一、現代民航客機的飛行高度平均在12000米左右，巡航時一般在9000至11000米左右。而這個高度一般是對流層的頂部和平流層的下部。氣流呈水平方向運動。影響因素較少。所以相對飛行平穩安全。

二、高原機場分為:高原機場(海拔1500米–2438米)和高高原機場(海拔2438米以上)

飛機執行高原任務時由於海拔高，可能會出現浮塵、揚沙、低溫、低雲等現象，對飛行不利，對安全威脅很大。高度越高機場場面空氣密度小，飛機發動機啟動容易出現超溫、超轉，起飛著陸效能也受到很大的影響。

起飛時發動機推力顯著減小，加速疲軟，地速大空速小，從而使起飛距離的加長；在著陸效能方面，受空氣密度小的影響，接地的地速較大，航空器操縱面氣動性較低，導致著陸距離加長。大多數高原機場飛行，機場淨空條件和氣象條件都比較惡劣，對於飛機的越障效能要求高，對機組在惡劣天氣中的處置能力和決斷能力要求也比一般機場高得多。

簡單來說，在經濟範圍內，飛機飛行速度越快，浮力越大，舵效越好，飛行越穩定，也就也安全。但是飛機起飛降落速度受跑道長度限制，不能太快，一般時速在400多公里左右，浮力和舵效都差，不容易穩定，稍有氣流，或控制不好，飛機就容易出事。高空巡航，空氣密度小，但是飛行一般在900公里以上的時速，當然就很安全。現在回答你的問題，高海拔機場，空氣密度比普通機場少很多，而起飛降落又不能太快，飛機的平衡能力遠低於低海拔機場，所以，高原起降，飛行員必須要受過特殊訓練，而且，航班通常不敢滿載。

一架西藏航空的A319從世界海拔第二高的昌都邦達機場起飛（海拔4274米）

1、高原機場的特點是海拔高，機場場面空氣密度相對應就小，這就直接導致飛機發動機啟動時容易超溫、超轉，起飛著陸效能大打折扣。簡而言之，高原機場起飛的飛機需要比平原機場高大的空速和發動機推力。

世界海拔最高的機場——稻城亞丁機場（海拔4411米，14472英尺）

2、高原機場海拔高，高空風力較大，近地面的空氣因太陽照射導致陽/陰面的受力不均勻，高原多高山，地形還對風有阻礙或加速效應，這會導致高原機場經常出現大風現象（例如高原特有的山谷風、焚風）。此外高原風的風速和風向變化快，也會容易形成大的亂流、顛簸和風切面，這也會對飛行安全帶來較大挑戰。

世界海拔第三高機場：阿里昆莎機場（海拔4274米）

3、由於高高原機場氧氣更為稀薄，飛行難度更大，民航對其設定了較高入圍門檻，例如航空公司必須連續運營兩年或起降500週期才能運營高高原機場。即便是副駕駛也需要具備1200飛行小時經歷。

4、運營高原機場對機型效能也有所要求，現在有5個機型具備條件，分別是波音737-700、波音757-200、空客A319、空客A330和空客A340。高原機場所運營飛機還需要具備航路應急下降和急救時的補氧要求。民航局還針對高高原機場和所運營的客機都進行執行審定，並制訂了對應的應急程式。

高高原航線？

按照中國民用航空局飛行標準司2015年頒佈的《高原機場執行》標準中的定義：

一般高原機場指海拔高度在1524米（5000英尺）及以上，但低於2438米（8000英尺）的機場。

高高原機場指海拔高度在2438米（8000英尺）及以上的機場。

一般高原機場和高高原機場統稱高原機場。

需要在一般高原機場起降的航線就是一般高原航線（Plateau Airline），一般高原航線不同於普通平原航線對飛機和飛行技術有著更高的要求。

需要在高高原機場起降的航線就是高高原航線（High-Plateau Airline），高高原航線比高原航線對飛機效能和飛行機組的技術有著更高的要求，特別是飛機的供氧系統。因為高原空氣稀薄，高原機場的跑道長度要求更高，在執行飛行時燃油攜帶量也遠遠高於普通飛行。

