（鴨翼，邊條）前緣分離出穩定的漩渦，高速旋轉的氣流提高了機翼表面的負壓，漩渦強度隨迎角增大而增大，產生很大的渦升力，以增加戰鬥機的氣動性。但是在升力線斜率上表現出明顯的強烈性，非線性。因此渦升力在帶來巨大升力收益的同時，也對戰鬥機的控制技術提出了同樣巨大的挑戰。所以某種程度說 鴨翼還加強了近距格鬥的能力 使其擁有了超強的機動效能不過要指出的是 鴨翼佈局的戰鬥機良好機動效能主要體現在超音速段 跨超音速段！！但鴨翼設計也有缺點 鴨式佈局的缺點是 縱向操縱效能差 大攻角時的俯仰穩定性差，側風對垂直尾翼的影響大，前翼的洗流對發動機進氣道產生干擾 還有就是荷載小 還有一個重要的缺點因為鴨翼的失速迎角限制了鴨翼的大迎角效能所以航空界一般以為在大迎角效能方面，鴨翼不如常規佈局（法國的陣風就將最大迎角限制在28度，中國的殲-10則限制在26度 不過這種理論還值得商榷）穩定性較差以及技術不如常規佈局成熟等缺點不過中國選擇使用鴨翼佈局也可以說是迫不得已 因為發動機不行那為什麼美國不使用鴨翼設計呢 因為美國航空工業發達 航空發動機技術成熟 所以無需用氣動佈局彌補推力的不足 而且其的荷載也不會讓美國滿意美國拒絕鴨式佈局的原因之一還有配平問題。如果按照能夠進行有效的俯仰控制原則水設計鴨翼，那麼鴨翼就無法配平機翼增升裝置產生的巨大低頭力矩。如果需要配平增升裝置，那麼鴨翼必須增大，對機翼的下洗也隨之增大，反過來削弱了增升效果。而且為了防止深失速，可能還需要增加平尾。另一方面，從跨音速面積律來說，大鴨翼很難滿足跨音速面積律的要求，增大了機身設計難度和超音速阻力——這對於強調超巡的ATF來說，尤其難以接受。但將來氣動佈局的不足完全可以由飛控系統作補充 ！

鴨翼的難度係數很高的，俄羅斯和歐洲在這方面積累了很多經驗，中國沾了俄羅斯不少光，這方面技術儲備也很雄厚。美國就不行了，美國的經典戰機多的很，但就沒有一款鴨翼的(美國也搞過鴨翼的，競爭不過常規佈局，最終淘汰了）。現在美國要想搞鴨翼，必須先把技術積累起來，這都需要很大一筆資金的。以前美國航電牛逼，根本不需要鴨翼技術，現在航電優勢在被別國慢慢趕上，美國必須尋找其他的制高點來確保優勢。如果美國回頭研發鴨翼技術，那就說明美國江郎才盡了，反過來追趕別人了

現代的鴨翼戰鬥機其亞音速機動性在效能要求上都是最靠後的（陣風除外）。所以，現代鴨翼戰鬥機的亞音速效能普遍不及常規佈局戰鬥機，實際上是因為總體設計的原因。所以如今對亞音速機動效能要求高的戰鬥機都是常規佈局。為什麼會這樣呢？

上個世紀70年代美國NASA就試飛了一架鴨翼佈局的技術驗證機“HIMAT”，該機達到了2倍於F-16的機動性。要知道F-16的常規機動性是四代機中最好的。實際上鴨翼在亞音速常規機動效能方面的技術潛力是很大的，但是因為一些其他的原因，高機動性鴨翼戰鬥機後來本放棄了。

