物吧；因為在技術水平一致或相差不大的基礎上，三缸的理論迴圈油耗比四缸更低，貌似只有這一個理論迴圈油耗更低的優勢，而除此之外則是一堆缺點，或許體積小、輕也是一方面的優勢，但我們又不是扛著發動機走，所以體積小的優勢對於車主來說沒有實質上的意義！

重啟三缸發動機的研發並不是車企為了節約成本想出的點子，而完全是被日益嚴苛的油耗規則所逼迫的不得已的產物；車企也不想研發這三缸，這邊處於研發、完善階段，成本降不下來（比四缸高，因為還沒有成規模，成本均攤不下來）、那邊還要忍受著消費者的質疑、謾罵，所以車企也不想整這費力不討好的三缸發動機，但沒辦法；根據咱們國內的CAFC法規到了2020年車子的平均油耗要低於5L，這個油耗數值誰能做到？這不是對咱們普通車主的要求，而是對車企的約束；如今歐洲已經用新WLTP取代了NEdc，油耗規則變得比過去嚴苛的多；而中國很對排放、油耗的規則都是參照歐盟所定製，所以必然也會引入WLTP這個全球統一排放測試規程；而到了2025年，平均油耗方面的要求恐怕要下降到4.5L，這個資料又該如何達到？所以個別車企沒有辦法，咱們的標準參照歐盟比美國定的嚴，至少比美國提前了5年！這麼一來就比較恐怖了，大搞混動的日系車企可以憑藉自身強大的混動技術渡過難關，豐田的混動技術應對百公里5L以下的油耗要求問題不大，甚至它能應對2025年更嚴重的衝擊；所以日系車企目前對外輸送的車型大多數沒有三缸發動機，但其本國各個品牌的k-car使用三缸發動機的超多，所以說在某種角度上看，日系車企更容易對付這日益嚴苛的油耗標準；但那些不具備強大混動技術的車企就只能硬著頭皮研發三缸了，沒辦法不研發三缸發動機就沒辦法拉低旗下產品的平均油耗；比如斯巴魯BRZ前一陣子恢復進口，就是因為旗下某混動車型的上市而拉低了平均油耗，才使得BRZ可以再次進口！如上圖所示工信部的解釋，很簡單就是車子要更輕、發動機小型化、直噴➕渦輪、主推具備節能優勢的CVT+DCT變速箱等等（說實話沒覺得CVT省油啊？），所以在這個政策的強力約束下，很多車企就只能去重啟三缸發動機的研發，要不然達不到標準，達不到標準真不讓賣呀。。。所以說三缸發動機對比四缸發動機的唯一優勢就是油耗更低（或許是在實驗室測試時的理論油耗），而除此之外幾乎沒有其它的優點而都是缺點，而且目前三缸的造價比四缸還貴（成本沒攤下來）；當然三缸發動機的先天缺點並不是不能解決，以如今的技術想平衡掉三缸發動機的先天不足是可以做到的，但解決先天不足是要花錢的，反而把三缸發動機的成給拉高了（以後成熟了，成本還是會比四缸更低）；所以在使用角度上看問題，三缸發動機沒有什麼優勢，即便省油在實際使用中的表現也許並不明顯；不較真、不講究絕對，三缸發動機可以用，但想完善仍有一段很長的路途要走！