這正是飛行員需要面對的緊急情況之一，其實這種情況還是挺“普通”的，而且通常算不上致命，要回答會發生什麼，還需要考慮其他因素，

大致說來有3種情況：

1） 沒油在飛行員的意料之內，而且他們已經做好了準備：這還是很常見的，因為很多航空公司故意讓他們的飛機搭載飛行所需最低油量。他們這麼做有兩個主要原因：

¡ 搭載最低油量確保飛機在起飛時飛機質量達到最小，這樣可以確保油耗最低，因為飛機越重，油耗越大；

¡ 當到達目的地時，搭載最低油量的飛機可以請求緊急降落，這樣飛機就可以享有優先降落權，這樣你就可以免去因等待降落而繼續消耗汽油。

2） 飛行員沒有料到飛機會沒油，但飛機在緊急降落範圍內：當你因意外，比如飛機漏油，導致燃料提前用完，飛機會開始滑翔。這個其他的回覆者已經說過了，但有一個問題，滑翔是個技術活，你需要將你的螺旋槳放置在正確的位置，還需要監測風速和風向，從而採取正確的措施，確保摩擦力最小，這樣可以讓飛機在空中的滑翔時間儘可能長，爭取時間到達機場跑道。有些時候，也可能是靠近海洋或是河流，相對來說，靠近水域的可能性更大。

如果你能到達地面跑道，那再好不過。但是，如果你飛機著陸的跑道質量或是長度並不符合你的飛機，那就有問題了，你的飛機很可能遭受其他損害，降落過程也不會太舒服，不過好在最終還是可以安全降落的。

3） 飛行員沒有料到飛機會沒油，也不在緊急降落的範圍內；或者因為飛行員浪費了太多時間，導致飛機錯過了緊急降落點：這種情況又分兩種可能性：

3.1） 飛行員已經意識到飛機已經沒油了：在這種情況下，它可以迅速決定接下來需要做什麼，需要採取什麼樣的步驟：是水上迫降呢？還是搜尋合適的陸地，嘗試緊急著陸？這種情況算是比較“好”的了，因為至少飛行員不會浪費太多時間，他會很快重啟飛機引擎，尋找解決的辦法。

3.2） 飛行員並沒有意識到飛機即將沒油：總的說來，這是最悲劇的情況，因為飛行員已經浪費了重啟引擎的寶貴時間，他們最終只剩僅有的幾個著陸選擇，但一般結果都不是太好。突尼西亞國際航空1153號航班事故就是如此。事故發生在2005年8月6日，當時飛機由義大利的巴里飛往突尼西亞的吉爾巴島。ATR 72和ATR 42採用相同的油量指示，可實際上ATR 42的油箱比ATR 72的小，因此ATR 42顯示的油量比實際油量多。結果，在飛行過程中，油用完了。在駕駛艙內，機長和副機長多次嘗試啟動引擎，但由於飛機油量已經耗盡，都沒有成功，可惜，當時的他們還並不知道引擎無法啟動的真正原因。等到他們發現，一切都已經晚了。正因為此次事故，ATR修改了他們的模型，ATR 42和ATR 72也長得不一樣了。

後來的調查顯示，如果飛行員能在飛機油量耗盡之初，立刻嘗試緊急降落，他們是有可能降落在巴勒莫機場的。

調查組檢查了引擎失效後的飛機。在發動機失靈後，飛行員必須開啟螺旋槳，減少螺旋槳葉的負擔，這樣飛機可以滑翔更遠的距離。儘管在空難之後，調查人員發現飛機螺旋槳是完全開啟的，但這並不是機組人員開啟的，因為他們當時正忙著重啟發動機。不僅如此，由於飛行員忙著啟動引擎，他們並沒能讓飛機以最適速度滑翔，也就沒能延長飛機的滑翔距離。

