自主三大件進步很快，奇瑞、長城、長安、吉利、廣汽、萬里揚、東安汽發等主流車企或零件製造商的三大件都代表著國內最高水平，如果優中選優，奇瑞的發動機、萬里揚的變速箱、長安的底盤，可以代表三大件的最高水平，具體可以這樣分析：

一、首先看發動機，奇瑞發動機代表國內最高水平有以下幾方面原因：

1、燃油汽車的動力來源於發動機把熱能轉化為動能，熱能轉化得越多就越省油，這就是所謂的發動機熱效率，熱效率是衡量發動機動力效能和燃油經濟性的最核心指標，國內頂尖發動機的熱效率在37-38%左右，而奇瑞的第三代發動機ACTECO，憑藉自身獨創的一套高科技iHEC(智效)燃燒系統熱效率達到39%，屬於自主發動機中熱效率最高的；

2、衡量發動機效能水平高低的另一個重要指標是噴油控制的高壓直噴壓力，噴油壓力越大，噴油距離越短，燃油得到更充分的霧化，以實現更高的空燃比，可以輸出更大功率與扭矩，同時更加節約燃油。奇瑞發動機的噴射壓力達到350bar，是目前國內可以達到的最高噴射壓力；

3、奇瑞發動採用全鋁缸體以降低負重，而且使用業內了最輕巧的渦輪增壓器，全鋁缸體只有22公斤重，國內最輕巧，缸體負荷最少的發動機；

4、在減少發動機缸內摩擦技術方面，奇瑞也是國內頂尖的，發動機內配氣正時系統、曲柄連桿機構、潤滑系統、附件系統以及冷卻系統六大系統均採用了先進降摩技術，這一套降摩系統，能夠把摩擦功率減低20%，大幅減少了發動機無用功的消耗；

5、另外奇瑞的發動機還搭載了DVVT可變氣門正時系統、冷卻技術、高滾流燃燒室技術、高壓點火技術等國內最先進的發動機技術。

奇瑞的第三代發動機，在多套高技術含量的系統加持下，其中典型的1.6TTGDI版本，最大輸出功率160KW，最大輸出扭矩320N.m，效能上已經足以比肩不少合資車企的2.0T動力，完全可以代表國內最高水平。

二、再看看變速箱-萬里揚里程碑式的變速箱

萬里揚是中國產品牌當中，最早能夠獨立研發變速箱的廠家，其變速箱屬於里程碑式的產品，萬里揚在變速箱領域已經完成了非常全面的佈局，所提供的產品包括了CVT、AT、MT等多種型別的產品，並且已經著力發展新能源驅動系統。

其最主流的變速箱CVT25，所能承受的最大扭矩達到了250Nm，速比達到了7.07，可以根據所搭載車型的需要，模擬出9個擋位，並且還額外增加了運動和ECO這兩種不同的駕駛模式，使其可以匹配1.5T甚至於1.6T的車型上，除了目前所展現出來的能力之外，這臺CVT25變速箱還擁有了很強的拓展能力，在未來透過改進之後還可以匹配自動起停系統、電子換擋甚至於48V輕混系統，可見這臺CVT25在未來很長的一段時間，都會成為萬里揚的乃至國內市場的主力產品。

並且CVT25的升級版本CVT28也已經研發成功，最大扭矩達到了280Nm。萬里揚所生產的CVT變速箱技術引數均處於業內一流，而且產品覆蓋面已經覆蓋了各個CVT變速箱的細分市場，在國內無人能及，代表國內變速箱最高水平。

三、最後看底盤-具備國內一流的底盤正向開發能力，長安底特律底盤研發中心

國內汽車廠家習慣於進行底盤的逆向研發和模仿拼湊，例如哈弗H6逆向CR-V的底盤，博越即模仿榮放RAV4的，在此基礎上，再外聘國外頂尖技術團隊對底盤進行調校，例如博越PRO請來了世界著名的跑車與賽車生產商路特斯為其底盤加入了賽車基因，比亞迪宋PRO即請來前賓士S Class調教專家漢斯·柯克為其調校出德系豪車感的底盤，這是國內底盤研發和調校普遍現狀，均是以引進或直接模擬國外技術為主流，難以代表國內水準，不過長安汽車即走了不一樣的路線，採用了自建海外研發中心的大動作。

