如果單說里程焦慮，那和對車輛駕駛感受，乘坐感受無關，與車子品牌，質量也無關的一種另外的缺乏安全感的心態吧。

這種焦慮，在駕駛汽油車跑長途的時候，在某些特殊的環境下，也會產生。所有的司機在遇到特定的條件情況下，一生總會有至少一次這樣的或類似於這樣的焦慮。

但從另外一個角度說，電動汽車充能方式、網點現有的條件會放大遇到這種特定條件的情況，在大城市還比較好解決，稍微偏遠一些的地區，也會進一步放大這種境況，自然焦慮就會來的更多一些。

所以，焦慮一定會有的，只是程度輕重的問題。反之，我們現今若推廣電動汽車，已經解決了車子能否上路使用的問題，下一步要解決的問題不就是儘量無死角的消滅增加里程焦慮的負面條件嗎？不過，汽油車這麼多年還沒徹底消滅里程焦慮問題，西北廣袤大地上，經常也會遇到加不到油，所以，電動車普及，任重道遠。

簡單說說吧，我現在開著輛北汽ev200，滿電開空調情況下續航180-200之間，視路況和開車習慣而定。

里程焦慮確實會有，但並沒有那麼可怕和嚴重。如果你公司或者家附近有充電條件，那一般的市內和短途出遊這些沒有任何問題。

以我一天走30公里以上的路程，不到兩百的續航已經足夠支撐我最少4天以上的使用了，這還是最壞的情況。

而一般電動車帶快充功能的話半個小時到一個小時就可以到80%的電，那這四五天我有太多的機會可以給車充電了。

長途的話開電動車你自然會養成習慣，提前規劃好路線，檢視好沿途充電樁的位置。

其實這種情況下你的里程焦慮只會發生在碰到意外比如充電樁故障或者沒車位充不上電，這些情況下你才會感獸到焦慮。否則正常按規劃來充電的話沒啥毛病。

但必須承認現在出了特斯拉超衝之外，其他的國標充電樁管理和維護做得都非常一般，基本屬於粗放式管理。

電動車體驗差很大程度上也是這個造成的，充電這個環節還有很大的提升空間。

但選不選電動車首先看你自身有沒有充電條件吧，有的話至少在北上廣深這種地方，電動車完全可以滿足一般市內代步和短途出遊的需求。

我這一百多公里的續航也是開的呼呼飛起，一點問題都沒有。

更長一點裡程的就更加可以了。很多人對電動車的擔憂只是他們沒實際體會過。其實跟開汽油車相比是兩種不同的方式和習慣吧。有時還會覺得自己規劃一條路線，沿途充電下來最終順利到達目的地是一件非常有成就感的事情。

當然嫌麻煩的人也就不會選電動車了

儘管電動車短期來看還達不到汽油車使用的方便程度，但也絕非沒辦法開的那種。

新能源汽車自身的續航能力及二次續航能力效率，聊到現在新能源汽車的自身續航能力就不得不提電池，電池電池有一個很重要的概念就是比能量，比能量是指每千克質量所能儲存的電能，單位為W·h/kg。

常見的幾款電池裡面，比如說鉛酸蓄電池，其比能量為27 W·h/kg。鎳鎘（Ni-Cd）電池，其比能量為48W·h/kg。，其比能量為27 W·h/kg。鎳鎘（Ni-Cd）電池，其比能量為48W·h/kg。

所以說你只要增大電池的比能量，很明顯就可以增加續航里程。但問題是，動力電池目前的發展基本上已經到了一個瓶頸了，除非有突破性的進展。現在大家的目光都瞄準在石墨烯電池上，具體能不能真的商業化實現，現在還不好說。目前國家定的目標是到2025年，電池的比能量做到350W·h/kg，續航里程就很可觀了。

二次續航能力效率就得說現在的充電樁，新能源整車產銷"火爆"，充電設施領域的表現也很是活躍。充電樁領域，是新能源汽車產業鏈的又一重要戰場。敏銳的資本蜂擁而至，線下"搶地盤"建充電樁，線上則是各種充電APP，目前下游充電樁運營的提前火熱，直接拉動了上游的裝置製造，在短時間內就已經達到白熱化。

