大眾高爾夫、朗逸、寶來、桑塔納、速騰、蔚領、朗行、都是匹配的日本

手動最好的在歐洲，AT最好的在歐洲，DCT最好的在歐洲，CVT的核心部件在歐洲，剩下就是湯湯水水在日本，你說誰好？

德國 一超一強一隱藏BOSS

　　1、ZF（採埃孚） 變速箱界，一臺變速箱抵一部車

　　很少有一家生產變速箱的企業能同時搞定AT和雙離合了，而且還都是業內最高水平。ZF的8AT變速箱與寶馬天作之合互相成就，寶馬能夠有超強的操控魅力和技術實力，和這臺ZF 8AT自動變速箱有著莫大的關係。這款變速箱在換擋的速度、平順程度、換擋邏輯、駕駛感受方面都是業內的標杆水平。

　　但是採埃孚最牛的變速箱還不是這臺8AT，而是PDK的雙離合。作為保時捷的御用變速箱，這個系列的雙離合由保時捷與 ZF共同研發並製造，於承載更高的發動機功率和扭矩、搭配後輪驅動或是四輪驅動，PDK雙離合的成本十分高昂，一臺變速箱地成本已經接近一臺高爾夫。在普通模式下，PDK雙離合換擋時間只要0.04秒，運動模式下可以達到0.02秒，能夠承受連續50次的彈射起步而不衰減，可以承受極高的扭矩，PDK就是全世界最好的雙離合變速箱

　　2、格特拉克 變速箱界

實格特拉克已經不再叫這個名字了，而是改為Transmission Systems，因為格特拉克被麥格納收購後改名了，格特拉克曾經是全球前四大變速器企業之一，僅次於採埃孚、愛信精機和加特可，2013年格特拉克在全球的經營業績曾達到歷史新高，變速器銷量達到389萬臺，其中，DCT產品系列銷售量超過百萬臺。格特拉克就像變速箱的三星，像供應顯示屏一樣將雙離合變速箱技術出售給各大汽車廠商，很多國產車都採用了格特拉克雙離合變速箱的離合器和核心控制單元，但是格特拉克缺少一個標杆產品，在技術實力上難稱頂尖。

　　3、博世 隱藏BOSS 變速箱界的高通

　　我們都知道國產手機大部分的高階處理器都來自高通，而博世也是這樣一個大BOSS。雖然自己不生產變速箱，但是全世界80%的CVT鋼帶由博世生產，基本所有日系都離不開博世，博世一家獨大，日系找不到博世的代替品。博世壓力鋼帶的專利技術，讓設計使用壽命達到了30萬公里，獨孤求敗。

　　日本 多強

　　1、愛信 變速箱界

　　愛信應該是我們最熟悉的變速箱企業，它旗下的6AT因為成熟可靠、售價不高、換擋平順、燃油經濟性強等優點搭載在眾多車企的車型上，大眾的低端車型、長安幾乎全系的車型、豐田的車型、廣汽吉利的車型等等等。除了6AT，愛信全新產品8AT搭載在豐田的凱美瑞、亞洲龍等車型上，國產的長安CS85、吉利星越上也有搭載。但是愛信變速箱雖然出貨量極高，但是同樣缺少高階產品，即使是8AT相比採埃孚的8AT仍有差距。

　　2、Jatco（捷特科） 變速箱界的VIVO

　　專注於CVT並且出貨量極大，有點像專注自拍的VIVO。JATCO作為全球第三大自動變速箱設計生產商，目前內部日產佔股 75%、三菱佔股 15% 以及鈴木佔股 10%。捷特科基本佔據了CVT變速箱50%的份額。客戶有日產、三菱等，但是捷特科的問題就是核心的鋼帶技術依賴供應商博世。

日本和德國這兩個國家都是小國，但科學技術卻一點兒不弱，就汽車工業來說，絕對位列全球兩霸！就變速器技術而言，這兩個國家還真很難分出高下，咱們分析一下這兩個國家變速器發展狀況！

對於AT來講，雖然源自美國，但美國AT發展確遠不如日本和德國！AT變速器日系有愛信，德繫有採埃孚！愛信主要遍及6AT變速器，在40萬以下車中，都可以看到6AT的影子，可以說達到了爐火純青的地步，不過更嚴重隨著8AT/9AT的普及，6AT在中高階車領域被取代！

採埃孚主要的發展致力於高階變速器，8AT，9AT在眾豪車中應用，並且賓士寶馬奧迪幾乎都採用採埃孚8AT或9AT變速器，根據目前市場反映，從來沒有聽說過車主對變速器不滿意！在AT變速器領域兩個車企可以說打成了平手！

對於DCT變速器，很明顯大眾以碾壓性的優勢優於日本，大眾DCT雖然被好多人吐槽，但大眾的DCT變速器確實堪稱世界一流，即使乾式雙離合，現在的換檔平順度也和AT相差無幾，但日系車很少有配備DCT變速器車型。