高高原航線執行難度大、風險大，常面臨複雜的地形、多變的天氣、稀薄的空氣、缺氧的環境等風險因素，需要機組付出比飛平原機場時更多的精力和體力，具備過人的智慧和膽識。

據不完全統計，在中國民航機場中，現執行或在建的高高原機場達17座，主要集中在中國的西南地區，其中有6座高高原機場的海拔高度都超過了4000米。

而世界範圍內的高高原機場主要在中國、尼泊爾、秘魯、玻利維亞、厄瓜多等國。

中國的高高原機場（按海拔排名）

以地處西藏阿里地區的阿里昆莎機場（NGQ）為例

其海拔高度為4274米，空氣含氧量僅為海平面的一半，此種情況會導致飛機機械效能出現至少40%的降效。

同時，阿里機場地處喜馬拉雅山脈與岡底斯山脈圍成的山谷地帶，風向複雜多變，起降航路上均有高山障礙物，飛機起降只能在蜿蜒的山谷中繞行，這就要求飛機的每一次轉向、高度、速度的變化操控都必須精確無誤。

西藏阿里昆莎機場（圖自ChinaDaily）

再者，西藏的林芝米林機場（LZY）被公認是國內民航淨空環境、氣象條件、飛行程式制定最為複雜，飛機起降和航班正點保障難度最高的機場。

林芝機場的海拔高度只有2949米，雖是西藏海拔最低的民用機場，但它卻是國內地形最為複雜的機場。

林芝機場位於青藏高原東南部雅魯藏布江河谷地帶，周圍都是4000多米常年被雲霧籠罩的高山，飛機起降只能在狹窄彎曲的河谷中飛行，飛行航道最窄處距離峽谷兩側山脊不到4千米，飛行空域範圍嚴重受限。

此外，由於氣象條件的限制，林芝機場全年的適航時間只有100天左右，飛機只能利用上午時刻起降。

因此，林芝機場的飛行難度是國內第一，也是世界上最難飛行的機場之一。

西藏林芝米林機場（圖自新浪）

由此可見，高高原航線不是誰想飛就能隨便飛的，需要高原飛行效能更好的飛機，以及執飛機組為之付出更多的汗水和努力。

附錄

《高原機場執行》裡規定的高高原航線執行的基本要求如下：

飛機方面，除了滿足一般高原機場執行的要求，還應：

a)座艙增壓系統應當經過型號審定或者其他方式批准適應高高原機場起飛和著陸執行。

b)任何一臺發動機的排氣溫度（EGT）裕度平均值應當高於公司設定的標準。

發動機排氣溫度（EGT），是指航空發動機中燃氣從燃燒室排出，透過高速旋轉的渦輪後，在發動機渦輪出口截面上的溫度。

發動機排氣溫度的紅線（EGT Redline）是理論上發動機工作時排氣溫度的上限值，其數值高低客觀反映著發動機效能的優劣和變化。

發動機排氣溫度裕度（EGTM）是指在飛機起飛，當發動機達到額定全推力時，發動機排氣溫度紅線與發動機排氣溫度的差值，其數值是衡量發動機效能的主要引數。

c)通訊裝置需具備覆蓋整個航線的實時通訊能力。

d)航空公司需對飛機關鍵系統的敏感部件的安裝做出要求，涉及的敏感部件不得安裝FAA PMA件。

FAA PMA件，是指CAAC（中國民用航空局）批准的由中國製造人根據零部件製造人批准書生產的零部件或FAA（美國聯邦航空管理局）批准的由美國製造人根據零部件製造人批准書生產的零部件。