然而，充電樁看似繁榮的背後，存在著非常多的問題：

✦ 1.車與樁發展不協調

很多車主覺得充電不方便，找不到近的充電樁。然而同時，很多建成的充電樁卻沒有車子來充電，大量閒置，這個情況在高速服務區的充電站尤為明顯。這個很大原因是充電樁建設的無序造成的，市場糾偏需要時間與成本，此時政府的引導顯得非常重要。

✦ 2.相容性問題

充電樁本身並沒有很高的技術含量，也正因為如此，有實力的企業展開了一輪博弈，都企圖用自己的影響力來成為主導者，政府作為利益的參與者之一併沒有及時的出手，直到2015年年底，新的充電設施國標才出臺。而此時，很多充電樁已經建設完畢，更多充電樁產品已經在生產線上，老的樁和車，相容性是存在問題的，這些都造成了很大的資源浪費和潛在的矛盾。

✦ 3.電網負荷

對整個電網來說，目前充電樁的用電量所佔比重是非常微小的，然而隨著行業快速發展，電網也會面臨壓力。尤其從區域性來說，很多老的物業和用電區域，變壓器的富餘容量並沒有那麼多，在建設充電樁的時候就需要額外投入，增加變壓器的富餘容量，這會增加管理的難度和利益各方的調和。

✦ 4.充電樁運營全線虧損

目前大部分的充電樁運營商肯定是虧損的，這來自盈利模式的不確定。前文已經說過，運營充電站，目前的盈利來源主要是四個：電力差價，服務費，補貼，增值服務。電力行業是涉及壟斷的敏感領域，電力差價有多少，完全在電網手裡，可以有可以沒有，即使有也少到可以忽略不計。服務費一般在1-2元一度電，但這個也受到監管，並且這個名目比較被使用者排斥。地方補貼成了影響一個充電站盈利狀況主要因素，目前具體的補貼政策千呼萬喚還未現身。另一個重要因素是高昂的地價，地價每個地方差別很大。充電樁的運營暫時算不出來準確的資料，但可以確定的是目前大部分是虧損的。

✦ 5.充電時間長

直流快充80%的電量大約需要20-30分鐘，具體時間根據不同汽車電池容量和匹配度等具體情況各有不同，這是加油時間的十倍以上。等待時間過長如果在技術上無法突破，會讓相當部分的消費者無法接受電動汽車，成為制約整個電動汽車產業鏈的瓶頸。但是反過來，這也可以轉化成充電樁運營的商機。國外已經有了一些結合商圈建樁與商業共贏的範例，值得國內運營商借鑑和學習。

✦ 6.行業內的壁壘

運營商各自為戰，建立屬於自己的結算系統，對商家來說圈地無可厚非，但對車主來說這樣十分不便，因為運營商太多，各自的充電樁數量有限，只找一家運營商無法滿足日常充電需求，為此可能要辦理不止一張繳費卡。同時，筆者發現和充電樁有關的智慧手機APP已經超過100款之多。APP尋找定位十分方便，但不同的軟體使用體驗各不相同，最大的問題還是行業壁壘，幾乎所有大的商家都是隻提供自家充電樁的相關搜尋定位服務，事實上目前僅靠同一家運營商很難滿足消費者的全面需求。

但是我們對新事物還是要抱一個積極樂觀的態度吧，近期能源局制定的《電動汽車充電基礎設施建設覎劃》草稿已經完成，樂觀預計到2020年，新能源汽車累計產銷量將超過500萬輛。按照一輛車對應1個慢充、0.2個快充計算，預計至2020年將會催生500萬個慢充和100萬個快充的市場需。隨著充電樁建設加速，充電裝置未來投資額將會超過850億元。

新的事物發展，必然也會遇到很多的問題，現在階段，充電樁的建設規劃與佈局面臨著供電能力、服務能力與城市用地緊張的矛盾。還有現在盈利模式單一、商業模式不清晰等一些問題，但是也可以以小型、家用的充電樁開啟局面！