早在2011年1月，長安底特律底盤研發中心在底特律正式掛牌成立，公司位於美國汽車工業核心區域——大底特律地區，當地具有全球領先的汽車技術和資源優勢（相當於矽谷和資訊科技的關係），研發中心目前擁綜合技術部、懸架轉向開發部、制動系統開發部、底盤效能開發部和智慧化技術部等五個部門，具有目前國內極缺乏的正向研發底盤的能力，屬於國內一流。

長安新上市的熱門車型歐尚X7，其底盤就是出自底特律底盤研發中心之手，歐尚X7採用了以往只出現在豪車身上的副車架，是同級當中唯一搭載柔性副車架的車型。因此具備自主正向研發底盤能力，並且擁有全球領先資源優勢的研發中心，長安當屬底盤的國內最佳。

綜上所述，奇瑞、萬里揚、長安分別代表了發動機、變速箱、底盤的國內最高水平。

保定山寨廠的歷史: 山寨了一個日本CRV的殼子，塞進一個極其辣雞的發動機，動力極其辣雞，油耗無比巨大，因為腦慘數量眾多，所以保定山寨廠，賣辣雞車，猛賺幾百億。這就是保定山寨廠的歷史！ 總結: 保定山寨車的銷量，來自腦殘的數量。！！哈哈哈。 所有保定山寨車的共同特點: 動力辣雞油耗高，換擋頓挫剎車長，效能極差價格高，殼子好看大件爛

電動車非比亞迪莫屬，傳統燃油車，長安，哈弗，奇瑞是個中代表

縱觀中國產車發展史大多數不過爾爾二十年，韓系車在國內的慢慢退市也印證了當今的中國產車在基礎硬體層面已經不比一般的合資車差了，很多人不買中國產大多兩種原因，一：要面子，二：被早期的中國產車的質量傷害了，比如最早的奇瑞奇瑞，修車排隊的話語，但是華人相當一部分消費概念都還沒有轉換過來，像奇瑞這類正向研發的車廠，在自主生產的道路上必定是曲折而又艱辛的，我們也不能總是用老眼光看待這些車企，從最早的中國心，火便大江南北的奇瑞QQ，到奇瑞最新的1.5T，1.6T渦輪增壓車型，內燃機熱效率也達到前所未有的37％，達到甚至超越世界同類發動機，這就是一種進步

如果說國內只有一家有自主電車三大件的，那非得比亞迪莫屬，不僅僅擁有底盤，變速箱，發動機，還有電機，電池跟電控單元，並且是世界領先最關鍵的是從建立到起來才十幾年，有幾家車企能做到，內燃機的車企不用我多說，像吉利，長安這類逆向研發的廠商在國內也是個中翹楚，慢慢的也找到自身的發展模式，長安的 1.5藍鯨發動機就是最新的技術彙總

而哈弗，幾十年專注SUV跟皮卡這一細分領域，大量出口海外市場，並且大熱，常青藤H6，自主高階魏派，對標豐田霸道的H9都是鐵的事實，想說一句，中國產車不是最初那個中國產車了，就跟最初的中國產手機一樣，國家在進步，民族在進步，眼光長遠點，可以不支援中國產，但要用事實說話

如果從家用車市場評價的話，那麼這個結果肯定1.5T加7速雙離合變速箱，在質量的基礎上油耗還得保持在6個左右，這是一個維度。動力總成肯定是一個組合，調校也許比單件質量本身更重要。

最近看到一款比亞迪的產品，動力總成為1.5TI高功率動力總成最大功率達到136kW，7速雙離合變速箱，產生的扭矩高達288牛·米。在整體系統中熱效率38%，傳動效率達到95%，在油耗方面有著顯著的最佳化。

這套產品也是完全自主研發生產的，發動機所採用的技術，基本各種高科技都用上了，米勒迴圈、高壓直噴、電控渦輪等等，也算是一套完美的動力系統了。

先說底盤吧，這是自主品牌落後比較多的。

一般說三大件是指發動機、變速箱、底盤，這裡面發動機、變速箱有引數，體驗也比較直接，底盤的好壞就沒有很統一的標準，評價上也比較主觀。

這主要是因為底盤涉及的零部件太多，緩震、懸掛、轉向……哪個調校不好，都會讓底盤表現比較差。底盤的研發需要積累，才能形成自己的風格，所以這塊中國產車跟合資、進口車比一直有差距。

另外底盤研發是一件非常吃力不討好的事，因為它沒什麼宣傳點。人們會因為豪華的內飾來看車，會因為幾秒的零百加速來看車，但是很少有人會因為底盤好來看車。像比亞迪花錢請了賓士的設計師來打造底盤，可在宣傳上，遠沒有外觀和動力那麼直接。

