日產最好的是沙發座椅，大空間，還有高地盤，尤其是懸架舒服，當然有的人說他軟，但是舒服和硬朗不可同時都擁有，只能選其一，塞要麼舒服要麼操控性，願意選擇那個看自己，X-Trail，crv,rav4 這三個車地盤最高的就是X-Trail，當然透過性就最好 發動機也可以 本人以前的Tiida開了十二萬公里 連個轉向燈都沒換過

日產只有沙發舒服了，還有就是cvt變速箱比其他倆好點。但是不能只討論這個，要具體拿哪款車來對比，如果是凱天雅對比，差別不是太大，日產的發動機最落後，油耗最大。如果拿X-Trail和crv榮放對比，X-Trail有個優勢，就是底盤技術是最好的一個，如果拿HIGHLANDERAVANCIER對比Murano，那日產就一無是處了，如果到了patrol陸遜對比，本田成空白了，沒這種車。所以，單單說品牌，太籠統了。

尼桑在中國被黑的很慘，其實尼桑沒有那麼簡單，在日本第一是豐田，第二是尼桑，本田只能屈居第三。尼桑的發動機技術也是很牛逼的，沒有技術怎麼做出GTR這樣的怪獸？尼桑的cvt變速箱獨步天下，尼桑的底盤濾震隔音同價位最好，座椅極為舒適，堪稱移動的沙發

看你們回答問題 真是很多人都不瞭解 我作為一個接觸日系車近20年的人談下我的感受 第一豐田 第二日產 第三三菱 第四才是本田 發動機本田完全沒有日產好 本田最牛逼的工業技術是造摩托車 摩托車 摩托車 記住了 強項不是汽車

“本田：買發動機送車”

“豐田：車子耐操又省油”

“尼桑：買車送套舒適沙發”

關於本田的發動機，這幾年它的1.5T缸內直噴所帶來的機油問題雖然被人廣為詬病，但這依舊阻擋不了本田實現它的“地球夢”。

至於本田發動機之所以能取得如今的江湖地位，自然離不開它曾經的功臣：CIVIC、NSX已經S2000。

CIVIC：為本田在江湖上贏得了“紅頭機”的名號；

NSX：以超前的F1技術理念，為本田奉獻一款世界頂級超跑，並在一段時間碾壓了日產的GTR；

S2000：用那臺稱霸自然吸氣發動機功率榜長達11年的F20C發動機，2.0L的排量被S2000壓榨除了250匹的馬力，紅線轉速區竟然高達9000轉。如果說NSX是本田發動機實力的產物，那麼S2000則是本田發動機個性的代表。

談到豐田，人們最常說的一句話就是：耐操省油，各方面均衡。正是這些優點，讓豐田常年雄霸在世界汽車銷量第一的寶座，而它的得力干將COROLLA，更是多次蟬聯年度汽車銷量冠軍的頭銜。

豐田的廣告詞：“有路的地方，就有豐田”，乍聽起來雖然有一些吹牛的成分，但放眼全球，豐田汽車的普及率確實非常非常的高。

除了在亞洲以外，無論是在炎熱的非洲沙漠地區，還是在汽車品牌眾多的歐洲，或者是在出門就得開車的美洲，你在身邊總能找到豐田的身影。

最經典的便是一則豐田的HILUX皮卡車測試，那真的叫做“任你揍我千百遍，依舊帶你翻山嶽”。

也正是得益於豐田汽車的表現，這才讓它在“”黃金定律”中，將“品質”、“售後”、“保值率”這三者能緊密聯絡在一起，並得到良好的迴圈。

日產的品牌力雖然比本田、豐田稍弱一些，但日產在日本本土也曾是達官貴人，黑幫老大，甚至是皇室成員的指定座駕。而且品牌力稍弱，也不代表日產的銷量就不如對手，Teana、Sylphy這些車型不僅能給人舒適的乘坐體驗，寬大的車內空間，更是被不少華人稱為沙發廠。

