CVT是不允許打滑的，按你說的，只要打滑，變速箱就廢了。就不會過一會好了。是直接就報廢了。所以你的描述有誤，那不叫打滑

停下來休息20分鐘就好的，一般是變速箱進入保護模式了，可能是變速箱過熱了，變速箱需要冷卻後才能接觸保護模式。

△分解CVT變速箱

不管是CVT無級變速箱還是DCT雙離合變速箱，油液過熱都會進入保護模式，可能走不了，可能鎖住擋位，無法升擋等情況。

△CVT無級變速箱鋼帶

可能是堵車，經常走走停停，變速箱油無法依靠風冷散熱，因為變速箱油散熱是需要跑起來風冷散熱的，變速箱油的散熱網一般裝在水箱散熱網的前面或者冷凝器的前面，或者前槓後面其他地方。所以只能依靠風冷散熱。有些也有靠冷卻液散熱的。具體看車型。

△CVT低擋到高擋的變化

如果CVT變速箱真的出現打滑，而不是保護模式，那麼變速箱內部肯定是故障了，CVT變速箱一般是用鋼帶傳動，CVT液壓缸如果磨損嚴重，或者鋼帶磨損嚴重，都會產生打滑或變速箱異響，一般拆下CVT變速箱油底殼都會看見較多的鐵屑。

△CVT無級變速箱內部傳動圖

要麼更換變速箱總成，要麼大修變速箱了，不會像你說的休息20分鐘，又可以正常行駛了。

從物理上來說，CVT變速箱是鋼帶傳動，是存在打滑的可能性，但是CVT使用的鋼帶不是很多人想象中那種非常光滑的鋼帶，它是由無數個經過特殊強化的高硬度薄金屬片連線成的，硬度非常高，而且帶有一些細密的齒輪，否則是無法傳動的。

為了防止打滑，廠商為了CVT變速箱量身定做了眾多措施，首先就是錐形輪，錐形輪透過液壓的張力壓緊鏈條防止打滑出現。其次電腦控制系統會智慧調節鋼帶的張力，如果出現傳動過大的情況就會下調發動機的扭矩，所以有時候感覺起步無力，提速緩慢都是因為變速箱在只能干預防止鋼帶打滑。

打滑會怎麼樣？

CVT變速箱的打滑，可不是像很多人想的跟人冰上行走摔跤一樣，那可是對變速箱有非常大的傷害的，會嚴重的磨損錐輪和鋼帶，產生大量的金屬屑堵塞閥體，基本上變速箱就要大修了，那些說自己的cvt經常打滑的，你們的CVT變速箱還能開到現在，也真是神了，你們不妨拆開看看，是不是真的打滑了。

謝誠邀！我不是專業的人士，可能不會有太好的解釋和引導，但是有一點可以肯定，那就是變速箱打滑，咱們一般開車人都知道，變速箱其實是有很多的齒輪組成的，如果出現打滑或者有異樣需要立即停車檢查，如果在高速上行駛的話，儘量停在安全處並放上三角架警示牌，沒有十分把握的儘量電話聯絡4s店，請求救援，千萬不可開問題車上路，安全第一。

見過高速上，一位日系車主，開啟車前蓋，讓車子散熱。

休息區裡一家人大嗓門聲討，說得有鼻子有眼，說他跑不到三百公里就幹吼不加速就出現打滑。變速箱報廢了，知道應該更換掉，由於手頭不寬裕一時半會拿不出錢。不管怎麼說，借錢也應該及時更換掉，關鍵時刻是要丟命，因為日系車底盤都進行輕量化。日系車在使用週期內花費居高不下，變速箱是車子三大件之一，其實多花費一些倒也無妨，浪費些時間去修理車子也不算什麼，更換過變速箱的車子不能跑遠途不要緊。但是，一旦出事故就會給家庭造成很大影響。

像你這樣的情況，絕對不是CVT變速器打滑，很多人把車輛發動機轉速較高，車輛駕駛過程費勁，加速過程不暢快，認為是CVT變速器發生打滑現象，其實這種說法是非常不正確的，CVT變速器發生打滑，乃是非常嚴重的事故，這種變速器的損壞現象乃是不能恢復的，不會出現變速器現在打滑，停一段時間就好了的情況。

CVT變速器動力傳遞過程，乃是透過鋼帶將主動輪的動力傳輸至從動輪，鋼帶與主動輪和從動輪，透過油壓壓緊，依靠鋼帶和主/從動輪之間的摩擦作用力，增加變速器扭矩輸出。如果變速器油壓不充分，鋼帶和主/從動輪之間的摩擦力太小，而發動機輸出扭矩又很高，這個時候鋼帶和主從動輪之間就會發生打滑現象。其實，主/從動錐輪表面，都有穩定的潤滑油膜，但是如果CVT變速器內部發生了打滑現象，主/從動錐輪表面潤滑油膜便會破壞，錐輪表面會出現一道很深的痕跡。