對於CVT變速器而言，日系車當然要優於德系車，可能是德國認為，對於駕駛感，操控性，換檔平順性，8AT足夠，而對於變速器傳遞效率，DCT類似於手動變速器原理，加上換檔迅速，這個肯定足以匹配任何車輛！而CVT變速器就這樣荒廢了，反而日系車一直追求CVT變速器，一直髮展至今，也取得了不錯的效果！

變速箱作為汽車動力總成的核心組成部分，其重要性不言而喻。變速箱的主要作用是，與發動機匹配，透過改變傳動比，來適應車輛不同的行駛條件和行駛速度；在發動機旋轉方向不變的情況下，倒車檔，車輛倒退行駛，空擋，發動機怠速轉動，車子不動，這些都主要是透過變速箱來實現；而且發動機的的動力輸出，駕駛的感受（平順性、舒適性），油耗表現都與變速箱息息相關。

目前常見的變速箱種類有：

1. 手動變速箱（MT），透過手動變速桿控制齒輪位置，改變傳動比，控制檔位。

2. 自動擋變速箱（AT），透過利用行星齒輪機構變速，根據油門和車速的變化，自動切換檔位。

3. 無級變速箱（CVT），由兩組變速輪盤和一條傳動帶組成核心部件，透過調整傳動皮帶來模擬換擋的過程，控制檔位。

4. 雙離合變速箱（DCT），雙離合分兩種，一種是乾式雙離合變速箱，這種變速箱體積較小，更緊湊、更緊湊、但是承受的扭力也較小；另一種是溼式雙離合變速箱，這種變速箱體積較大，承受的扭力也較大；雙離合變速箱由兩套檔位控制單元，一個離合器控制奇數檔位（1、3、5檔等），另個離合器控制偶數檔位（2、4、6檔等），透過電子系統和液壓系統對兩個離合器進行交替接力使用來控制檔位。

市場上變速箱的企業也比較多；我們常見的有采埃孚、愛信、捷特科、格特拉克、麥格納、摩比斯、派沃泰、DSI、艾裡遜、萬里揚，等諸多變速箱企業；變速箱企業中，日本和德國的發展一直是相對比較領先的，我們可以重點看看。

日本的變速箱企業以愛信（Aisin）和捷特科（Jatco）為代表。愛信變速箱是日本愛信精機旗下子公司生產，主要是生產AT變速箱，產品矩陣豐富：4AT、5AT、6AT、7AT、8AT目前都有，4AT這款變速箱可以說是非常經典，打開了愛信變速箱的市場；目前6AT這款變速箱，大家非常熟悉，長安、上汽榮威、廣汽傳祺等諸多自主品牌都搭載的愛信的6AT；8AT這款變速箱，比較先進，目前主要搭載在20萬元以上車型上；因為豐田是愛信精機的大股東，所以豐田全系、雷克薩斯全系都是搭載的愛信的變速箱，沃爾沃、福特、標誌、寶馬、賓士等諸多車企的部分車型也搭載的是愛信的變速箱。愛信精機還是一家世界五百強企業，技術實力可見一斑。

日本捷特科（JATCO）由三菱集團的變速箱部門、日產的變速箱部門以及馬自達的變速箱部門合併組成的，主要生產的是CVT變速箱。CVT變速箱應該說是日企的天下，我們常見的三菱、天籟、馬自達搭載的基本都是CVT變速箱；就CVT變速箱領域而已，日企應該是做的最好的。值得注意的是，我國的奇瑞汽車在變速箱的CVT也非常不錯，這個值得點贊。

德國的變速箱企業以採埃孚（ZF）和格特拉克（GETRAG）為代表。採埃孚也是以AT變速箱為主，其中以8AT變速箱聞名，以操控著稱的寶馬基本搭載的是採埃孚的變速箱，寶馬2.0T渦輪增壓發動機，匹配採埃孚8AT的操控感被大家成為渦輪增壓發動機與AT變速箱的標杆，可見其變速箱的水平；除了寶馬、路虎和JEEP基本搭載的也是ZF的變速箱；長城哈弗H9的2.0T渦輪增加發動機，匹配的也ZF的8AT，這套動力總成給哈弗H9加了不少分。保時捷的PDK變速箱，也是與ZF一起開發的，不過PDK只能搭載到保時捷上。

格特拉克的變速箱，大家首先想到的可能就是格特拉克7速溼式雙離合，長城旗下的WEY、賓士的A級、寶馬X1等車型搭載的都是這款變速箱，目前這款變速箱市場上的反應也是比較不錯。