日產透過在發泡填充物和氣質包裹之間塗上一層SLAB材料來全面提升包裹支撐的一體性，實現零重力的概念。

不過日產也不是隻靠沙發活著的，它除了擁有GTR這樣變態的車型以及發動機以外，日產發動機也採用了不少屬於自己的高科技技術。

比如Teana的發動機採用微粒化噴油嘴，可以讓噴入氣缸的燃油呈儘可能的霧狀，從而提高了燃燒效率。

綜上所述，本田、豐田、日產這三強各自有各自的看家本領，以及他們自己的車型風格與市場。至於三強之爭究竟誰更厲害，恐怕這又將引起各自忠粉的一番口水交鋒。

“技術日產”曾經作為一個響亮的口號，讓很多人對於日產的技術水平充滿了遐想和期待，但是時過境遷，目前日產汽車能夠拿得出手的黑科技唯有VC-TURBO可變壓縮比發動機而已，技術日產的榮光不再，已經是昨日黃花。

本田IMMD混動實現了燃油經濟性和動力性的高度兼顧，新一代的地球夢發動機雖然出現多次質量問題，但是依然展現出了非常強的市場競爭力，氫燃料汽車也已經量產。豐田的混動技術一直是其傳統強項，氫燃料汽車已對外發售，超高熱效率的發動機以及TNGA架構，也實現了技術的高溢價，而馬自達的創馳藍天技術依然堅守自吸，但是壓燃技術和超高的熱效率，也收穫了不少的關注度。

相比而言日產在新科技的研發、新能源領域、新產品的規劃等方面已經完全落後於豐田和本田，隨著購車人群的年輕化，日產能夠打動年輕人的特質越來越少。一直把技術掛在嘴邊的日產，雖然2019年取得了117萬輛的銷量成績，但是已經沒有多少人還記得技術日產的口號了。

如果時間倒回到90年代，技術日產的口號即使喊得震天響，相信也沒有多少人會質疑。「技術日產」的口號最早來自於日產在90年代初的901計劃——1990年代成為世界第一的技術領先者、造出世界第一的車型。那時候的日產，擁有29次奪冠的東瀛戰神GT-R、連續14次入選沃德十佳的VR系列、創造了無數神話的RB26DETT發動機等等。

但是激進的技術優先的戰略，也讓日產付出了極高的研發成本，再加上經濟危機、油價暴漲等原因，效能車不再熱銷，日產揹負著沉重的經濟壓力，一度瀕臨破產。而這時候，日產汽車的救世主，技術日產的“掘墓人”來了，他就是大名鼎鼎的戈恩。

戈恩扭轉日產的技術路線，把重心放到了市場表現，隨後日產，推出了Sylphy、Teana、Qashqai等一批市場銷量表現不錯的車型，這些車的共同點就是，運用的技術較為成熟穩定，在新技術的應用上不太熱衷，但是這也不妨礙它們的熱銷。在戈恩的帶領下，日產扭虧為盈，2020年財年已經實現了27億美元的營業利潤。

現在的日產還剩下什麼呢？CVT變速箱質量醜聞頻發、引以為傲的GT-R已經超過13年沒有換代、VR系列發動機即將退出歷史舞臺......VC-TURBO可能是唯一能拿出手的黑科技，這款發動機肩負著日產技術復興的重任，或許也是技術日產在人設崩塌下的自我證明。

但是遺憾的是，日產家用和經濟的形象已經深入人心，在年輕一代的消費者中，日產已經逐漸喪失了建立技術形象的機會。Teana搭載的可變壓縮比發動機，並沒有帶來明顯的銷量轉化，其主銷車型依然是2.0L自吸的版本，想要一件一件再貼上，已經不是那麼容易了。但是經濟家用的定位無法支撐日產走得太遠，倘若日產再不變革，隨著汽車電氣化和智慧化的興起，日產恐怕只會被後浪拍死在歷史的長河之中。