我們知道，提高亞音速段常規機動性的目的，是提高戰鬥機的格鬥效能，但是鴨翼機雖然有很好的亞音速段機動性潛力，卻不具備壓過常規佈局的高機動性潛力。這是為什麼呢？

20世紀80年代，聯邦德國MBB公司開始研究過失速段機動性對戰鬥機格鬥效能的影響。得出的結論是：擁有良好過失速機動效能的戰鬥機相比沒有過失速機動效能的戰鬥機，其格鬥效能取得了長足的進步。而過失速機動能力是鴨翼最大的短板。與常規佈局的尾翼後於主翼失速不同，鴨翼會先於主翼失速，這意味著鴨翼戰鬥機幾乎不具備進行任何有價值的過失速機動的能力。即使常規佈局戰鬥機的亞音速段常規機動性略遜於鴨翼機，也可以透過過失速機動能力使其不落於下風，這就抵消了鴨翼戰鬥機格鬥效能的優勢。

另一方面，鴨翼佈局的戰鬥機在超音速效能與亞音速效能的取捨上只能擇二其一，如果要綜合考慮各個速度段的飛行效能，則應選擇常規佈局。這就使得鴨翼佈局成為了一種高速戰鬥機採用的氣動佈局。所以你能看到，現代的鴨翼戰鬥機，其亞音速段常規機動性均不及常規佈局戰鬥機，因為其設計理念上就輕視亞音速機動能力。

自由運動物體要轉向都需要一個調向機構。調向機構設在前部時轉彎靈話，也稱機動性好，比如腳踏車、汽車都是安排前輪作調向輪，如果是後輪不知要多死多少人！鴨翼的道理也一樣，不過海闊天空任鳥飛，你機什麼動？民航機就不機動！那，機動只是爭鬥雙方為快速佔據好的射擊點或快速擺脫不利局面而提出需求，也就是纏鬥的需要！而如果他有隱身術，你看不到近在呮尺的他，你怎麼纏鬥？而當雙方都有“照妖鏡”時會翻筋斗的孫悟空還是有優勢的！可是孫猴子多了個的那尾巴也容易被楊戟認出來……！

簡單的說，美國飛機採用常規佈局是由於發動機技術牛逼，推力大，重量輕，帶向量，不必用飛控複雜的鴨翼佈局，而中國發動機不行，用常規佈局是幹不過美國佬的，只能林闢蹊徑，用敏捷性高的鴨式佈局，彌補動力的不足。打個比方就是，美國練的是降龍十八掌，招式不多，但是內功深厚，簡單的一掌過去人都無法招架，中國練的是兩儀劍法，招式凌厲，彌補內力的不足。兩種佈局思路不同，並不能說到底誰更厲害，要看誰的功力更強，成飛在鴨翼佈局上有深厚的積累，中國又有亞洲最大的風洞，所以殲二十不會讓我們失望的。等渦扇15成熟了，完全可以和F22一較高低，目前至少不會弱於它，這就足夠了。殲二十有的F22不一定有，超遠的航程，大彈倉都是F22不具備的。殲二十不會只與F22鬥，敵人的預警機，加油機等高價值目標都是它的獵物，這對殲二十都是小意思。只要讓F22不敢輕易接近中國就夠了，在中國地面預警網的幫助下，殲二十可以對來犯之敵迎頭痛擊。

不知道有沒有聽過有這麼一句話“鴨翼式最好是安在別國的飛機上”，這是一個梗，而這個梗源於美國飛機設計師。當然，美國也曾進行過相關的技術性研究，但並沒有實際應用。分析原因，一句話概括起來就是，我動力充沛的發動機，只要動力夠門板都能飛上天。

有關氣動佈局的優勢要從三代機開始說了，最具代表性的就是蘇聯研發的蘇-27戰鬥機，蘇-27戰鬥機的成名作就是眾所周知的巴黎航展上的“普加喬夫眼鏡蛇動作”，需要強調是這一動作需要關閉飛機的仰角按鈕，無需操作干涉，完全由飛機的氣動特性來完成。

隨後優異的蘇-27中央升力體氣動佈局設計，在俄羅斯和中國後續的三代機發展中被充分借鑑和繼承，分別發展出中俄兩大蘇-27譜系。基本上確立了俄羅斯譜系戰機用氣動佈局來發揮戰機機動性的特徵。