德國變速箱還有一個就是大眾生產的雙離合變速箱，一起奧迪大部分車型搭載的基本都是AT變速箱，現在大部分奧迪車型搭載都是7速溼式雙離合，大眾品牌車型基本全系都是DCT，剛開始的時候，大眾的DCT變速箱小問題確實是有的，市場反應也不很好，最近幾年這款7速溼式雙離合慢慢也得到了市場的認可，應該說也是不錯的。

愛車總結

日本和德國的變速箱應該說都是做的比較好的，各有特點；愛信的變速箱產品矩陣強大，有普通家用車型搭載的4AT、6AT，成本比較低，與發動機匹配工作，平順性和油耗也都不錯；也有8AT這種高級別的變速箱，成本也相對較高，適合中高階車型；CVT變速箱說日本捷特科看家本領，這個領域他們也是最強的。德國採埃孚以高階變速箱為主，與發動機匹配的操控感好，成本也較高，主要面向的也是中高階車型，經常被媒體評為變速箱第一品牌，技術實力可見一斑；DCT變速箱應該說是德國的天下，格特拉克和大眾主推都是雙離合變速箱。變速箱和發動機是互相匹配使用，除了變速箱自身的特點，與發動機的匹配和調教也非常重要，對最後表現的動力輸出情況，平順性、舒適性以及油耗表現都有直接影響；好的發動機匹配好的變速箱，還要好的匹配和調教才行。

日本和德國都是汽車工業強國，變速箱技術也都是很厲害，哪個更好，其實並沒有什麼直接可比的，因為兩個國家的變速箱發展方向不同。

日本現在很多車都採用CVT變速箱，這個也是日系車發展的重點方向，這個與日本的國情有關。

日本比較盛行K-car，也就是微型車，注重平順性和節油效果，對於什麼扭矩大並沒有那麼重視。因此無級變速在日本發展的特別迅速，所以日本的CVT變速箱一度成為了日系車的代名詞。提一句CVT變速箱裡面的鏈條現在大部分都是使用博世的，可以承載更大扭矩。

但是日本絕不止只有CVT變速箱，日本的愛信作為全球第二大變速箱製造商，所有的變速箱都可以製造，而且效能指標絕對沒問題，我國很多主機廠主機廠都採用愛信的變速箱。

德國在之前一般使用AT變速箱，現在高階車都在使用AT變速箱。但是大眾為了擺脫AT變速箱技術壁壘，又與供應商一塊研發了雙離合變速箱，透過大眾的推廣，現在國產車很多也在跟進雙離合變速箱。

其實德國變速箱製造商最厲害的是採埃孚，也是全球最大的變速箱製造商，因為很多專利都是掌握在它的手裡，所以也導致現在國內主機廠在AT變速箱的研發技術上受到限制。

採埃孚是第一個製造出來8AT變速箱，也是第一個量產的，說明他的技術實力不容小覷。而且日本精工(日本僅次於愛信的變速箱製造商)曾經一度破產，是採埃孚透過技術轉讓才讓日本精工起死回生。

如果這兩個國家進行對比，變速箱技術還是德國更強一些，畢竟很多的控制模組是由博世，大陸等供應商掌握的，當然電裝也有很多技術，總之這兩個國家都是站在汽車工業的上層。

我國還需要繼續努力啊。

我說德國呢有人噴 說日本呢也同樣有人噴 說真的我也不懂所以也沒辦法說誰牛 我只知道福特 通用6AT真不咋地

肯定是德系！比如同為愛信的6AT，代工大眾的就遠比賣給豐田和通用的好！硬體大家都差不多了包括中國的。軟體還是歐洲行！必竟是汽車祖師爺！

現在看，汽車變速箱在全世界有五大系列。德國和日本各佔了五分之二。奧大利亞佔五分之一。從歷史原發看，都是學習德國科學先進製造技術的。但日本在汽車製造業和變速箱的製造和銷售上，遙遙領先世界。這不能不說日本人，在汽車業的製造上費盡心機，發揮了聰明智慧和才智。才賺的錢最多。

論變術器技術發達水平，日本和德國齊頭並進，應該分不出上下。但論老牌，以往華人認德國造，貨真價實，可靠耐用耐久。但現代華人對日本車更是錯愛有佳，中國產的紅旗轎車，大器平穩，外型大器豪華。更顯元首氣派。是人生魅力，心理素質低下，達不到富豪品味所不選的。

第一，德中國產採埃孚8AT變速器可搭配多種發動機動力。奧迪，寶馬旗下的大部分車型均有搭載。優點是換擋快，平順效能好。還有PDK變速箱。

第二，日本愛信（Aisin）變速箱供豐田，歐寶，大眾，菲亞特，雪鐵龍。在中國生產的搭配變速箱主要有：一汽豐田，一汽大眾，福建東南，瀋陽金盃，四川豐田，鄭州日產，保定長城，北汽福田等。

