請問一下，雙離合器的缺陷是什麼？換擋困難，抖動，離合器片過熱，故障率高，維修困難？告訴你，這些問題廠家已經解決或者在逐漸最佳化中。

你質疑過手動擋的變速箱嗎？手動擋變速箱是離合器+一個傳動軸+齒輪組+換檔撥叉的傳動方式。雙離合器就是：兩個離合器+兩個傳動軸+齒輪組+換擋撥叉的傳動方式。

從原理上來說，雙離合器變速箱沒有任何問題。

對雙離合器的質疑人，都沒有認證研究過這個變速箱。大眾和各車企不是越陷越深，而是道路越走越寬。大眾，奧迪的很多車型都配置雙離合器變速箱，一年的銷量幾百萬輛，技術不成熟，大眾奧迪會去冒險嗎。

雙離合器的優勢是傳動效率高，比傳統的液力變矩器的自動變速箱省油。而現在的傳動扭矩也都能做到500-600牛米甚至更多，日常家用轎車，城市SUV對扭矩需要也就是200-400牛米，雙離合器技術資料完全勝任。按照現在的公路條件，和私家車一年2萬公里不到的行駛里程，雙離合器可以滿足你15-20萬公里的正常駕駛要求，不是那麼容易壞的，當然個例除外。要說個例，CVT，AT變速箱都不壞嗎？也不一定吧。CVT的鋼帶打滑，AT的行星輪系故障，也是會小機率發生的。

市場上幾款主流的自動變速箱我都仔細研究過,包括AMT。

明知前面是坑，偏偏往裡面跳，大眾和各車企的決策層都是傻子嗎？全國雙離合器的車主也都是傻子嗎？包括我。我是2018年底，傻傻的買了上海大眾途觀L雙離合器SUV，現在開了一年多了，沒有遇到過任何問題，抖動，噪音，過熱，死亡閃爍，我都沒有遇到。

（一家之言，僅供參考，感謝閱讀）

PS:

因為成熟穩定的愛信變速器是豐田旗下的。大眾和國內車為了繞開豐田的技術專利只能用雙離合。雙離合設計上更簡單，價格更便宜，車企當然用了。

從一個商業角度看，我理解為雙離合的可持續性發展比AT跟cvt更強更長。

大眾集團作為世界第一汽車集團，是好是壞我相信人家的專業團隊比我們都要清楚，至於說豐田為了競爭而限量供應AT這個有點扯，畢竟豐田的競爭對手又不只有大眾。

大眾集團敢上至保時捷，下至斯柯達（更高階的車瞭解不多），據說部分超跑都是用的雙離合。所以我們普通消費者看到的只是說雙離合的不是，本人親測大眾奧迪保時捷（自己車），除大眾確實有些頓挫，奧迪跟保時捷是完全沒有的，別道聽途說。

所以大眾持續開發雙離合，只是認為他的可開發性要更高，當然AT的專利受制是一個原因。

就好比我們自己做生意，條條大路通北京，開闢自己的專屬通道，對以後的長久發展肯定是更好的選擇。甚至未來大眾可以完全全系用上雙離合而無任何缺陷時，那麼豐田會再也沒有更大眾叫板的資格了。而其他車子一直在用AT的那些車企會更難受。一個生產線➕流通➕貿易全部自己來，那麼會非常牛逼

買大眾的人不會考慮大眾垃圾不垃圾。他們考慮的是自己認為的面子。從大眾的用料就決定了，大眾就是一個廉價的平民車。全系沒有鋁合金防撞梁。黑心棉做隔音。連德國人都沒覺得開個大眾有什麼面子。到了中國愣是被一群烏合之眾當成了高階車。

你好，這個問題也是老問題了，我們都知道雙離合有缺陷，那麼都有哪些缺陷呢？我認為最主要的就是頓挫與抖動，變速箱不太智慧、反應遲鈍，有時不太明白駕駛員的意圖，不能準確判斷駕駛員是要加速還是要減速。雙離合最怕堵車，最怕走走停停，這種路況下變速箱會一直處在半聯動狀態，一直在摩擦，會使變速箱發熱，這樣就非常容易產生故障。如果經常跑高速還能強一些，在市內路段行駛，可以說就是雙離合的剋星、噩夢。