幾大中國產品牌裡，我感覺底盤比較好的，第一個是長城，一開始是逆向的，但是調校的有自己的風格；第二個是吉利，有沃爾沃的支援，打造了自己的平臺，而且越來越多的車型都進行了平臺化，平臺化是有利於提升底盤感受的。

然後說變速箱，這也是中國產車跟國外品牌差距比較大的地方。第一個多檔位AT方面，盛瑞8AT已經來到了第三代，跟第一代比已經有了很大的進步，但是跟國際大廠比，差距還是比較明顯。好在盛瑞是一家比較務實的企業，他自己拿這個8AT來對標愛信的6AT，說明對自己定位是比較準的。

還有就是DCT，因為雙離合變速箱的技術壁壘不像AT那麼牢固，國內廠商都喜歡研發雙離合變速箱（主要還是模組的供應商像博格華納限制小）。7DCT我投長城一票吧，有一定自主程度，表現還不錯，後續還有9DCT的技術儲備。

發動機的話自主品牌研發的時間長，技術也跟國際品牌差距比較小。吉利有沃爾沃的技術，長城、長安、奇瑞都在這兩年有很不錯的產品拿出來。我個人對奇瑞的印象好一些，最早自主研發發動機的品牌，現在的發動機在最大熱效率上又做到接近國際一流水準，可以爭一下國內第一吧。

以上都是個人觀點，僅供參考。

目前自主品牌汽車的三大件已經達到甚至超過合資品牌的水準了，作為小編也算閱車無數了，比如說吉利汽車就是一個很好的例子，我覺得博越PRO的外觀可以說360度無死角，內飾做工和設計都不錯， GKUI9也相當智慧，絕對符合年輕人的審美。並且博越PRO的三大件也是非常強大的。

發動機：

作為汽車的引擎，發動機可以說是承載了整個汽車的動力輸出。

吉利博越PRO搭載是第三代1.8TD渦輪增壓發動機，經過重新調校後在動力輸出上更為出色，最大功率135kW（184Ps），峰值扭矩相比上一代提升15N·m至300N·m，百公里綜合油耗為7.5L。這臺發動機已經廣泛搭載在吉利旗下多款車型，並於2016年度榮獲“中國芯”十佳發動機。

變速箱：

變速箱是動力傳輸裝置，直接關係著汽車的燃油經濟性和操控平順性。

我們平時開車，會經歷起步、怠速、低速或急加速，這都需要變速箱做出及時反應。如果反應迅速，覺得動力隨叫隨到。反之，不是給油不走，就是換擋頓挫。

博越PRO的變速箱，一臺是7DCT變速箱，是由吉利和沃爾沃共同研發，擁有溼式7DCT業內最高97%的傳輸效率，經濟性提升高達20%完成換擋僅需0.2s，降檔足夠迅速。另外一臺是匹配與沃爾沃共同研發而成1.5T發動機的變速箱是愛信第三代6AT變速箱。日本原裝進口，可靠性非常好，使用多年的寶馬和福特等很多中高階車型上已經充分印證了。

就連汽車圈的大神-陳震，試駕後也對這臺變速箱也讚歎有加。

底盤方面：

首先博越的PRO的底盤完全被一塊下護板包的嚴嚴實實。這樣的好處有很多，保護髮動機防止灰塵進入機艙、防止拖地時損傷到核心部件。

此外，博越PRO的底盤配置還採用了輕量化設計，在底盤調校上則由著名跑車品牌——路特斯親自操刀。前後車重減輕25%。減振器閥系更改為SN全位移閥系，減振器能更好的應對高頻響應，減震器重新調校，即使在快速變道或急速過彎時，也不會存在過大的擺動。從配置上來講，博越PRO明顯要高出很多。

總結來看，這也是我推薦的大家選擇博越PRO的原因。無論實在發動機、變速箱、底盤都非常靠譜。老百姓買家用車，就是圖一個可靠。

博越老車主飄過，我是16款博越車主。我和博越攜手同行3年多了。這3年我和博越從相識、相知到相伴，博越讓我知道中國產車也是可以值得信賴的。

博越最大的特色就是其超高的安全性配置。預碰撞安全系統讓我在城市開車多了份安全感，提醒急躁的我避免了幾次追尾。ACC自適應巡航是我使用頻率最高的一項功能。不管城市限速道路還是高速，只要沒有紅綠燈和堵車我一般都會開啟，同時配上航道偏離預警，簡直不要太爽。