美華人則不同，在蘇聯推出蘇-27戰機之後，美華人就已經開始了四代隱形機的研發工作，並在有關隱形機的理論設計上特別強調了超機動效能，而超機動性是從何而來的？那就是充沛的發動機推力。

下面我們就以美國的四代機經典之作F-22為例進行分析。F-22之所以被稱為最好的隱形戰機，除了其低於0.01平米的雷達反射截面帶來的無與倫比的隱身效能之外，還有一個經典動作，不是常見的“旱地拔蔥”，而是赫布斯特蹬壁機動動作，俗稱“回馬槍”。

有關赫布斯特蹬壁機動，打個比方通俗點講就是，F-22隱形戰機在做赫布斯特蹬壁機動時的轉彎半徑只有140米，而常規戰機的盤旋半徑超過七八百米，甚至在大速度、高升限的情況下可達到一兩千公里。由此足以可見，F-22的機動性有多強悍。

F-22的機動性主要來源於所搭載的大推力F119-PW-100發動機。我們從公開渠道獲取到F-22的升力係數約為1.5左右，並非所吹噓的那般2.0，甚至達不到蘇-27的1.6水平。在升力係數有限的情況下，那麼它的機動性是如何而來的，只有發動機。

F119-PW-100發動機採用三級風扇，最大推力為156千牛，中間推力105千牛，總壓比35，涵道比為0.3，推重比在10-11.5之間。而我們在看看三代機的推重比，中俄大致在7.5左右，歐洲也就是8左右，而F-22的推重比卻至少在10的水平。

目前俄羅斯的蘇-57計劃使用最新的產品-30發動機，根據俄媒披露的訊息，該型發動機最早是計劃推力為16噸，但在後續的測試中成功實現了推力超過17噸，基本上接近了F-22的F-119-PW-100型的17.5噸的水平。

在看看美國的另一款隱形戰鬥機F-35，其搭載一臺普惠F-135大推力發動機，加力推力191千牛，中間推力125千牛，推重比10.7左右。正是強大的動力，F-35戰鬥機才能實現垂直/短距起降能力。

相比美製發動機，俄製向量發動機在推力上正逐步接近美國的水平，但在發動機的壽命以及可維護性上差距就是顯而易見的，比如美國F-35使用的F-135大推力發動機壽命達到了8000小時，而俄製發動機最優秀的產品壽命也剛達到6000小時的水準。

另外，鴨翼式氣動佈局最大的技術缺陷就在於對飛控系統的要求極高，因而有鴨式氣動佈局依靠飛控系統的說法。這也就限制了鴨翼式氣動佈局的發展，要知道鴨翼式佈局早在萊特兄弟發明飛機時就已經出現了，但至今也就那麼幾個型號，經典型號的佔比也遠低於常規佈局飛機。

因此，美國在技術試驗過鴨翼佈局設計後，並沒有實際使用。理由很簡單，美國的發動機技術是國際上的佼佼者，這一點毋庸置疑。美國既然能發展出大推力的優異渦扇發動機，那為什麼還要使用鴨翼呢？徒增技術難度罷了。

這個問題不是美華人沒有鴨翼的技術，美華人也搞過鴨翼技術。相關的研發水平還不是低，只是美國錯失了發展鴨翼的一個機會，主要原因就在於美軍現役的三代機實際上在上世紀60年代就開始設計了，在那個時候鴨翼技術還並沒有得到推廣，在發展三代時，美華人沒有考慮採用，這個技術應用的相當晚了，在80年代就搞過，相關技術確實取得突破，但是沒有真正的讓美華人滿意，主要就當時的主力戰機已定型，用鴨翼技術進行現代化升級沒必要了，至於新一代戰機已經明確為五代機，鴨翼技術沒有必須非用不了。