CVT變速器出現打滑後，會產生非常嚴重的摩擦磨損，變速器內部則會存在鐵屑，造成變速器油液汙染嚴重，變速器內部有各種各樣五花八門的油路，油路非常細小，嚴重者會造成變速器油路堵塞，供油不足等問題。所以，CVT出現打滑後，是不能夠恢復的，變速器會慢慢的損壞。

其實，CVT變速器發生打滑現象，變速器並不是一下子就損壞了，它的損壞過程是循序漸進的，在某一個工況下，變速器鋼帶和帶輪發生了滑移，這種情況下帶輪錐面會產生點蝕現象，點蝕逐漸擴大，錐輪面越壞越大，進而造成CVT變速器逐漸惡化，等到車主可以感覺到CVT變速器打滑現象，這個時候的CVT也算是徹底報廢了。

車主感受到的CVT變速器發生打滑現象，無非就是發動機轉速很高，但是車輛駕駛感很費勁，加速不良，這種情況下，很有可能是變速器進入了自我保護模式，變速器施加的油壓，遠遠超過發動機輸出的扭矩。

變速器進入自我保護的原因有非常多，比如車輛變速器出現異常，TCU自我診斷出現故障，為了防止變速器損壞，變速器會進入自我保護模式，刻意提升變速器的油壓；變速器油溫過高，導致變速器油液黏性變小，流動性更好，但是密封性變差，變速器油液很容易出現洩壓現象，進而造成CVT變速器各個執行器工作過程不是很穩定；如果變速器有打滑的跡象，此時，CVT變速器也會進入自我保護模式，這種自我保護模式會持續一段時間，直到故障徹底排除。

車主在停車之後，變速器TCU徹底放電，再次啟動後，變速器從保護模式中脫離，便會進入正常的工作模式，這是一種很正常的現象。

為了防止CVT變速器發生打滑現象，CVT變速器設定了各種各樣的保護邏輯，所以，現在的CVT變速器，在特殊的路況下，會出現一些特別的問題，但絕對不會讓CVT變速器發生打滑現象。

CVT變速箱要是出現這問題那就已經很嚴重了，要是沒有問題那就是過熱保護，要是你車已經10萬公里以上了建議你趕快檢查變速箱，還有變速箱油有沒有及時更換，6萬的時候換一次，10萬換第二次。

「高溫保護」是無級變速器容易被忽略的缺點

內容概述：

CVT-continuously variable transmission準確釋義為「連續可變傳輸變速箱」，無級變速的概念是區別於普通齒輪結構自動變速箱的定義，“級”指的是固定齒輪比的前進擋，比如1/3/5/6等。

也就是說無級變速器是沒有固定前進擋的，在限定的傳動比範圍內有無數個檔位；而且在換擋過程中不用切斷髮動機與變速箱的連線，傳動過程中可以完成速比的變化。這種設計看起來非常美好，但是在實際應用中問題太多。

普通齒輪變速箱的AT/DCT，換擋的概念是分離某兩個齒輪的結合，之後再結合其他的齒輪；以尺寸的大小調整傳動比，以實現放大扭矩或者放大轉速（車速）。

無級變速器不同齒輪結構，使用的是兩組透過液壓力控制夾角變化的錐形輪，用一條鋼帶或鋼鏈連線兩個錐輪。發動機會驅動一個主動（動力）錐輪，推動鋼帶運轉以帶動從動錐輪轉動，這是傳動的基礎。

換擋的原因更簡單：傳統齒輪1擋為「小齒輪驅動大齒輪」，小齒輪轉很多圈大齒輪才會轉一圈；而高轉輸出的馬力會非常大，從動大齒輪輸出的轉矩當然也會很大。這是用於起步加速與過載起步的低速擋，那麼讓主動輪夾角變大、從動輪夾角變小，這不就等於以無級變速的方式實現了1擋嘛。

反之從動錐輪夾角縮小並把鋼帶擠壓擴大，從動錐輪同步減小讓鋼帶往錐輪中心滑動，這就等於用大齒輪帶動小齒輪運轉。主動錐輪轉一圈就能讓從動錐輪轉很多圈，車速也就被放大了。這裡需要主要的關鍵點為鋼帶滑動改變角度，以及傳動是依靠錐輪推動鋼帶貼合轉動。