好在戈恩倒下之後，日產還有時間，其盈利水平足以支撐日產技術復興，並且日產已經在新能源和自動駕駛領域發力，日產Note e-Power作為不輸豐田本田的混動技術，今年可能將逐步實現從小型車到中高階車型的普及。日產去年釋出的ProPilot 2.0，擁有不錯的硬體基礎，剩下的就要看軟體的調教了，日產全新的新能源概念車Ariya EV，也展示了日產在高階化、智慧化、電氣化方面的願景和規劃。但是日產的當務之急是，要讓新技術的開發、驗證和量產方面走得再快一點，畢竟對手都在小步快跑，落後的日產，也只能奮起直追。

願你歷盡千帆，歸來仍是少年。重塑技術日產的形象已經開始，也許過不了多久，當日產再喊出那句“技術日產”響亮的口號，我們都不會覺得違和。而當這樣的日產出現在我們面前時，那顆曾因GT-R顫動的心，還會再次變得熾熱嗎？

“本田有發動機，豐田有整車良好品質”，這句話就大方向來說沒有問題，雖然本田爆出過發動機機油增多的問題；豐田TNGA架構下，CAMRY出現過泥漿門（由於發動機艙密封不嚴，導致行駛過程中大量泥水進入發動機艙）。

但就整體來說，本田在發動機節油性的基礎上，還保證了足夠強的動力；豐田雖然受泥漿門影響，但後續給到了解決方案，產品質量可靠性確實高。

而要問日產有什麼，最直接的印象就是舒適的座椅了，買沙發送車的說法一度很火。至於他們家喜歡用的CVT變速箱，可是沒少受到投訴。

要我說，日產沒有把握好CMF模組化平臺架構的紅利期，既然趕上了一波歐洲汽車企業模組化生產的浪潮，基本實現了生產領域的低成本化，應該用節約出來的錢搞技術才是，但最後落得兩手空空。對比豐田的TNGA架構，核心輸出就有安全性（高抗扭剛度）+低重心+運動化等重要特性，更不用說雙擎動力了。

在與兩田的競爭中，日產逐漸顯現出疲態，現在留給我們的除了“合資品牌”這個殼子，就是家用性了。

雖然日產Teana上搭載的2.0T可變壓縮比發動機值得一說，這款發動機的壓縮比可以在8:1到14:1之間切換，峰值功率200kW，峰值扭矩390Nm，比相同功率的V6發動機節油率提升27%。

但頂層建築並不能代表整體水平，新一代Sylphy依舊搭載了已經服役了快二十年的1.6L自然吸氣動力，這才是最大的問題。

本田、豐田、日產並稱為日系三傑，三個品牌都有各自獨特的標籤和特點，也收穫了一大波的忠實粉絲。在大多數人的眼中，本田的發動機技術是最牛的，因此民間還流傳出本田是買發動機送車的梗。

而豐田的優勢則在於整車品質，發動機、變速箱、底盤、車身、電子元件等每個部分都很可靠，擁有極低的故障率，特別是現在豐田最新的TNGA構架，更是把這個特點發揮到了極致。

相比本田和豐田，日產就顯得低調了許多，除了座椅舒服點被人送了一個大沙發的稱號，就沒什麼太突出的特點了。那麼日產真的只有大沙發嗎？當然不是，畢竟“技術日產”可不是空穴來風。

先說發動機，日產的VQ系列發動機曾連續14年獲得“全球十佳發動機稱號”，堪稱是汽車圈的神話，此外KR20系列發動機同樣給力，2.0T的發動機最大能輸出252匹馬力，比起本田、豐田、大眾、福特等品牌的發動機強的不只一星半點。

除了VQ系列和KR20系列發動機之外，日產搭載在Sylphy、藍鳥上的HR16發動機也很給力，1.6L的自然吸氣發動機，能夠爆發出139匹的最大馬力，而且百公里綜合油耗低至4.9L，憑藉可靠的質量、經濟的油耗，充沛的動力這三個優點，深受華人的喜歡。

再說變速箱，世界三大變速箱品牌之一的Jatco就是日產控股的，佔股高達75%，Jatco是CVT變速箱的領軍企業，業務範圍遍及全球，三菱、馬自達、寶馬、大眾、路虎、捷豹、起亞、現代、大宇、長安福特、華晨等眾多知名車企都在採用Jatco自動變速箱，年供貨量在400萬臺以上。