第三，JATCO現在日產變速箱控股百分之七十五股權：三菱，馬自達，大眾，路虎，捷犳，起亞，現代，大宇，長安，福特等提供變速箱。年供應400萬臺以上。

第四，DSI變速箱奧大利亞生產，主要供：吉利，南韓雙龍，北汽銀翔，東南汽車，力帆，比亞迪等汽車。

第五，格特拉克變速箱是德國世界上最大獨立變速箱生產商之一。奧迪，福特，通用，寶馬，鈴木等超過40家全球汽車製造商搭配成載。

汽車製造業的變速箱關鍵部件現在華人觀念上還依賴於德日奧的老牌產品。其質量品質夠火候。其實中中國產的農機和大型農機的發動機，變速箱等主件早以自主生產，質量和品牌早以整機銷往世界各地。而且很多中國製造的高科技產品也銷往世界各地。

為什麼華人過去買轎車非得選日本和德國造呢？質量優是根本。現在中國汽車的質量品牌完全可以和德日美奧比美，而且已經超過世界先進水平。還有什麼心理作用不選中國轎車賓士在城鄉的高速公路上呢？

變速箱作為汽車的核心部件重要性不必多言，變速箱都是由精密的齒輪組成的，那麼日本和德國的變速箱誰的技術更好呢？這樣吧，咱們先看看世界有名的5大變速箱，結果就很明顯了。

採埃孚是德國全球500強企業，是全球汽車行業的合作伙伴和零配件供應商，專業提供傳輸、轉向、底盤系統等汽車零配件。採埃孚集團的汽車動力傳動系統和底盤技術具有世界領先地位。ZF最常見的應用是一臺縱置的8AT變速箱，其應用十分廣泛，承受的扭矩範圍特別大，它可以搭配小到四缸1.6T發動機，大到6.0T W12的高效能發動機。8AT的變速箱廣泛應用於，德國的寶馬旗下的大部分車型，以及奧迪的中高階車型上。它的優點很明顯，就是換擋速度很快，平順性好，且與各個排量的發動機匹配得都相當好，可以放心選擇。

只要是瞭解變速箱的，應該是沒有人不知道愛信的變速箱吧，500強企業之一。愛信變速箱的核心技術，其實最早還是借鑑的歐美國家，不過日本真的是會賺錢的國家，愛信的大批次生產，從低端車到高階車，產品序列也十分豐富，包括4擋、5擋、6擋、8擋均有涵蓋。

並且也是被廣泛採購的變速箱，馬自達、大宇、歐寶、大眾、菲亞特、雪鐵龍，甚至賓士、寶馬和奧迪也採用愛信的變速箱。

換擋速度、換擋邏輯聰明性、燃油經濟性表現都很出色，可以說是應用最廣泛的自動變速箱了。

這個也是 日產汽車控股的，主要生產有級變速箱(AT)和無級變速箱(CVT)，CVT的市場份額超過50%，呈現出一家獨大的局面。為大多數主流整車製造廠如三菱、馬自達、寶馬、大眾、路虎、捷豹、起亞、現代、大宇、長安福特、華晨等提供自動變速箱。

雙離合變速器研究的很不錯，為前驅、後驅以及全驅系統提供橫向前置、直列式以及驅動橋整合式縱置等不同應用，也是很不錯的變速箱企業。

派沃泰這個是南韓的現代旗下專門變速箱的一個公司，市面上的大部分現代、起亞的車型，用的都是現代派沃泰生產的變速箱。現代派沃泰最主流的產品是6AT，由於是與自家的發動機做搭檔，匹配完善度可以做到最高。比如現代的i30，前段時間剛淘的車，就是匹配特別的好。

現代派沃泰也是目前世界上少數幾個能生產8AT變速箱的變速箱廠，其縱置8AT產品放在了現代Genesis、雅科仕等車型上。

這個問題表上似乎是日系發達，但實際上不然。

目前按變速器結構來分大略可以分成四種：手動變速器，自動變速器，無級變速器以及雙離合變速器。但如今雄踞變速箱頂端的各大廠商，基本都是四選一+電動變速器的發展。因此，說誰更發達是不大好比較的。

如上圖，從紙面上看，前六大變速器廠商有兩家是日本的公司，分別是排名第一的愛心和排名第五的捷特科。

愛信主力是AWF6系列的6檔自動變速器和AWF8系列的8檔變速器以及AWFC系列的CVT。AWF6系列大多用在標緻、寶馬、大眾以及斯柯達等品牌：

AWF8系列用在沃爾沃等車型上

AWFC系列則用於豐田（豐田持有22的愛信股份，但大多數車型上用的是CVT）。

德國ZF也是主力自動變速器的廠商，諸如BBA，通用用的都是ZF的變速器。

日本捷特科則兩系精通，在AT和CVT上都頗有建樹，但從市場結構看，捷特科的主力方向還是CVT，並且在CVT市場上一家獨大，佔據了半壁江山，三菱、日產、馬自達、長安福特、現代、鈴木等都是用的捷特科變速器。