美華人在經過利弊取捨之後也放棄了這一技術理念。任何技術都是有利有弊壓抑技術呢，鴨翼雖然在效能上有提高，但是對於飛控的技術有相當的要求，對於成本也有增加，對於美國來說，不會為了使用鴨翼技術付出過多的代價，再說也有代替它的技術，不是非用不可，最終在發展當中，繞過了這個技術門類也是一個很正常的現象。

題主可以在眾多回答中參考一下我的觀點，這肯定不是簡簡單單一句發動機就可以解答的。我是從時間線上分析的，可能和別人觀點不同。

美國的第三代戰機是總結了越戰教訓後，在晝恩博翼德的obda環和能量機動理論下開始研究的。

他們是世界上最早過河人，六七十年代，沒有參考和借鑑。

看看美國的二代機，除了做工優良、電子裝置相對先進，在氣動佈局上也沒有亮點。

氣動佈局能有從f4到f14、f15的飛躍式進步，已經著實不易了。

從70末80初的f16開始，美華人才應用了四餘度全數字式的電傳操控系統。也就是從舵面操控改為指令操控。而這時15和14已經在空海軍中大建制的服役多年了。

隨後，美華人也進行了不少鴨翼戰機的預研。比如x31,甚至還加了氣動舵的向量尾噴口。而我們都知道，全動鴨翼的佈局，因為太靈活，必須採用電傳操控。等美華人摸透了鴨式奧秘的同時，隱身技術已經逐漸成熟起來了。其帶來的巨大優勢讓他們感覺到，鴨翼帶來的那一點格鬥中的小小優勢簡直不值一提。

而研發三代機相對晚一些的歐洲和我們，卻殊途同歸的用起了鴨翼，也是享受了後發的時間紅利。

因此，美國已經沒必要再研製一款只是稍靈活一點的三代機了。而向量噴口在下一代隱形戰機上的應用，一樣能實現高機動和過失速，犯不著他們再在飛控冒那麼大的風險了（參照美國支援研究下翻滾的鷹獅）。

但是美國之前沒有，不代表以後一定沒有。據傳，美國下一代戰機，是不是有人的還未知，但已經有鴨翼的方案了。

任何東西都有優點和缺點，鴨翼優點是提高升力，缺點也很多，在美華人和俄華人看來，鴨翼的缺點明顯大於優點，如果中國有足夠出色的發動機，我們一樣會淘汰掉鴨翼的

鴨翼佈局的飛機升力更大，載彈量更多，所以殲20是目前世界上最重，載彈量最多的飛機，但是鴨翼佈局有一個特點，就是操控效能和飛機速度成正比，也就是說速度越快，操控效能越好，速度越慢，操控效能越差。同時鴨翼的氣動設計難度要遠大於傳統設計，美國的F22當初設計時因為受制於當時的計算機運算能力和其他配套設施，如果設計成鴨翼佈局氣動效能和隱身性都不會很好，所以用的傳統設計。中國的殲20因為近幾年才開始研發，中國的大型計算機是世界排名前2的，和美國不分上下，同時中國有目前世界上最大功率，最牛逼的風洞，所以在佈局設計上已經突破了技術限制。美國的下一代戰機一定也會是鴨翼佈局，或者是更新的佈局設計，傳統佈局經過幾十年的發展幾乎已經被髮開到極限了 ，除了速度還能更快以外很難在其他方面再有提升。

哈哈！嘿嘿嘿嘿！因為美華人不會做烤鴨！所以，美國的飛機沒有鴨翼！我最喜歡吃烤鴨了，所以歡迎大家回覆我烤鴨方面的問題了。脆皮烤鴨最好吃了！用薄餅捲上脆皮的鴨肉，甜麵醬，非常好吃。我不喜歡吃蔥，所以不要卷蔥絲進去。就是烤鴨太貴，不能天天吃，而且自己也不會做！看到這裡，大家湊份子，給我發個紅包唄，買了烤鴨一起吃！！！拜託啦！拜託大家啦！哈哈～呵呵～走啦～拜拜啦～看電視去啦～