任何物體的接觸摩擦都會產生磨損，即使鋼帶錐輪是滾動摩擦也不例外；比如車輪正常行駛時是不會打滑的，然而輪胎不也是越磨越薄嘛。

摩擦的基礎是物體表面分子的相互碰撞的結果的，在碰撞過程中當然會損耗；所以鋼帶與錐輪都會有較為嚴重的磨損，早期的CVT與現階段踏板摩托使用的無級變速器用的不是鋼帶而是皮帶，這種橡膠皮帶的主要問題不是磨損，而是老化之後硬度變弱而斷裂。但好在更換皮帶的成本並不高，鋼帶錐輪如果磨損嚴重的話，解決方式往往要更換總成，因為拆修後的CVT穩定性會變得非常差。

重點1：雖然CVT變速箱的製造成本很低，但在以日系車企為主的大師級營銷後，這種破機器反而成為了“高階”的代名詞；於是更換變速箱總成的價格動輒數萬元，這可能是CVT發明者「範·多明斯」都沒有想到的結果，發明的初衷是降低自動擋汽車的價格門檻，很顯然目前的定位與其初衷相悖了。

然而皮卡又無法承受過大的扭矩，這種機器不得不用鋼帶，而鋼帶錐輪必然磨損；為了掩飾這種機器的缺點，於是不得不對鋼帶進行充分的潤滑。變速箱油會降低摩擦係數，防止打滑只能透過壓力，結果是無級變速器還是無法承受大扭矩，峰值能達到450N·m就算不錯，但大部分代步汽車只有一兩百牛米的標準而已。

重點2：潤滑是CVT的執行基礎，但是在低溫環境中冷啟動汽車時，變速箱油的流動性是非常差的；此時想要為鋼帶形成有效潤滑並不現實，結果只能在啟動之後，透過變速箱的暖溫器加熱變速箱油，達到合理溫度標準後才能正常執行。（換擋）

低溫保護的時間或長或短，以實際環境溫度決定，短則1分鐘左右、長則10分鐘左右。然而電噴汽車是沒有原地熱車必要性的，這是化油器車輛的用車方式，但化油器已經在汽車領域已經禁止使用快20年了。所以這種不得不原地熱車的變速箱也應當淘汰，不過低溫保護只是這種機器的突出缺點之一。

摩擦會產生熱能，相信這是都會認同的基礎知識。鋼帶與錐輪的摩擦當然也會生熱，正常行駛中透過變速箱油的流動可以實現吸熱降溫，機油本身是具備散熱屬性的，曾經有很多渦輪增壓器都會用機油輔助降溫。

但機油畢竟不是防凍冷卻液，降溫的極限能力比較低；所以這種機器就不適合高頻率的大扭矩輸出，因為主動錐輪輸出的扭矩大，兩組錐輪與鋼帶的摩擦程度也會加大，產生的熱能就會很高了，超過閾值就會有啟用「高溫動力限制程式」。

過高的溫度畢竟會損壞鋼材，同時會降低鋼帶錐輪的摩擦係數；也就是說高溫之後的無級變速器是真的會打滑的，而滑動摩擦的磨損會非常嚴重。所以在高溫之後就不能再持續的高功率輸出了，更不適合急加速起步；但是汽車使用者大都不瞭解這種機器的缺點，結果則會因錯誤的使用方式而嚴重縮短總成的使用壽命，對於車企而言會是影響品牌形象。

所以在高溫超過計算數值的極限後，ECU控制程式會限制發動機輸出的動力，此時不論如何踩油門發動機都只能低功率輸出，或者完全不能輸出動力。這種情況其實是非常危險的，比如曾經就遇到過某「T&CVT」的轎車無端的挑釁我們的混動汽車，結果是在正常駕駛的狀態下，對方做出“競速姿態”而高頻率的大油門，沒要多長時間就拋錨到應急車道散熱去了。

綜上所述，低溫保護影響的只是用車便利性，同時會增加油耗並增加尾氣排放。但是高溫保護是會影響駕乘安全的，所以駕駛此類車輛不要嘗試過於激進的駕駛風格，否則一旦“失速”車輛是真的有可能失控的。

至於某些標榜高效能但實際只是9秒左右破百的CVT小車，面對其他裝備AT或溼式雙離合的汽車不要去比加速；齒輪結構的變速箱是不擔心高溫的，這些車嘗試多次急加速進行輪胎加溫後，CVT車輛基本就已經達到高溫保護的極限了。所以把這種變速箱當做“買菜車”的選項即可，平穩的加速才能延長其使用壽命。