當然，從排名上自然是1+1＞1，日本紙面勝利，但大家顯然要明白一個事情，截止到16年，ZF才開發到9AT，而愛信只開發到8AT，從技術角度上顯然是ZF要領先於愛信的。當然，凌志、本田都有10AT了，更多的只是在多級混動變速箱上的衍生罷了。

其次，日系車大多數都在用CVT，但德國有一家CVT變速器中的絕對大佬-------博世公司。

這個德國巨頭髮展到今天，已經無視了壟斷法，成為了汽車業的太上長老。我們知道，CVT的核心就是傳動鋼帶。

而不管是愛信還是捷特科，只要是CVT，他們的傳動鋼帶就被博世壟斷------莫說是這兩家，全世界百分之八十的CVT傳動鋼帶都是由博世公司生產。

綜上，日系雖然排名高的公司比德系更多，但在AT技術的發展，以及CVT上的壟斷，顯然是德華人更兇殘。

日本和德國誰的變速器技術更發達，沒有辦法一概而論，因為變速箱本來就是一個時代一個王者，不同時代的王者不同；早期通用的自動變速箱也不錯，畢竟自動變速器本身就是美華人發明的，可發展到了6AT的時代，通用就不行了；取而代之的是愛信的6AT，在6速自動變速箱中，愛信可以稱王，但愛信的6AT又沒辦法去比較採埃孚的8AT，可以說目前採埃孚的8速變速箱還是最強的存在，即便是自家新一代的9AT也無法比擬（個人感覺），但愛信的8AT在與發動機匹配方面做的不夠，還是沒有寶馬上的採埃孚那麼舒服！實際體驗上的差異

採埃孚的感覺要更好，升、降擋時如絲一般的順暢，這一點不需鄙人多說，開過寶馬的朋友都清楚；不過變速箱不能單看本身，本身的確需要優秀，但與發動機的匹配更要完美，才能讓變速箱的實際表現更好，採埃孚的機器大多數服務於寶馬、奧迪等一系列高階車型，所以無論在打造、拼配方面都無所不用其極，因為產品能賣上價，所以大多數使用採埃孚變速箱的豪華車在匹配發動機方面都做的很好，這也是採埃孚變速箱效能更優的原因；與發動機的匹配非常重要，比如採埃孚九速在AVANCIER上的表現就一般，比在寶馬上要差；而用在個別的幾個自主品牌上的表現就更差了！而愛信的機器則不然，最常見的、也是名氣最大的是六速，也是一款裝機量非常巨大的明星產品，綜合性能不錯，但終究是在六速變速箱中稱王，對比更高擋位的自動變速箱優勢就比較小了；況且愛信服務的物件大多是那些普通品牌，註定了對它的投入不會有采埃孚變速箱那麼大，這裡面關係到一個品牌溢價問題，德系產品往往考慮的問題少，完全按照自己的想法、理念去做，因為德國工業製品從來就不愁賣，而且還能賣上高價格；這種自帶光環日系工業製品就不具備了，所以愛信在拼效能方面必然不如採埃孚！愛信目前做到了十速自動、而採埃孚目前做到九速，按照採埃孚的預想根本不會跟風去造十速At，因為已經沒必要了，採埃孚的九速At已經將齒比降到了0.48，而目前多數的10AT的最高擋位的齒比都降不到這個程度，如下圖所示本田、福特的十速；所以採埃孚不搞十速自動變速箱也算合理；如今很多車企都搞出了十速變速箱，所以現如今堆擋位已經不是什麼太難的問題了！從個體上看，採埃孚變速箱的效能在愛信的機器之上，技術不必談，都是數一、數二的巨頭企業，鄙人沒資格妄談；而從整體的規模上去判斷，還是日系整體上要強一些，也就是說日系企業踏上AT變速箱這道門檻的企業更多，但德系除了採埃孚、賓士也就沒誰了。。。日本可以造AT變速箱的企業很多，比如愛信、捷特可、本田以及其它部分精工企業也有能力打造AT變速箱，至於CVT就更不用說了，兩田一產都能造，所以說日系能造自動變速箱的企業太多了；而德國也可以說是歐洲，沒有自動擋的應用環境，90%以上的車子都是手動擋，所以只是部分高階車才會採用AT變速箱，所以從體量、規模上看德系自動變速箱不如日系，但尖端領域的處置還是採埃孚更為強悍一些！

日本和德國的變速箱之爭，有點像美國的蘋果手機加上高通抗衡國內的華為、OPPO、VIVO、小米的情況。日本和德國誰的變速器技術更發達？其實可以下這樣的一個結論，德國的變速器技術更為發達，因為全世界最好的AT變速箱和最好的雙離合變速箱都出自採埃孚，不僅如此德國還有一個隱藏的大BOSS。