美軍做過很多次鴨翼佈局飛行實驗，發現鴨翼可以增強飛機在低速時的效能，在高速時鴨翼反而沒有多大的用處。

大家可以透過圖片發現，有裝鴨翼都是後掠角很大的飛機，後掠角大的飛機在同等發動機功率下相比後掠角小的飛機高速效能好，低速效能差，為了彌補後掠角大帶來低速效能差於是就有了鴨翼。美國是用後掠角小的機翼設計，就是低速效能好，高速效能他透過發動機推力大來彌補。並且多一個可活動部件就帶來很多設計和可靠性問題。透過綜合考慮美國到目前為止還是沒考慮用鴨翼設計。

謝謝邀請。估計是裝備體系和研究方向不同。鴨翼機是氣動有優勢但不利於隱身吧。美國雖沒裝備鴨翼機，並不代表沒研究，我記得我上學時航空知識就報道過美國研製的前掠翼機X－29，不過取捨優缺點，採用了注重隱身和用發動機多維噴口來提高超機動能力的方案。

縱覽美國空軍的百系列戰鬥機和一系列鳥族，蟲族戰鬥機，可以發現，除了少數使用三角翼和可變後略翼的設計佈局，大部分美國現役飛機都是常規氣動設計。反過來看歐洲三雄，中國殲-20和殲-10戰鬥機，使用的都是被美軍視為鴨翼的佈局。那麼，美軍為什麼不使用鴨翼，歐洲和中國使用的鴨翼的原因又在哪裡呢？

圖為美國的F-15三翼面驗證機

中歐並不是鴨翼的開拓者，美國也曾在上個世紀80年代探究過鴨翼氣動佈局的優劣之處。眾所周知，美國空軍現役的主力機型F-15，F-16和F-18戰鬥機都誕生於上個世紀70年代。而在那時，電傳操縱系統還不是十分可靠，鴨翼所帶來的複雜性已經被F-15三翼面試驗機所證明。

圖為F-119發動機

而到了21世紀，電傳操縱系統的進步明顯已經很容易解決鴨翼的俯仰力矩問題，鴨翼高低速時的機動性優勢美國也是承認的。不過F-22戰機和F-35的概念設計都基於90年代的電傳操縱水平，想更改也非常困難。美國其實目前非常看好鴨翼，波音和洛馬的六代機PPT都使用了鴨翼，可見，美國的一票戰機沒用上鴨翼只是受制於時代和80年代的實驗資料罷了。

圖為美國六代機設想圖

除了電傳操縱的原因，美帝發動機一如既往的強勁也導致了美國對氣動佈局並沒有深究。美國也曾是氣動佈局的領導者，但當F-404、F-414、F-119系列發動機一騎絕塵之後，明顯美國已經不需要透過氣動佈局來補充飛機效能。最新的F-135實驗資料已經達到了22.4噸的推力，幾乎又領先世界一代，可能在變迴圈發動機專案完成之後，波音洛馬六代機上的鴨翼也會因為絕對推力而被取消。

先說說四代機上美國為啥不用鴨翼，再說說五代機上美國為啥也不用鴨翼。

美國現在服役的四代機就是F-15，F-16與F-18。這三款飛機的設計都是比較早的，在他們研發的時候，現代的鴨翼佈局還沒有成熟，自然也用不上。所謂現代的鴨翼佈局，主要可以分為3個等級：1，陣風和J-10，它們都採用了上置近距耦合鴨翼。2，颱風，遠距耦合鴨翼+邊條。3，J-20，遠距耦合鴨翼+邊條+升力體。陣風和J-10的這種佈局的應用研究至少得等到20世紀70年代中期，這個時候美國一票四代機都服役了，肯定用不上鴨翼了。