模擬結果顯示，如果操作得當，飛機以最適速度滑翔，在順風的幫助下，是趕得到巴勒莫機場的。兩名工作人員在法國以同樣的飛機，相同的起飛狀況做了模擬。透過開啟螺旋槳，減速至最適滑翔速度，一個在巴勒莫機場降落了，另一個則迫降在了離跑道一英里的地方。這和實際空難的區別就在於，模擬飛行員知道飛機發生了什麼，並及時採取了相應措施。相比之下，突尼西亞國際航空的機長就沒有那麼幸運了，他們一開始並不知道問題出在哪裡，只是一味地希望重啟發動機，卻不知道飛機已經沒油，一切努力都是徒勞。

在那架航班上，39名乘客中，16人喪生。

現在以民航飛機為例來回答這個問題。

各航空公司的航線油量，是根據執飛機型效能來確定的，包括飛行、籤派和配載等所使用的油量，這個資料是經過嚴格計算得出的結果，完全能夠滿足航班正常油量的需要。

不考慮經濟成本的話，對於機組而言，多加油意味著有著更遠的巡航，所以普遍認為多加油更有利於保障飛行安全。由此看來，飛機沒油的情況幾乎不會發生。

根據這個問題的假設，飛機在半空中沒油了，而民航飛機也沒有空中加油的設計，這就意味著飛機的發動機不能工作，最直接的影響是不能給飛機提供動力，飛機若沒有動力的話，那就會快速下降高度，可控狀態下的飄落，像樹葉一樣。

飛機在空中沒有航油的潛在危險還有一個，那就是飛機的導航系統，以及機艙裡的的空調系統和供電系統等，在備用電源耗完的情況下，飛機的尾翼、機翼、起落架等都不再可控，這時的飛機會像一塊重物快速下落，甚至翻滾，快速砸向地面。

無論是軍用飛機還是民用飛機，如果空中飛行時發現沒有燃油了，那麼發動機就熄火了。發動機熄火，主發電機也就停止工作了，就連APU（輔助發電機）也沒法提供電力，那麼只能靠電池來供電，確保作業系統維持工作。

接下來，根據不同的機型，就會發生下面的幾種情況：

第一，對於固定翼飛機。

失去前進動力即意味著前飛的速度在快速下降，那麼根據升力公式（升力=動壓*機翼面積*升力係數）就會發現，升力也在快速下降，那麼在重力的作用下，飛機姿態就會自動的由水平調整到低頭俯衝，進入到俯衝滑翔狀態。這種狀態對於固定翼飛機而言是非常危險的動作，因為，在整個俯衝過程中，速度是不斷增加的，且如果姿態控制不好，飛機很容易在下降的同時進行橫滾，導致飛機發生翻轉。飛行員此時操作不當或者不及時，就會進入到失速尾旋。戰鬥機還好一些，畢竟機體結構結實，如果是民航客機，可能就空中解體了。此外，實在不行，軍用飛機的飛行員還可以跳傘。

第二，對於直升機，發動機熄火之後，旋翼就停止旋轉，但是在慣性的作用下，直升機機身還會呈現出相反方向旋轉的運動狀態，並且伴隨著高度快速下降，雖然不會像固定翼飛機那樣翻滾或者尾旋，但是墜機也是不可避免的。況且，直升機墜機的慘烈度要大的多，畢竟不好跳傘。

所以，總的來說，飛機一旦沒有燃油，後果會非常嚴重，正因為如此，所有飛機在確保正常飛行任務能夠完成的前提之下，都會注入一定比率的安全燃油，以確保飛行安全。

對於軍用飛機來說，某些時候還可以依賴於空中加油機提供的額外燃油，這樣就能夠有效避免出現這樣的問題。

OK，關於問題就回答到這裡吧。

答:這種情況一般不會發生的，因航空公司會根據飛機的載荷和飛行距離會提供足夠的、有盈餘備用燃油的。除非在長途飛行中發生燃油洩漏事故，可是洩漏是需要持續時間的，現代飛機都有自動報警裝置，一旦報警漏油機長會透過無線電話請求在最近的機場降落。