另外，博越的動力表現也不錯。動力平順性很好，換擋也沒有頓挫感。關於油耗方面，從我提車至今每次加滿油小計公里清零，高的時候八毛多，低的時候五毛多，正常六毛多7毛不到。在我個人的接受範圍內。總而言之，親測吉利博越是真的不錯！

中國產汽車在近五年內有少數一線品牌體現出了快速的技術進步，在百餘個品牌中能代表自主品牌最高水平，同時又是面向大眾的“三大件”參考以下兩組。

第一組源自被吐槽最多但是銷量最高的長城哈弗，代表機型參考以下兩臺。

1、4C20系列2.0T高功率EC20B，該發動機技術包括高壓共軌直噴、缸蓋整合排氣歧管、DVVT、雙平衡軸、聲學正時鏈條罩等等，一線合資機頭已經有的技術長城4C20系列都有體現，而且在經歷多年考驗後也表現出了理想的質量。最大功率167kw、峰值扭矩387N·m（1800-3600轉），利用電機控制增壓壓力能讓動力體現更直接，匹配這臺發動機的A+級SUV均能實現7秒檔破百，而且裸車價格多在消費級且包括四驅車。

2、GWDCT450系列七檔溼式雙離合，這臺變速箱雖然是長城自主研發，不過核心部件供應商仍有博世和博格華納等多個知名品牌；其中最核心的離合器片採用的是博格華納的高階片，離合器與變速箱均可承受最大450N·m的輸入扭矩，相比長城量產大排量發動機的最大扭矩而言仍有較充足的扭矩餘量，可靠性在數十萬臺車的驗證中也交出了合格的答卷；但不能否認這臺機器還有很大的提升空間，在傳動效率超過95%的前提下需要最佳化換擋邏輯。

兩大核心總成的穩定性和效能表現在自主品牌中名列前茅，現階段某些所謂技術流派的車企反而拿不出一臺能超越被視為“組裝廠”的長城汽車；至於底盤懸架方面長城汽車亮點不多，平臺化造車仍停留在借鑑並不斷最佳化升級的階段，操控感沒有什麼值得吹噓不過質量仍舊穩定，能在效能不斷突破的前提下保證質量，這是長城哈弗在SUV領域能夠屹立不倒的原因，這一品牌在燃油車陣營可排名第一。

第二組為新能源汽車領軍品牌比亞迪汽車，這是毫無爭議的自主品牌技術第一名。

在2018年的研發投入內部資訊為85.6億，六大研發基地和三大實驗室共計有30000萬餘人的研發團隊，要知道有些看似龐大的車企其員工總數也沒三萬人，研發投入更只是比亞迪的幾十分之一，巨大的投入決定了技術必然領先。

領先點1：電驅系統比亞迪掌握了電池、電機、電控三大核心的全數自主研發生產，其中IGBT晶片更是打破海外機構壟斷並且一次次突破領先；而整車平臺相比相比競品依靠採購核心總成去拼裝的汽車，BYD-E平臺實現了三大總成的高度整合和系統簡化，在保證安全與效能的同時實現了更低成本和更高的可靠性，所以這一品牌已經成為數家老牌合資汽車採購的目標。

領先點2：Dm3.0插電式混動系統數集大成者，除三電系統的領先以外，與內燃機的匹配和模式的豐富也有領先；內燃機與變速箱為比亞迪自主研發，這些機器的引數雖然平平無奇但這種調校正是為適應與電驅系統的匹配，在保證超強效能的前提下燒油的奧托迴圈發動機可以“低調”一些；執行模式3.0集成了EV純電、REEV增程式行車發電、HEV油電混合，以全時電四驅或混動電四驅，目前沒有第二個品牌的插電混動汽車能做到同樣豐富且穩定。

至於底盤懸架的調校比亞迪也有一定領先，高價引進的先進底盤開發團隊以及MTS這種全球只有幾十架高階測試平臺，投入絕對了水平同時決定了回報；在新能源汽車領域準確的資料為比亞迪汽車單一品牌市場佔有率超過了25%，這也是目前行業的最高水平。

以上兩個品牌有資格成為中國產汽車技術的代表，而且是在不同陣營的代表而並不衝突。

中國產汽車的大力發展，讓華人有了汽車可開，可以更輕鬆的實現汽車夢，同時中國產汽車的核心競爭也在大幅提升，比如發動機這一塊，多個汽車企業都有自己非常有競爭力的發動機了，當然了，還是經小排為主吧。誰能代表自主三大件的最高水平？這個目前都不太好說，最少在發動機這塊，都有自己的話語權了，因為對於變速箱來說，它還需要進一步的努力。