五代機上，鴨翼佈局的隱身戰鬥機其設計相當困難，主要體現在計算層面。F-22的設計工作正式開始於1982年，當時的CFD和RCS模擬計算技術還遠不如2000年後這麼成熟，美華人在ATF計劃時期也提出不少鴨翼佈局的方案，不過水平其實不如今天的J-20。當然美國最後確實是依靠其他技術在F-22上做到了驚人的成功。後來F-35也提過鴨翼佈局，實際上現在F-35這個整體佈局的方案就是從鴨翼改過來的。不過並不成功，主要問題在於F-35要三軍通用，鴨翼佈局在著艦方面會有些問題。所以也沒用鴨翼佈局。不過前兩年波音的F/A-XX專案的預研方案就是鴨翼佈局的，六代機可能會用。

回答這個問題，首先先了解鴨翼對戰鬥機而言到底起什麼作用。常規氣動佈局的飛機水平、垂直尾翼都放在機體尾部，而鴨翼佈局則是放在機頭兩側。相對尾翼而言，可以使用較小的翼面積達到高機動性。

特別是飛機需要大強度的機動動作如：上仰、小半徑盤旋等,飛機的主翼和鴨翼會產生強大的渦流，產生比常規佈局飛機更大升力。而在常規飛行過程，存在操控的不穩定性(當然，這是針對早期飛機而言，現在電傳飛控系統足已解決這個問題)。

鴨翼佈局對飛機的起降也可以起到很好的作用，起飛時可以獲得更大升力、減少滑行距；降落時偏轉鴨翼可以起到減速作用。

XP-55

失敗的原因是由於當時沒有飛控計算機，純粹靠人力機械操縱，太過於複雜。

XB-70，女武神轟炸機

XB-70為解決鴨翼配平問題，翼尖設計成下折，低空超音速飛行下折25度，高空3 倍音速巡航飛行下折65度，以改善穩定性和機動性。

飛行狀態

X-29A

X-31驗證機

NF-15B

首先，美國有先進的科研實力，完備的大推力發動機配套，在常規佈局下可以獲得想要的機動性及推力，而無需透過加裝鴨翼來改善氣動部局，獲取機動性。

其次，加裝鴨翼對於機體的增重、隱身破壞等，同時考慮配平問題，也是重要因素之一。

不是美國不採用鴨翼，而是實際服役的戰鬥機都沒有采用。在三代機之前，飛機控制主要依靠人工。鴨翼的正反饋會迅速讓機頭上揚，造成失速墜毀。

中國的殲十五就是程式失控，機頭上揚墜毀，造成飛行員犧牲。

三代機中，美國的F-15依靠大推力發動機，把各種問題都解決了。F-16採用了邊條翼，達到了同樣的效果。

歐洲首先在發動機上不如美國。歐洲聯合的EJ200推力小，法國陣風的M88推重比小，推力也小，為了提高機動性，藉助於鴨翼提高響應速度。

第四代隱身戰鬥機，因為前翼破壞隱身效果，所以一般不採用。

蘇聯也是和美國一樣。俄羅斯的發動機推力大，推重比略低於美國。

首先糾正一下應該叫做鴨式佈局。從W君的認知來說“嚴格意義上講鴨式佈局是一種邪教”。

美國對鴨式佈局的研究在很早之前就做過了，而且就機型來說，美國的鴨式佈局飛行器數量依舊是在所有國家中最多的。但經過驗證美國的各個航空設計企業認為沒有什麼必要用鴨式佈局。