肯定會有的 電動汽車唯一的動力源就是電瓶 如果沒電了 可是真的沒辦法 建議這些車友們帶個增程器 還可以有個備用電源 但不建議長期使用

還有想不焦慮 就要養成好的開車習慣 低於30%電量 趕緊充電

我是有這個新能源車的人，希望回答者也是有這個經歷的！否則就是空話，我的是EQ，最早說是續航200，但兩年後告知大家工信部標準其實是150，在第一次充電見過一回199，以後就再也見不到了，兩年來，我只開了不到3000公里在北京，隨用隨充，現在只有171滿電，各方面效能良好，有設計瑕疵，而且很無法容忍，比如你只能熄火拔鑰匙後才能開後備箱，下雨天快充口裸露，當然，這些都能忍，但小區不給裝充電樁，充電站吞卡，損毀，高昂停車費，油車佔道，冬季不敢開熱風，夏季不敢開空調，時間短了我能忍，兩年了，新能源車你的改變在哪裡，你的進步又體現現在哪裡，北京搖號惡劣的形式逼得人們不得不選擇新能源，我搖了五年了，希望以上只是我個人的體驗，希望你們都快樂。對了我現在是飛線充電。從三層自家電錶出來，沿著樓道，穿外牆壁，大樹，長達30米，2.5平方的線，夏季不發熱，就是麻煩，要層層塑膠袋包裹掛在樹窩窩裡，每次自己架梯子取。

個人認為，連續能跑600公里以上，快衝20分鐘以內，里程焦慮才可能不存在。但目前沒有哪家電動車能做到，磷酸鐵路路線安全性好，容量不行;三元材料路線容量好些，安全性差點。目前是技術突破前期，我的想法會實現的。

很明確的回答：是的！

一不小心就加速，一不小心電就掉了及格，時不時看著儀表盤上的soc值，心裡還嘀咕著又要找地方充電了。

過年期間租了一輛北汽新能源的車，實際續航也就是在120公里。

這幾天一直都是每天100-300公里的行駛，所以都得需要提前規劃好路線，充電點，防止拋錨在路上了。

高速不敢跑，因為不知道服務區的充電樁到底能不能用。

里程焦慮無非有兩種原因

一是電動汽車續航短，電池技術有待提高，比如充電速度，電池能量密度等。

二是充電點少，如果在每個地方方圓五公里範圍內都有充電站，那麼里程焦慮也不會存在了。

這個問題是真實存在的，比如前幾天京港澳高速漯河段電動汽車因沒電，失去動力發生車禍，想想多麼可怕。

比如身邊開電動車的朋友冬天連空調都不敢開，怕沒電開不回家等等一系列問題。確實讓人焦慮，或者說是可怕。

關於電動汽車造成的嚴重里程焦慮，我覺得主要是以下三點原因：

1、充電設施仍不完善。這個不完善，不僅僅是佈網密度的問題，更重要的還在於服務水平。現在經常是找到了充電樁，不是被佔用（非充電車或在充電車都有），就是無效（不開放、損壞、不匹配等等）。此時面對所剩無幾的剩餘電量，很少還有人能保持淡定。當駕駛者能如同去加油站（雖然也會遇到檢修、缺油等問題，但確實機率要低的多）一樣享受到有效、便利的體驗時，就可以更好的規劃行車計劃，而不是經常體會到措手不及。

2、充電速度過慢。這個問題大家都十分熟悉了，但就目前的技術來看，很長一段時間內，電動車在充電效率上是不可能做到如同加油一樣迅速的。

3、SOC演算法（電池剩餘電量）仍非常不精確。電池系統剩餘電量並不能直接測量，只能透過計算得出，受溫度、工況等等的影響，演算法複雜而準確性有限，使得車輛的剩餘里程的顯示極度不準確，導致駕駛員難以合理的安排行程。

其實這個問題其實燃油車同樣存在，燃油車同樣並不現實實際剩餘油量，平均油耗的演算法導致剩餘續航里程也並不精確。但由於一是油箱裡有多少油是一定的，不受環境影響；二是油箱裡的油再少，只要還能被油泵抽取，也不會顯著影響車輛效能。再加上前面所說的加油的便利、有限的因素，燃油車也就沒有多少里程焦慮了。極端的來說，去偏遠地區或極限越野時，脫離的成熟加油網路的燃油車一樣會出現“里程焦慮。”