當然，任何事物都有兩面性，有弊就有利。雙離合也不是一點優點都沒有，主要還是燃油經濟性比較好，相對比較省油。而且雙離合在傳動過程中不會有動力中斷的感覺，加速更強勁、更順滑，駕駛樂趣比較強、比較過癮。

至於說為什麼雙離合這麼多缺點，還是有包括大眾在內的眾多車企使用呢？當然是為了節省成本，車企不是慈善機構，肯定是一切以賺錢為目的，一個雙離合變速箱的成本大概是AT變速箱的三分之一，而我們的消費者很多都是初次購車，對車並不是太瞭解，很容易中招，所以普及汽車知識才是當務之急，不能讓雙離合再坑害消費者了。

不存在沒有缺點的變速箱，只不過雙離合是大眾用的多。如果大眾用cvt用的多，那麼飽受爭議的就是cvt了[捂臉]

在利潤面前，所有的企業都會擠得頭破血流，雙離合變速器便是如此。DCT變速器成本低，開發難度相對較小，還可以承載較大的扭矩作用力，所以，各大車企都紛紛佈局雙離合變速器。但是雙離合變速器的開發難度遠遠被低估，想要開發一款效能穩定的變速器，可以說是困難重重，離合器穩定性不足，換擋平順度不佳，變速器耐久性不能滿足家用，這些都是普遍面臨的問題。即便如此，各大車企都堅持開發自己的雙離合變速器，無非是以下三個原因：

雙離合變速器的整體架構和手動擋有些類似，只是相比於手動擋多了個離合器總成和換擋執行器，整體來說，雙離合變速器結構簡單，在所有的自動變速器當中，AT/CVT/DCT這三款變速器，DCT成本最低。

DCT變速器早已經過了專利保護期，所以，開發DCT變速器，技術成本較低。

低成本代表的就是利潤，這也是企業家的終極目標，雙離合變速器雖然不如AT變速器穩定，但是滿足家用還是可以的，所以，大部分車企開始著手開發雙離合變速器。

雙離合變速器問題重重，但並不是不能解決，一旦研發成功，等待著企業的全是money。像現在的大眾DSG雙離合變速，韓系第二代雙離合變速器，國產長城雙離合變速器，都已經得到了各大消費者認可，年銷售量非常高。

對於企業來說，怎樣才能獲利？達到其他企業所不能取得的成就就是獲利。雙離合變速器困難重重，這既面臨挑戰又面臨機遇，所以，各大車企必然是全力以赴，開發出滿足車輛要求的變速器，如果遇到困難，就調轉方向，這樣的企業肯定是啥也做不出來。

大眾開發雙離合變速器，與其說是主動，不是說是被逼無奈。從20世紀末日，我們就知道，未來汽車的發展趨勢乃是自動擋，而不是手動擋，但是自動擋的發展道路已經被各大車企層層技術專利所阻斷。

大眾早期的自動變速器車輛，所使用AT變速器，包括6AT和8AT，都是愛信變速器。變速器乃是汽車三大核心零部件之一，由於變速器的缺失也使得大眾車輛的競爭力顯著下降，大眾車輛的發展處處受豐田抑制。甚至於說，為了抑制大眾車輛的發展，豐田一度推出縮減變速器數量供應這一損招。如果大眾和豐田撕破臉，豐田不給大眾供應變速器，大眾形象便會轟然倒塌。

雙離合變速器雖然缺陷眾多，但是由於該變速器具有成本低廉，傳遞效率高等優勢，使得車企們不得不深入開發這款變速器，以獲取更大的利益。

歸根揭底，就一個字，錢！扯其他的都沒用！為了利益，降低成本，AT技術壁壘高，研發成本也高，買別人的又貴，雙離合自己研發的，時間短，效益高，問題不管雙離合問題多大，在國內都還買歡，所以各車企就紛紛效仿，導致現在低端車基本沒有AT可買，中高階車也偷偷換成雙離合，國內外區別對待！

雙離合變速箱和AT、CVT變速箱目前已經形成裡三分天下的態勢，這三種變速箱都有一定的設計傾向，都有一定的優點，但是也都有一定的不可避免缺點，而雙離合變速箱則是一個優缺點都非常明顯的變速箱。