打個比方，PMA件就像單反相機中的副廠鏡頭一樣。

PMA件又可分為：等同PMA件（有原廠生產授權或原始圖紙）（相當於質量好的副廠鏡頭）和測繪PMA件（透過反向測繪原廠件獲得設計指標）（相當於質量一般的副廠鏡頭）兩類。

e)航空公司應當考慮採用飛機制造廠家推薦的高高原機場執行構型包以提高安全執行能力。

f)對於機場有特殊執行要求的（如RNP），實施高高原機場執行的飛機還需滿足相關的特殊執行要求。

RNP，是“在一個指定的空域內執行所必須的導航效能精度的描述”。

RNP使用包含導航感測器誤差、機載裝置誤差、顯示誤差及飛行技術誤差總和的“導航精度”作為衡量標準。RNP的精度以海里數表示（1海里=1.852千米），要求飛機在95%的飛行時間內，機載導航系統應能使飛機處於其中。

RNP包括了對機載裝置效能監視和告警的要求，並能向飛行員顯示是否達到了預定執行要求。

2.飛行機組方面，除了滿足一般高原機場執行的要求，還應

a)派遣要求

一套機組應至少配備三名駕駛員，除機長外其中還應包含一名至少具有CCAR-121部（即《大型飛機公共航空運輸承運人執行合格審定規則》）第121.451條規定的資深副駕駛資格的駕駛員。

b)資格要求

i.機長年齡不得超過60週歲。

ii.副駕駛應具備總計500小時或以上的飛行經歷時間，其中包括本機型100小時或以上的飛行經歷時間。

iii.具備在本機型500小時或以上的機長飛行經歷時間，並在以高高原機場為起飛或目的地機場執行8個航段或以上，其中在高高原機場不少於3個落地（不含模擬機），方可進入高高原機場執行擔任機長。

iv.實施高高原機場執行的非巡航階段，在座駕駛員應具備CCAR-121部第121.451條規定的資深副駕駛或以上資格。

部分資料源自中國民航報、民航資源網（CARNOC）

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對於這個問題，我只想打個比喻，人在負海拔地方能夠正常的生活，呼吸個個功能都正常，為什麼到了高原，正常人卻會發生呼吸不暢，像缺氧一樣的高原病，這是因為高海拔的負壓引起的，飛機的動力系統也是一樣，在正常海拔的高度起飛，巡航所受到的大氣壓是不一樣的，還有高原上各種嚴酷的氣候跟平原上是差別很大的，就算你在平原上設計的飛機的動力系統再好，風洞測試一切正常，一拿到高原測試，很可能的結果是剛起飛時一切正常，而飛不了多久，要麼極速下墜，要麼飛機再空中搖擺不定!這，都是高原特定氣候所造成的!普通的飛機動力系統都攻克不了飛機在高原飛行時負壓過大，甚至負零下的溫度將飛機動力系統裡的液壓，冷卻用油都凍住，中國七十年代的中美蜜月期美國當時為拉攏中國和蘇聯對抗，不得已向中國出口了黑鷹直升機，這是美國科研人員專門為高海拔地區研發的高科技FJ，直徑有一些還在中國西藏軍區服役，可見其超高的設計效能，在沒有後續的中國專門研製的直系列飛機之前，黑鷹還是青藏高原唯一的救援救災和投送邊防哨所補給的唯一機型!可見中國高原邊防軍人對其的喜愛程度!

國內常有新聞會報道某型飛機或戰機以及以及直升機，成功攻克技術難關實現高海拔正常起降的新聞。想必很多有就會納悶了？高海拔起降有這麼難嗎？首先這個問題是全球都會遇到的，不是隻有中國獨有。由於地處高原，大多數高原機場的淨空條件和氣象條件都比較惡劣，對於飛機的越障效能要求高，對機組在惡劣天氣中的處置能力和決斷能力要求也比一般機場要高得多。其原因在於海拔高，機場場面空氣密度小，這使得在高原機場執行的飛機發動機啟動容易出現超溫、超轉，起飛著陸效能也受到很大的影響。簡單來講，就是飛機起飛時發動機推力顯著減小，加速疲軟，地速大空速小，從而使起飛距離的加長。飛機在高原機場降落時，受空氣密度小的影響，接地的地速較大，導致著陸距離加長。