請問題主“是在電動腳踏車加裝一個類似摩擦式發電機充電行嗎？還是太陽能發電？”

一、摩擦式發電：

電動腳踏車是方便較短路途使用的，而且速度太規律，電動腳踏車忽快忽慢，時停時走，就會導致無法保證充電電流、充電電壓、充電時間。

而且摩擦式的發電也會增加電動車的負荷，如：發電機的質量、發電機需要的摩擦力等等。

在速度為5-20km/h 可以產生的電流為100-300 mA；

在速度為20-30km/h 為400-600 mA；

在速度為30 km/h 以上為700-900 mA；

假設我們電動車勻速行駛速度在30KM每小時，那麼它產生的電流也就才900毫安，而且也只有5V的電壓，我們現在用的手機充電器都是1安培以上的電流了，這點電流和電壓根本無法給電動腳踏車充電。

二、太陽能發電

太陽能發電現在就有，我們常見的共享單車就有這種，它們把太陽能板放在車筐底部，這種充電只是給“電子鎖”、“定位系統”、“藍芽”等的電池充電的，電池預計也就手機電池那麼大，只能給這些小東西充電，無法給電動腳踏車充電，電壓和電流達不到條件。

提問者提到一些電動腳踏車為什麼不能安裝發電裝置。因為它的空間狹小，它是國標腳踏車，所以無法安裝。

只有那些非國標電動車，電摩車等才可以安裝發電裝置，叫電動車增程器。

因為電動腳踏車邊走邊充電不但增加不了行駛里程，反而會縮短行駛里程，充電其實就是發電過程，你知道為什麼發電廠需要耗費那麼多的能量嗎？燃煤電廠需要大量的煤炭、原子能發電廠需要核能，風力發電機需要有風，水力發電需要有足夠多的高位的水，等等，因為發電機發電需要動力，如果電動腳踏車的軲轆是發電機，那麼它發電就得給它提供發電的動力，當然對於電動腳踏車來說這個動力只能來自於電瓶，然而此時發電機發出來的電量，一定小於用於發電消耗的電量，所以必定得不償失。

簡單說電機作為發動機使用的時候會因為切割磁力線，和機械摩擦等產生阻力。對於電動車來說就相當於制動力。（一些電傳動內燃機車或電動車使用這種電子制動作為輔助制動），所以說電動車加發電裝置得不償失。複雜點說就是我也不懂，剛才那些都是我喝多了瞎編的。

看電動車能不能續航要看有沒有續航設技，如果有續航設什那麼就能邊走邊充電增加續航里程，如果沒有續航裝置就不能跑的路多。買車時要詳細看說明書，再問有沒有續航工能？…

電動汽車增程式技術是否能裝備在電動腳踏車或電摩上？

在新能源汽車技術愈發成熟的階段，很多技術可以“下放”到電動腳踏車上使用。機動車的技術本就是一層層的傳遞，從最高等級的賽事領域對先進技術進行驗證，之後普通到量產汽車上；待技術成熟後再將技術簡化裝備到摩托車或全新的電摩上，那麼在電驅時代是否能將混合動力技術放在電動兩輪車上使用呢？

標準答案：HEV油電混合技術做不到，因電控研發技術門檻過高，大部分組裝廠等級的車企是做不到的；不過REEV增程式技術完全沒有問題，這一技術從民間玩家的DIY測試，到曾經的一度嘗試量產，可以說電動兩輪車的增程技術完全沒有普及障礙，只是不具備普及的實際意義，下面進行簡單的分析。

1：REEV增程式技術的技術標準以及實現節能方式

REEV_range extend electric vehicle，釋義為擴充套件行駛範圍的電動汽車，一般定義為增程式電動汽車。增程的方式多為利用內燃機帶動發電機執行，車輛仍以電機驅動，能量來自動力電池提供的電流；在使用過程中內燃機帶動發電機即時發電，電流輸入到動力電池組，實現動力電池充電與發電的平衡。此時電池組的作用更像是一個超級電容，作用是用以穩壓；只要發電量能平衡耗電量，此時電池組幾乎沒有消耗。

那麼汽車想要實現超長續航則只需要裝備一套整合發電機的內燃機，額定功率能超過車輛的最高電耗標準即可；實際增程式電動汽車就是這麼做的，尤其是綠色牌照的電動公交車多使用這一系統，很多量產純電動大型客車均會預留增程器的安裝位，目的是滿足長途通勤需要。機型多以雙缸或四缸小排量柴油機為主，以大扭矩低轉速實現低油耗的大馬力輸出，實現高效的發電。

關於REEV技術的節油原理有必要解釋，簡而言之為能量損耗率的差異。內燃機燃燒燃油將熱能轉化為動能，其轉化率最高不過40%左右，大部分量產機型的轉化比例實際僅在35%左右。其他60%以上的熱能是被冷卻與運動阻力浪費掉的，所以以內燃機的高功率（高油耗）狀態驅動車輛行駛很浪費。而電動機透過電流電磁線圈轉化為電磁場力，其能量轉化率高達90%以上；那麼用電機高效驅動車輛行駛，以內燃機低功率發電則能夠實現低能耗發電與高效利用電能，這就是REEV能夠節油的基礎。