客觀來看，早期的雙離合的確存在缺陷，雙離合雖然發明比較早，在1940年申請專利，但是一直受限於控制技術，在上世紀89年代才開始被廣泛使用在超跑、賽車上，而進入家用車範疇是從2003年開始的，博格華納和大眾將雙離合變速箱安裝在一輛大眾高爾夫R32和奧迪TT上，但是，受限於當時的材料、成本以及控制技術，雙離合變速箱都實際使用體驗並不如人意，主要原因就是發熱和頓挫無法避免，對於賽車或者跑車來說，雙離合的頓挫可以認為是優點，換擋速度快，駕駛感、操控感都非常好，但是，對於一輛偏向於城市行駛的家用車來說，頻繁的擁堵環境導致頻繁的換擋，換擋時所產生的發熱和頓挫現象很明顯，降低了舒適性和耐久性。因此，明確的說，雙離合早期是存在缺欠的，但是現在隨著控制技術和材料的提升，雙離合的控制邏輯被逐漸完善和改進，雙離合的頓挫與散熱問題也越來越不明顯。

雙離合變速箱可以理解為兩套手動變速箱組合在一起，利用電控方式控制離合器片的分離和結合，實現緩衝換擋轉速差和動力傳遞的目的。從結構上來看，雙離合可以分為兩個部分：雙離合模組和機械換擋結構

發動機動力經由曲軸上的飛輪內齒和雙離合支撐環外齒齧合傳遞到雙離合模組，雙離合的主動盤和從動盤利用液壓控制實現結合和、分離以及半聯動狀態，K1離合器片和奇數檔連線，K離合器片和偶數檔連線。k1和k2透過空心傳動軸分別將動力傳遞給奇數檔和偶數檔。雙離合的輸出軸透過換擋撥叉和同步器分別連線到奇數擋和偶數擋實現動力輸出。

雙離合變速箱的這種結構可以實現接力換擋，當汽車以一擋行駛時，二檔已經結合完畢，等待離合器的切換，當汽車以二擋行駛時，三檔已經結合完畢，等待切換，切換的時間只有0.2秒，理論上並不會中斷髮動機動力傳輸。

由於雙離合採用兩套摩擦片，利用半聯動的狀態切換檔位，緩衝轉速差，半聯動就意味著存在滑動摩擦，為了消除或避免頓挫，半聯動的時間就要長一些，這就會導致摩擦產生熱量，因此，為了避免變速箱過熱，就需要儘量減少半聯動的時間，這就會導致換擋頓挫。此外，雖然雙離合在升擋時可以以接力的方式去換擋，但是在降檔時速度卻非常慢，需要先摘開高檔位，再結合低檔位，這樣時間就會成倍增加，舉個例子來說，當汽車以二擋行駛時，變速箱預先結合三檔，等待切換，但是突然遇到一個極加速的場合，變速箱的tcu檢測到當前扭矩輸出不夠，需要降檔，此時就需要先脫開三檔，再掛一檔，這個時間就比較長，而發動機的轉速，此時已經升高，這就會導致在發動機轉速較高的情況下，掛入低檔位，此時就發生了頓挫，這也是雙離合變速箱，目前很難克服的一個低速加速頓挫現象。

由於雙離合結構的限制，降低頓挫的方法，只能採取延長半聯動、延遲升擋的方法去克服，這樣雖然會比較平順，但是油耗和動力響應卻受到影響。好在隨著變速箱散熱技術和耐高溫材料的的提升，目前散熱已經沒有問題。

大眾採用雙離合，也是無奈中的事情，目前世界上各大車企都已經擁有自己的變速箱生產線，比如豐田擁有愛信，本田變速箱自研，日產擁有捷特科，賓士變速箱自產，寶馬御用採埃孚，大眾一直以來沒有自己的變速箱生產線，一直無法完善自己的產品線，而at變速箱的專利壁壘早已形成，Cvt變速箱又不符合大眾產品定位，因此，大眾採用雙離合也就不足為奇了。