先說鴨式佈局的好處：鴨式佈局透過在主翼前面的鴨翼對氣流形成擾動作用可以造成主翼上方形成一個低壓區，這樣就可以大大的提高主翼的效率。這也是鴨式佈局增升力的來由了。

我們來看看對鴨式佈局的有限元分析：

透過改變鴨翼的迎角鴨翼後放出現了一個低壓區域，這個抵押區域逐漸擴充套件可以達到主翼上方。

當迎角繼續增大的時候，低壓區形成，並且造成一定量的渦流，這些渦流會進一步擴大低壓區的範圍。

作用到主翼上的情況就是下圖的樣子：

在這種狀態下，主翼效率就有所提升。

但問題是，如果要做出機動的情況下，那麼就需要偏轉鴨翼，這樣鴨翼造成的低壓渦流就很難穩定，就會造成主翼的效率不斷的變化升力忽高忽低。這樣對操縱就形成了過大負擔。

日本在二戰末期為了對付美國的轟炸機，開發了“震電”戰鬥機。

採用了鴨式佈局，該機機東西很強，強到——經常超過飛行員的控制能力。超過了飛行員的控制能力就叫做難以控制，於是一個大型穿天猴就誕生了。

後期由於飛控計算機的介入，導致鴨式佈局飛行器在飛控計算機的控制下不斷的糾正靜不穩定佈局所帶來的擾動。這樣鴨式佈局的飛機就可以勉強的飛穩了。

通常使用鴨式佈局的戰鬥機例如Saab的一大家子、歐洲二風、殲-10、殲-20等等大多侷限於自身發動機效能的問題。要提高敏捷性那麼利用鴨式佈局是一個不得不選擇的辦法。

然而為什麼說鴨式佈局是一個邪教呢？如果專注於常規佈局的設計，並不是不能達到鴨式佈局增加升力的效果，並且——沒有鴨式佈局那種翼面迎角改變所帶來的負面效果。這裡說的就是大邊條設計。 美式戰鬥機、俄式戰鬥機得益於其常年的飛行器設計經驗積累，那麼對大邊條設計的技術已經爐火純青了。根本就用不到使用鴨翼這種黑科技了。

F-16是一個典型的大邊條設計戰鬥機。機翼前端的機身邊條實際上起到了和鴨翼相同的作用。

很多人認為F-22是沒有大邊條設計的，其實F-22的邊條和機身緊密融合。在進氣道下端有一個區域是下潛一個角度的，這樣就完成了鴨翼的功能。

再對比一下之前的鴨翼氣動分析圖看看：

這樣看F-22的設計是不是“重劍無鋒，大巧不工”呢？

現在明白為啥W君說鴨翼是一個邪教了吧，如果我們繼續研究鴨翼佈局，那麼在未來十幾年內可能可以造出一大批機動效能相當優秀的戰鬥機，但代價是放棄了對傳統佈局設計的經驗積累。到時候就會發現我們傾盡腦汁設計的一架戰鬥機就機動性來說恐怕會比不上人家看似平平無奇的設計。

美國不採用鴨翼，有很多觀點。我也來說說。說的不對不好，大家見諒。首先我不是專業人員，不是飛行員，也不是設計研究員。再就是國情決定，接觸不到。只能紙上談兵與書籍可獲得面。

一重心不同，鴨翼與常規明顯重心不同，帶來的武器裝載量與部位也不同。大家看看鴨翼發機裝載武器重心與常規佈局不同，鴨翼有著明顯上仰飛行特性，但為配平。前面重量要配重平衡上仰帶來的失速風險。這點上不如常規平尾配平。飛控難度不在一個數量級。

二機翼面積二次改進難度。鴨翼佈局，面積大小，決定了作用於主翼氣流特性。主翼單位載荷很難決定了，只能以配合前翼形式設計。這點上設計師很煩的。不同翼載荷飛行包線也不同。主翼載荷限制下，作戰能力說實話。實戰中很吃虧。（這和發動機也有關，二戰中有證明）主翼載荷受氣動外形決定。

三起降上，平尾配平對於起降來說優於鴨翼。特別是降落。別看短距起降鴨翼玩的很溜。那是機頭上仰帶來的優勢。但有利於對地面觀察嗎？這點上各國設計師都心知肚明。常規佈局配平平尾在後，可能反應上沒鴨翼來的快與直接。但機頭觀察上優於鴨翼佈局。活著飛行員與保持良好戰機是重點。降落失事中佔大頭。降落時對於地面觀察又是重點。美國為降低降落失事率，放棄鴨翼。