我們先來看看德國和日本兩個變速箱大國都有哪些生產變速箱的企業。

1、ZF（採埃孚） 變速箱界的蘋果手機 一臺變速箱抵一部車

很少有一家生產變速箱的企業能同時搞定AT和雙離合了，而且還都是業內最高水平。ZF的8AT變速箱與寶馬天作之合互相成就，寶馬能夠有超強的操控魅力和技術實力，和這臺ZF 8AT自動變速箱有著莫大的關係。這款變速箱在換擋的速度、平順程度、換擋邏輯、駕駛感受方面都是業內的標杆水平。

但是採埃孚最牛的變速箱還不是這臺8AT，而是PDK的雙離合。作為保時捷的御用變速箱，這個系列的雙離合由保時捷與 ZF共同研發並製造，於承載更高的發動機功率和扭矩、搭配後輪驅動或是四輪驅動，PDK雙離合的成本十分高昂，一臺變速箱地成本已經接近一臺Golf。在普通模式下，PDK雙離合換擋時間只要0.04秒，運動模式下可以達到0.02秒，能夠承受連續50次的彈射起步而不衰減，可以承受極高的扭矩，PDK就是全世界最好的雙離合變速箱

2、格特拉克 變速箱界的三星

其實格特拉克已經不再叫這個名字了，而是改為Transmission Systems，因為格特拉克被麥格納收購後改名了，格特拉克曾經是全球前四大變速器企業之一，僅次於採埃孚、愛信精機和加特可，2013年格特拉克在全球的經營業績曾達到歷史新高，變速器銷量達到389萬臺，其中，DCT產品系列銷售量超過百萬臺。格特拉克就像變速箱的三星，像供應顯示屏一樣將雙離合變速箱技術出售給各大汽車廠商，很多中國產車都採用了格特拉克雙離合變速箱的離合器和核心控制單元，但是格特拉克缺少一個標杆產品，在技術實力上難稱頂尖。

3、博世 隱藏BOSS 變速箱界的高通

我們都知道中國產手機大部分的高階處理器都來自高通，而博世也是這樣一個大BOSS。雖然自己不生產變速箱，但是全世界80%的CVT鋼帶由博世生產，基本所有日系都離不開博世，博世一家獨大，日系找不到博世的代替品。博世壓力鋼帶的專利技術，讓設計使用壽命達到了30萬公里，獨孤求敗。

1、愛信 變速箱界的小米

愛信應該是我們最熟悉的變速箱企業，它旗下的6AT因為成熟可靠、售價不高、換擋平順、燃油經濟性強等優點搭載在眾多車企的車型上，大眾的低端車型、長安幾乎全系的車型、豐田的車型、廣汽吉利的車型等等等。除了6AT，愛信全新產品8AT搭載在豐田的CAMRY、亞洲龍等車型上，中國產的長安CS85、吉利星越上也有搭載。但是愛信變速箱雖然出貨量極高，但是同樣缺少高階產品，即使是8AT相比採埃孚的8AT仍有差距。

2、Jatco（捷特科） 變速箱界的VIVO

專注於CVT並且出貨量極大，有點像專注自拍的VIVO。JATCO作為全球第三大自動變速箱設計生產商，目前內部日產佔股 75%、三菱佔股 15% 以及鈴木佔股 10%。捷特科基本佔據了CVT變速箱50%的份額。客戶有日產、三菱等，但是捷特科的問題就是核心的鋼帶技術依賴供應商博世。

綜上來看，德國的變速箱核心技術可以說是完勝日本企業，特別是ZF和博世的實力碾壓，這也和德國追求駕駛感、技術積累更強、豪華品牌BBA的市場佔有率更高密不可分，

而日本的變速箱技術則更追求實用和質量穩定性。

日本有愛信、捷特科變速箱品牌，本田有自己的變速箱研發機構。而德國有采埃孚品牌，賓士也有自己的變速箱研發機構。

愛信和捷特科都是專業生產變速箱的企業，目前愛信被豐田控股，豐田的全部車型採用愛信變速箱，捷特科被日產控股，日產的全部車型採用捷特科變速箱。德國採埃孚也是專業生產變速箱的企業，目前寶馬對其注資，所以寶馬的車型基本採用採埃孚的變速箱。奧迪自己不會生產，是誰的好誰的價效比高就買誰的，曾經使用過愛信和採埃孚，目前最新款Q5使用雙離合。賓士自己有自家的9AT（9G-tronic）變速箱基本不買其他廠家的變速箱，但是自家的也不會出售給其他車廠使用。