國內各個車企早期也深受at變速箱專利壁壘的影響，根本沒有自己的變速箱生產線，當時進口的高階AT變速箱根本不給國產車裝配，由於各個國產車企都有自己的手動變速箱生產線，雙離合變速箱在後端結構和手動變速箱原理是相近的，稍加改造就可以生產，而博格華納和格特拉克等國際企業又可以提供雙離合控制模組，這樣國內的車企選擇雙離合也就正常了。

雙離合變速箱當然可以購買，不過購買雙離合變速箱，儘量購買溼式雙離合，優先購買縱置雙離合，溼式雙離合由於有變速箱油的迴圈散熱、保護，允許雙離合摩擦片，以更長的半聯動時長去緩衝，從而降低磨損，也可以降低頓挫機率，眾志佈局的雙離合，不受空間限制，對於散熱來說，要求更低，而橫置佈局的雙離合受限於空間結構，要求更加緊湊，對散熱的要求就會更高。

乾式雙離合，由於只能靠空氣的對流散熱，在擁堵路況頻繁的升降檔會導致高溫。

其實雙離合變速箱已經是上世紀就成熟的技術了，現在被眾多廠商拿出來一一炒作，近期中國產雙離合車型也越來越多，從比亞迪到廣汽傳祺，從榮威到哈弗，都出了不少新型的雙離合車型。似乎都將其看作是是張“王牌”在打。但隨之而來的問題也越來越多，燒機油、換擋不流暢、頓挫感嚴重、低速給油車體抖動等等，這些問題在低端的雙離合車型中幾乎是無一倖免。拿去4S店修理無非就是清理離合片、換滑閥箱、換好點的機油，但問題根本無法得到解決。按道理說無論是手動擋、手自一體、還是無級變速的變速箱，技術都已非常的成熟，可靠性也要比雙離合變速箱好很多，可為什麼還是有那麼多的車企對雙離合變速箱樂此不疲呢?

原因很簡單：渦輪的勻速行駛狀態比自然吸氣省油早已得到證實，雙離合的純機械傳動液提高了傳動效率，所以在省油方面渦輪增壓和雙離合會起到很好的作用。

如渦輪增壓如出一轍，雙離合變速箱也是在歐洲玩得風生水起的技術，但進了中國就水土不服。原因很簡單，路況不同，在歐洲國家不會有上下班高峰期，而且環保條例嚴格，反觀國內，每天在上下班高峰期幾乎都是走走停停的狀態，擁堵路段到處都是，所以光從這點上來看，雙離合確實是個不符合中國國情的產品。

個人認為：雙離合特有的技術優勢，讓各大車企又愛又恨，但在其穩定性差的問題面前，美華人放棄了，福特也好雪佛蘭也罷，都覺得雙離合存在很大的技術難題，在傳統上繼續升級未嘗不是個好的方向。歐洲人接受這樣的配置，所以在雙離合的配置上可大行其道的研發。日本小心翼翼，極其嚴謹，志在拿出符合市場需求的雙離合變速箱，從本田將8擋雙離合配在SPIRIOR上而不是CIVIC和Accord上就能看出這點。而各大中國品牌也是卯足了勁的發展雙離合大業，這確實是一個展現自己的實力的機會，也是一個上勁的表現，但也要考慮清楚自己手裡這張雙離合的牌到底有沒有成為王牌的潛質，面對這些雙離合的傳統問題，到底能解決多少，如果真打好了，雙離合會是張“王牌“，如果沒有這個把握，雙離合握在手中也只是張“廢牌”。

因為好的變速箱在最大對手豐田那裡，這個受制於人可不得了，所以大眾只能另起爐灶，不然怎麼成就全球第一。但是失算的是雙離的質量真是不堪，投訴率居高不下。

所以大眾甩開愛信，另闢蹊徑自己搞雙離合可以說既成就了大眾，也毀了積攢這麼多年的口碑。這也是沒辦法，豐田當全球第一不是偶然，三大件都可以自己搞，大眾真比不了。現在華人越來越明白了，大眾的巔峰基本上就是排放造假的那一年，不出意外的話以後大眾沒有好的變速箱以及品控，離豐田越來越遠是可以預見的。