2：REEM增程式電動兩輪車的可行性很低

REEV是增程式汽車，REEM_motorcycle增程電摩，這兩種電動車型的實際執行原理完全相同，均依靠電控電機電池實現車輛的運轉，所以增程器可以加裝到電摩上。而電摩以及電動腳踏車的百公里電耗非常低，即使是48V-20A的電摩實際也只有不足1kwh（度）的容量，續航里程已經能超過50公里；也就是說百公里電耗不足2kwh，發電機的功率按照額定功率2~3kwh選擇即可。

這類車可以選擇小功率的汽油發電機，當做後備箱固定在尾架上即可；按照發電電壓標準為車輛的電池組選擇同標準電壓的逆變器，在行駛中開啟增程器調整至預測電耗範圍，車輛即可實現電池容量不下滑，而透過消耗燃油的方式實現電驅。這種模式有發燒友進行過測試，實際騎行體驗也確實能做到200公里左右的長續航；對於電動腳踏車而言已經完全足夠了，只是選擇這類增程式電摩為什麼不直接選擇燃油動力摩托車呢？

汽油發電機仍多為二衝程機，這種機器沒有獨立的潤滑系統設計，發動機的活塞氣缸潤滑依靠【燒機油】。指機油混合燃油噴射到氣缸內，在燃燒前進行一定程度的潤滑；以這種方式執行的二衝程機油耗不會很高，但是用車成本不會很低。而普通的摩托車已經普及了四衝程機，這種機器有獨立的潤滑系統不會燒機油；處理減排的考量已經淘汰了二衝程，所以不會有廠家選擇用這種機器打造REEM。而使用四衝程機加電驅系統的成本可打造一臺不錯的摩托車，在能耗略高一些的前提下效能會比REEM好得多，那麼還有理由打造REEM嗎？

總結：增程式電動汽車的可行性很高，因為車輛的整備質量很高，透過兩種發動機的能量轉化差異可以體現出節油。但摩托車與電動腳踏車的整備質量很低，重點是車輛的價格也很低，所以與其將內燃機與電驅系統組合打造車輛，其價效比不如單獨挑出一種造車；想要長續航就去選燃油動力摩托車，短途代步純電已經足夠了，這就是REEM不能普及的原因。

內容：天和MCN

一些電動腳踏車不能一邊行駛一邊充電而增加自己的續航里程，那是因為以下幾個原因:

①、既然是電動腳踏車就是國家規定的標準腳踏車，屬於非機動車範圍，這就對電動腳踏車的車身重量，行駛速度都有明確的限制。剛好電動腳踏車如果增加一個裝置，才能一邊行駛一邊充電來增加自己的續航里程，但是是違法的，國家明令禁止這類加裝置的電動腳踏車，車身重量和行駛速度有可能超出電動腳踏車的工信目錄標準要求，不讓上路通行的。所以違法的事情，肯定廠家，經銷店鋪，和購買的人都不會做的，就會出現一些電動腳踏車不能一邊行駛一邊給自己充電而增加自己的繼航里程的現狀。

②、就算是要給電動腳踏車加裝一套充電裝置，那也要滿足穩定的速度，穩定的電壓，穩定的電流這個基本要求的。而電動腳踏車在出廠設計上，就不能滿足所發電需要的引數和指標以及配置要求。這種發電方式，基本原理就是靠電動腳踏車的速度均勻輸出，而將動能轉化成電能，讓而給電動腳踏車電池來充電的。但是畢竟電動腳踏車設計速度不足30碼每小時，達不到均勻的大於70碼左右的發電要求，而且這種發電模式也給電動腳踏車增加了不小的負荷，影響電動腳踏車本身的續航里程，本身續航里程反而更加少了。因為電動腳踏車自己是短途交通工具，速度不能均勻行駛，自身重量設計輕，電池和電機設計都非常小，續航本身就非常小，再加裝發電裝置，還要增加更大的負荷行駛，所以就不能完成一邊行駛一邊充電而增加自己續航行駛里程的願望。

③、還有就是如果給電動腳踏車加裝一套太陽能電池板，來實現給電動腳踏車一邊行駛一邊發電而增加自己續航里程這個目標的話，也是要求太陽能電池板面積很大的要求的，當太陽能電池板面積增加，那麼電動腳踏車車身總重量也就超出國家工信部目錄對電動腳踏車的標準要求的，其一是違法的，肯定不能上路行駛。其二，太陽能電池板面積太大影響機動車和行人交通出行安全的，交警肯定會阻止的，不讓上路的。其三，就是能發電，也只能滿足電動腳踏車燈光音響等輔助使用的，根本不能滿足電動腳踏車大電壓，電流的需求的。所以你就不會看到一些電動腳踏車沒有一邊行駛一邊發電而增加續航里程的。