本田是個奇葩，絕對不買別人家的產品，但是變速箱的行星齒輪結構已經被註冊，別人不能再用，所以自己生生憋出了一臺五速平衡軸式變速箱，這麼多年一直使用，連他的高階車謳歌也是這麼多年一直使用這臺五速變速箱。捷特科和愛信都各自佔領自己的區域，其他品牌的變速箱根本不會選裝。

透過以上的分析，把賓士和奧迪除外，你的問題其實就是愛信和採埃孚的對比，採埃孚比愛信起家早，與寶馬匹配使用起來效果也非常好，至於愛信，大家可能開過早期的菠蘿、Bora、Sagitar車型，可能並沒有感覺有多好，這是有緣故的，愛信在給其他車廠出口變速箱時，變速箱的換擋程式不會對買家的發動機功率最最佳的匹配，要想體驗愛信變速箱的行駛順暢度，就只能買豐田，只有在豐田車上才能體會到愛信的優勢，有的朋友可能開過早期的COROLLA，COROLLA只是配備了愛信的4速自動變速箱，不要小看這個4速，順暢度堪稱完美，而且4速變速箱是不外賣的。

那麼愛信和採埃孚到底誰好呢？使用起來都很好，只是我作為修理行業的角度，愛信和採埃孚的變速箱我沒修過，撞壞的除外啊，哈哈，雙離合經常換離合器片。

日本和德國的變速箱技術基本上可以具象到愛信和採埃孚。

眾所周知，現在汽車的製造過程中，我們所謂“品牌”實際上只是一個主機廠，是一個把各個零件拼裝到一起的地方。

變速箱是一個非常重要又比較複雜的部件，除了本田、馬自達、賓士、大眾等少數幾家車企具備自主研發變速箱的能力外，大多數車企均採用採購的模式。而說到採購就不得不提來自德國的採埃孚和日本的愛信這兩家專門生產變速箱的公司。從這兩家公司就可以看出日本和德國的變速箱生產水平。

在看汽車文章的時候，愛信6AT總是和可靠、穩定等詞聯絡在一起。確實，在豐田走出4AT時代之後愛信的6AT就開始廣泛搭載在豐田的各個級別的車型上，下到RAV4上到alphard、雷克薩斯等，作為愛信的股東，豐田對於愛信的調校上頗有心得，搭載車型的優秀表現，讓愛信的6AT獲得了大家信任，大眾、寶馬、沃爾沃等如雷貫耳的名字開始陸續出現在愛信的客戶名單中，而這臺6AT的變速箱也沒有辜負眾望，換擋平順的讓人感覺不到它的存在，同時又有著近乎變態的可靠性。可以說，在6AT時代愛信就是王者。

隨後汽車工業的發展，檔位數的增加是大勢所趨，在6AT之後，給人留下深刻印象的是採埃孚的8AT，將這臺變速箱帶上王座的是寶馬，幾乎全系換裝了這臺變速箱的寶馬在保持了以往一貫的優秀操控體驗的同時，在可靠性上改變E90時代給大家留下的壞印象。而更加綿密的尺比，換擋時的體驗更加平順，也帶來了更低的油耗。

於此同時，愛信也有自己的8AT產品，裝配在CROWN、CAMRY等車型上，但是8AT似乎並沒有之前的6AT那般優秀，投訴量顯著提升。

出現變速箱頓挫、漏油等看似與“開不壞的豐田”絕緣現象。更有新聞表明有車主的8ATCROWN出現長時間不自動換擋的故障。這對愛信8AT的口碑影響是巨大。而搭載的廠商數量也不如採埃孚，如果不是採埃孚的8AT只能搭載在縱置平臺上，愛信的8AT恐怕是完敗的存在。

同樣採埃孚也不能高枕無憂，人們對檔位數的追求仍然在提升，10AT的變速箱已經開始大量出貨，愛信10AT來勢洶洶，已經在雷克薩斯的高階車型上搭載；本田的10AT，在海外搭載在Accord等車型有著不錯的口碑，沒有大規模故障的出現，同時將體積做到非常小；在變速箱領域相對弱勢的美國車企，開始聯合研發9速和10速變速箱；大眾也開啟了10速DSG的專案。

而固執的採埃孚依然表示無意跟風開發10AT，未來會怎樣，誰知道呢？

日本和德國的變速箱技術都是世界頂級的，就過往的歷史來看，它們是此消彼長的存在。有一點是肯定的無論是德國還是日本都值得中國的變速箱廠商學習。

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日本和德國這兩個國家都是小國，但科學技術卻一點兒不弱，就汽車工業來說，絕對位列全球兩霸！就變速器技術而言，這兩個國家還真很難分出高下，咱們分析一下這兩個國家變速器發展狀況～