長安的1.4T渦輪增壓發動機

長安的新逸動以及新的長安CS35Plus車型都開始使用這臺長安最新發動機，它就是藍鯨1.4T高壓直噴發動機、四缸直列、DVVT發動機，這臺發動機有116的最大功率以及260的最大扭矩，提供澎湃動力的同時，更高的熱效率和更低的油耗表現。達到國際領先水平，在這個排量裡沒有對手。

奇瑞的1.6T渦輪增壓發動機奇瑞的技術積累也是比較充足的，也是國內有能力單車企造整車的車企了，並且沒有之一，它的1.6T發動機達到國際水準，超過一線豪華汽車品牌，有145的功率以及290的最大扭矩以及很高的熱效率。

長城哈弗的1.5T動力和7速溼式變速箱

哈弗有一款神車就是哈弗H6了，它有非常好的市場表現，當然了與它的1.5T發動機，以及7速溼式雙離合是分不開的，它的這臺發動機目前來說並不算是這個排量最優的，但是整體的表現還是不錯的，7DCT的雙離合為十佳變速箱，有著非常不錯的穩定性。

以上這些是目前比較不錯的發動機以及變速箱了，這些車企也代表了目前國內汽車市場裡，相當不錯的中國產品牌。從現在的市場表現以及車型來看，它們大有在今明年超過同級合資車的實力和產品，還是比較讓人期待的。

話說自主品牌近年來的發展大家是有目共睹的，特別是三大件這塊可謂是得到的廣大消費者的認可，諸如吉利、哈弗、長安等車企，都有自己獨有的“武功秘籍”，算是為我們自主市場樹立了一杆旗幟吧。那麼哪一家車企最具實力呢？

首先說一下自主一哥吉利，自主品牌的先行軍。手裡的牌比較多，也有豪華王牌，在發動機方面，吉利有自己的發動機，但實際效果一般油耗偏高，知名度的提升主要依賴於沃爾沃的技術紅利帶來的，變速箱方面能自立生產但主要還是依賴進口。在底盤方面，吉利銷量最好的博越其實是逆向研發了RAV4的底盤。總之，吉利論綜合實力確實挺強的，但真正掌握的話語權還不是很硬，還有很長的路要走。

長安汽車旗下的藍鯨系列發動機知名度比較高，廣受好評，動力強勁大扭矩輸出很大程度上填補了自主發動機技術方面的空白，但是出現機油增多的問題也是不爭的事實，還有待完善加強吧，而在變速箱方面，長安目前只能生產手動變速箱，而自動變速箱基本都來自愛信，搭配起來還是相當靠譜的。

奇瑞汽車，自主民企的代表企業，自足自給能力比較強。發動機方面，奇瑞的ACTECO系列已經是第三代了，在熱效率和穩定性方面效能出眾，變速箱方面，CVT和雙離合變速箱都能自己生產且反響不錯，完全的自主技術一哥，就是太低調了。

總之，自主品牌在三大件方面的進步是很明顯的（30分到70分的進步），但是不得不承認和合資品牌仍然有一定的差距。吉利有沃爾沃背書，後期進步的空間很大，長安藍鯨發動機達到了主流發動機的效能水平，奇瑞綜合實力比較強，自主程度比較高，值得稱讚。

一句話概括，中國產車底盤不要去考慮的，沒有幾個車主研究這玩意，天朝消費者無非兩種，買個進口品牌滿足虛榮心，要麼圖實惠買中國產車。目前發動機水準接近國際水準，當然電控都是博世電裝李斯特等等提供，最難的是自動變速箱領域，AT液壓自動擋，早就讓德國採埃孚和日本愛信壟斷了，無奈十幾年前國家層面出手，聯合國內十幾個車企，和美國博格華納進行技術合作，在這個框架下面共同開發雙離合變速箱，雙離合變速箱誕生於1940年，其結構和手動擋大概相同，最大缺陷是不像AT變速箱在發動機中間有液力變矩器柔性連線，而是和手動擋一樣靠摩擦片硬連線，在堵車走走停停情況下極易引發離合器模組發熱燒燬，大眾乾式離合器已經上了315黑榜，正是因為如此，雙離合自面世後的半個世紀一直被雪藏，中國自動變速箱領域被國外壟斷控制之下，不得已退而求其次選擇了雙離合，十幾年過來，吉利廣汽長城都紛紛上馬AT自動變速箱已經說明一切！