天和MCN授權釋出

首先，汽車CVT變速箱出現打滑，這種表述是不正確的！

CVT變速箱在正常狀態下是絕對不允許打滑的，一旦發生打滑就說明CVT變速箱已經出現嚴重故障！

問題描述，CVT變速箱在行駛過程中會出現加速緩慢的現象，具體表現就是加油不提速，實際上，這種變速箱是CVT的一種熱保護現象。

由於CVT變速箱採用鋼鏈或者鋼帶傳遞動力，其原理是由兩個錐輪夾緊鋼鏈和鋼帶，利用摩擦力傳遞。但是當CVT長時間高速行駛時，特別是一些小排量發動機，長時間高強度行駛時，由於CVT變速箱減速比過大，摩擦生熱較多，產生的熱量不能及時散發，導致變速箱過熱，而CVT變速箱的油溫控制是非常嚴格的，一般會透過迎風面的散熱器片進行風冷散熱，當油溫過高時，會透過限制CVT變速箱的模擬檔位來避免溫度進一步升高。此時就會出現。發動機轉速提升，但是汽車加速能力下降的情況。

降低時速勻速低速行駛，使變速箱油溫下降到正常工作溫度就可以了。

你這種情況絕對不是CVT打滑-------要知道CVT打滑是非常嚴重的事故，決不可能是所謂的“停車休息20分鐘”就能解決問題的。

如果CVT鋼帶打滑，鋼帶和錐形輪摩擦就會帶出大量的金屬屑堵塞變速箱閥體，嚴重的時候就直接報廢燒燬。

因此，如果出現題主所說的“CVT打滑”實際上僅僅是“踩油門加速無力”的“打滑感”。造成這種問題的情況很多，比如加速感應器故障、油泵故障，或者僅僅是液壓變矩器在發揮功效

為什麼會這樣？很簡單，在CVT內部有速度感應的電子輔助系統，如果有打滑的徵兆，CVT控制單元會提高油壓，藉此使緊錐形輪組和鋼帶變緊，以防止打滑。

總而言之，你的車不是CVT打滑，並且根據表述的“20分鐘便回覆正常”的條件，大機率是因為你急加速導致引發的控制單元的預防措施罷了。

這種情況就是熱保護，變速箱走走停停溫度會變高，CVT、DSG這種對溫度比較敏感的變速箱，容易早一點觸發保護程式。這是為了防止變速箱被損壞， 所以我們不能走了，停下來休息一會兒溫度正常了就可以繼續行駛。

這種情況不是打滑，硬要說打滑的話，CVT也只會有那種速度很慢、位移很小的滑動，不會像我們想象的那樣，鋼帶受力超過閾值，咬合不住然後掙脫打滑，那樣的話不是簡單的停車休息可以解決的。

打滑是CVT最大的缺點之一，因為CVT變速箱一開始是鋼帶和錐盤摩擦傳輸動力的，發生打滑就會丟失動力，所以現在的CVT變速箱在設計時為了避免這一點，鋼帶上有金屬片，傳動時它們會卡住錐盤。這種設計如果發生打滑，就不是丟失動力那麼簡單了，會造成變速箱的損壞。

所以為了避免這種事情出現，CVT變速箱就要有個保護程式。高溫保護、低溫保護，超過扭矩也會保護。總之變速箱覺得受力要超限，鋼帶要打滑了，就把動力切斷，而這種感覺跟打滑是一樣的，所以才會讓人有CVT會“打滑”的錯覺。

CVT變速箱依靠鋼帶（鋼鏈）的摩擦力進行傳動，將其壓緊的錐形盤需要施加極大的壓緊力。若壓緊力不夠，則容易導致打滑而燒燬變速箱。如果駕駛者能明顯感覺得到變速箱出現打滑的現象，表面這個CVT已出現嚴重故障了。為了預防故障，傳動帶和壓盤之間的相對滑動達到足以損壞變速箱的時候，電子系統就會控制發動機罷工，停止或者減少動力輸入，保護變速箱。

首先，汽車CVT變速箱出現打滑，這種表述是不正確的！

CVT變速箱在正常狀態下是絕對不允許打滑的，一旦發生打滑就說明CVT變速箱已經出現嚴重故障！

問題描述，CVT變速箱在行駛過程中會出現加速緩慢的現象，具體表現就是加油不提速，實際上，這種變速箱是CVT的一種熱保護現象。

由於CVT變速箱採用鋼鏈或者鋼帶傳遞動力，其原理是由兩個錐輪夾緊鋼鏈和鋼帶，利用摩擦力傳遞。但是當CVT長時間高速行駛時，特別是一些小排量發動機，長時間高強度行駛時，由於CVT變速箱減速比過大，摩擦生熱較多，產生的熱量不能及時散發，導致變速箱過熱，而CVT變速箱的油溫控制是非常嚴格的，一般會透過迎風面的散熱器片進行風冷散熱，當油溫過高時，會透過限制CVT變速箱的模擬檔位來避免溫度進一步升高。此時就會出現。發動機轉速提升，但是汽車加速能力下降的情況。

出現這種情況，如何處理？

降低時速勻速低速行駛，使變速箱油溫下降到正常工作溫度就可以了。