現在的變速器有AT, DCT，CVT變速器！

對於AT來講，雖然源自美國，但美國AT發展確遠不如日本和德國！AT變速器日系有愛信，德繫有採埃孚！

愛信主要遍及6AT變速器，在40萬以下車中，都可以看到6AT的影子，可以說達到了爐火純青的地步，不過更嚴重隨著8AT/9AT的普及，6AT在中高階車領域被取代！

採埃孚主要的發展致力於高階變速器，8AT，9AT在眾豪車中應用，並且賓士寶馬奧迪幾乎都採用採埃孚8AT或9AT變速器，根據目前市場反映，從來沒有聽說過車主對變速器不滿意！

在AT變速器領域兩個車企可以說打成了平手！

對於DCT變速器，很明顯大眾以碾壓性的優勢優於日本，大眾DCT雖然被好多人吐槽，但大眾的DCT變速器確實堪稱世界一流，即使乾式雙離合，現在的換檔平順度也和AT相差無幾，但日系車很少有配備DCT變速器車型

對於CVT變速器而言，日系車當然要優於德系車，可能是德國認為，對於駕駛感，操控性，換檔平順性，8AT足夠，而對於變速器傳遞效率，DCT類似於手動變速器原理，加上換檔迅速，這個肯定足以匹配任何車輛！而CVT變速器就這樣荒廢了，反而日系車一直追求CVT變速器，一直髮展至今，也取得了不錯的效果！

因為大眾變速箱沒有技術啊，營銷的話大眾在汽車領域世界第一吧。大眾連合格正時鏈條都造不出來足以證明大眾沒啥技術，趕南韓現代都差遠了吧，現代摩比斯都能自己獨立製造AT還有雙離合了。大眾雙離合是博世的。

雙離合成本低技術低端，兩套手動變速箱加電控完事。因為大眾營銷公關做的比較牛逼讓華人腦子裡認為CVT是最底端變速箱。實際上能承受大扭矩免維護的CVT比溼式雙離合PDK難一百倍。現在中國產都能自己獨立做雙離合了吧，但是CVT很多技術難以攻克。（說什麼專利壁壘保護離我遠點讀小學去）就算溼式雙離合成本也比AT低一個數量級，我學機械材料的，CVT裡面的液力馬達伸縮轉盤哪有你想象的那麼容易。

當然最牛逼的當然是本田了，自己獨立製造研發橫置10AT，CVT還有帶液力變矩器的雙離合。

很多小白就會說為什麼大眾有保時捷賓利蘭博基尼布加迪這些名車技術怎麼會差？自己可自行了解布加迪包括法拉利賓利蘭博基尼背後的日本機械製造松浦製作所，石川島播磨重工，日本愛知鍛造新日鐵等等等。排量大的渦輪增壓，福特通用克萊斯勒都有很多對應的大排量渦輪增壓包括瑞典南韓，所以根本就是上世紀大排量技術。

最新最黑科技發動機的技術應該是日產可變壓縮比，兩田的不插電混動，本田的帶預燃室的超稀薄燃燒技術47%熱效率，還有馬自達第二代創馳藍天均質壓燃，什麼大排量雙渦輪上世紀的淘汰的技術了吧。

至於日系發動機省油，小白們對照組試驗都搞錯了。雙離合傳動效率僅次於手動最高96%，AT有液力變矩器的緣故最高85%傳動效率，低轉速低於3000轉效率還會更低指數級下降。還有大哥95號汽油碳鏈更長，熱值肯定比93號汽油大。（要比日系德系誰更省油應該用相同調教的變速器相同標號的汽油結果才符合實際）

日系還有很多黑科技不多說了，日系車發動機技術至少領先德國25年吧，實際情況只會領先更多。當然很多人認為十幾萬買的巴寶莉LV愛馬仕香奈兒包包質量比地攤貨中國產強，就跟汽車賣的貴奢侈品一樣我也沒辦法。傻屌就繼續傻吊，不想跟傻屌吵爭辯。

德系跑車除了直線加速還是隻會比直線加速，堆料堆排量瑞典南韓美國車比直線加速肯定不比德系差，只會更好。跑車銷量少，零部件包括材料也是獨立的，研發製造設計費用平攤多，所以跑車很難回本。豪華跑車都易主多少了，比如義大利的蘭博基尼法拉利，還有英國勞斯萊斯路虎捷豹也賣來賣去易主好多次了吧。德國車營銷比較牛，所以豪車能賣出

變速箱看發達不是看銷量，那是營銷做得好！應該看扭矩，高扭矩的變速箱才能體現變速箱的好壞，所以我們對比一下日本，德國的變速箱扭矩就知道了！

日系的CVT已經喪心病狂，在研發50噸的主戰坦克配裝…特種CVT…

對…CVT它就是個癩蛤蟆，想吃天鵝肉。可以質疑它扭矩小，可以質疑它打滑。它繼續它…無法無天滴科技研發！！