除此之外，日產在自動駕駛和新能源汽車領域也有著不菲的成就，日產的ProPilot自動駕駛技術可以透過攝像頭和感測器探測周圍的母體，並且透過一個按鈕讓駕駛員實現自動停車等功能，同時這項技術還包括了各種高階輔助駕駛功能，可以幫助駕駛員在特定的高速公路環境下自動加速、轉彎或剎車。

所以日產真的不僅僅只有大沙發哦，日產的技術實力相比本田和豐田也沒有絲毫遜色，技術日產，人、車、生活，這句日產的廣告語可不是說說而已。

我是車無定論，歡迎加關注一起聊車！

對於日系三強，一般都認為本田是靠發動機、豐田是靠質量穩定性，而日產就是靠舒適性。相對應的口號，本田是”買發動機送車“；豐田是”開不壞的豐田，修不好的xx“；日產就是”移動大沙發“。

但是以上的說法，實際上大多都是扯淡！

本田幾年就在在發動機上屢屢打自己的臉，說實話發動機機油增多這已經不是小問題，說得直白點就是根子上有問題。就這還好意思說買發動機送車！

豐田耐操是大多人都知道的，也就是我們常說的品控和質量穩定性好。但是今年豐田的車也是問題不斷，接連的進行規模召回。

日產的舒適性，的確對得上移動大沙發的稱號。單講座椅的舒適性和車輛的NVH，日產的確有自己的獨到之處。但是舒適性並不僅僅就是把座椅做的很軟就行了，駕車的話座椅過於軟，駕駛人員也會覺得腰痠。即便如此也並不是日產所有的車型都能享受”大沙發“的待遇。

綜上分析，坊間流傳的一些順口溜聽聽就得了，沒必要當真。大多數都是商家的一種營銷手段。這年頭真是應了那句話：認真你就輸了！

相信談到日產的話，一大波人就又要來說VQ系列發動機，但是國內賣的最好賣的是MR20系列。變速箱來自Jatco是很好，但是經歷了一次變速箱減配，讓它整體的品控和質量也直線下降。

當然，我們並沒有否定日產當年的輝煌，無論是民用車還是效能車方面，在那個競爭不是非常激烈的年代中，日產有著得天獨厚的優勢。不過隨著近幾年的車企模組化的發展，以及混動和新能源的大趨勢，日產雖然很早期就涉足了純電動，但受限於集團的控制，以及因為Quattroporte的自身問題，讓整個日產進行了一次很大的退步。而且日產也是已經不是那個單利的日產，而是叫做雷諾日產三菱的三家合作企業，可以看到這三個品牌確實在整體的市場表現都不好，這就是實際層面的表現。因此就從雷諾推出中國燃油車市場就是一個證明，還好是日產的口碑更好，經濟車型價效比相對更高，所以目前憑藉一些車型還是有一定市場地位。

但是真的與豐田和本田比起來，日產不是說技術有多差，是差在節奏上。先入為主的感念真的更加重要，首先是混動車型，日產在小排量上確實有那種增程式的混動，但是並沒有提供更大排量的混動車型，同時也沒有在全球市場上提供對應車型。即使是純電動車型的領先優勢也被縮減別家順勢超越，全新的純電動也要等到2021年的中後期才會推向市場。看看隔壁的本田和豐田都在做什麼，然後在看看中國產新勢力都在做什麼。日產真的還讓一些人驕傲嗎？VQ系列確實很好，技術上沒得說，但是你不去延伸發展，排放不去解決，加上大排量的限制，你確定這些還是優勢嗎？你在幫助日產吹噓的時候，你真的能買得到嗎？即使是GTR真的值得日常駕駛嗎？而且加上日產自家的Jatco變速箱在配置上的縮水，讓整體的穩定性下降了不少，散熱問題，頓挫問題這些頻繁出現，控制了成本，但失去了品質，值嗎？