成本便宜，就這樣，反正絕大多數華人的車開不出8年，買車也不看質量，只管大，便宜，路上多，所以主機廠不掙錢要幹什麼？

不是很懂！聽說雙離合有乾式和溼式的！乾式的便宜，國內大部分車企都是乾式的！歐洲豪車用的都是溼式雙離合！就知道這些？

現在研發和生產雙離合變速箱的車企有很多，就以大眾為例，眾所周知，大眾是最擅長使用雙離合變速箱、也是在這上面最花費功夫的車企，但是發展的道路卻不那麼一帆風順，這款變速箱對大眾可謂有喜有憂，一方面可以擺脫別人的束縛，另一方面也給大眾帶來了不少的麻煩，結合問題來一步一步進行分析：

大眾為什麼要研發變速箱？其實早期大眾是與愛信合作廣泛使用AT變速箱的，但愛信的最大股東又是大眾的競爭對手豐田，因此兩大世界頂級車企可謂狹路相逢，要說豐田不使點手段，那於情於理好像都說不過去，動不動就對大眾來個限量供應，其實這在各行各業的競爭中是很正常的一種行為，但限量供應對大眾的影響就大了，車輛因為沒有變速箱而無法生產，大眾是什麼感受一想便知，若是再與其他企業進行合作，那同樣的情況難免還會出現，所以研發自己的變速箱對大眾而言勢在必行。

大眾為什麼要選擇雙離合？因為當時AT已經被變速箱巨頭所壟斷，重重專利壁壘難以繞開研發難度極大，由於CVT自身的效能表現又不符合大眾追求駕駛感受的風格，所以借鑑保時捷上的PDK（雙離合）成為了無奈中又最好的選擇，於是在大眾的努力下，雙離合變速箱裝到了家用車上，並開始大力推廣自家換擋速度快、傳動效率高的變速箱，說到這裡不得不提國內的山東盛瑞，雖然現在所生產的8AT還不那麼成熟、需要進步的地方有很多，但是能夠繞開各種專利已經實屬不易，單憑這一點就值得大家支援，真沒必要說些無用的風涼話。

雙離合有哪些不足？關於雙離合變速箱的結構和原理在之前的回答中已經做過多次介紹了，簡單點來說就是有兩套電腦控制的雙離合模組，然後分別用來控制相鄰的擋位，換擋有著預備行所以換擋速度快，結構接近於手動變速箱所以傳動效率高，但問題也恰恰是出在了這兩套離合器上，低速時不像AT和CVT透過液力變矩器來進行緩衝，靠半聯動狀態來不斷調節，換擋邏輯不清晰時就容易出現頓挫，時間長了就有可能使得離合器片溫度過高，這一點上溼式雙離合透過油液散熱相對好一些，而保時捷的PDK則有著一套單獨的散熱系統，當然價格也不是家用車能承受的，光是一個變速箱就差不多頂一輛Golf了，所以根據保時捷的PDK怎樣說家用雙離合變速箱如何是不太合適的。

為什麼有的車企“明知道”有不足還“越陷越深”？首先就大眾而言，在研發時到底知不知道有不足之處，或許“明知道”認為可以進行最佳化，當然也很有可能不知道，只看到了雙離合有著動力傳輸、操控性等方面的優勢，具體是什麼情況這個無從知曉，畢竟當初屬於無奈中的最佳選擇，而後來的眾多車企，比如現在的很多自主品牌，應該就有些“明知道”的意思了，畢竟市場的實際驗證擺在那裡，但所面臨的情況與大眾差不多，AT各種專利保護難以跨越，CVT雖然製造相對簡單一些，但是想要調校優秀，總能根據車速、發動機工況等處在合適的點上也不簡單，所以雙離合也成為了無奈中的首選，況且研發變速箱的各種投入是巨大的，一旦確定往這方面發展，那後期可不是簡簡單單說換就能換的。

明知道雙離合變速箱存在缺陷，為什麼大眾和各大車企卻越陷越深？

細心的朋友會發現，現在越來越多的汽車會搭載雙離合變速箱，包括大眾現代還有我們自主品牌的一些中國產車。為什麼雙離合變速箱存在一些問題，還有那麼多的車，企業樂意去使用呢。

第1個原因就是車企為了降低造車成本。雙離合變速箱結構非常的簡單，實際上它是由兩套手動變速箱組合而成的，再加上電控機構。雙離合變速箱結構非常的簡單，造價成本比較低，廠家願意使用雙離合變速箱，這是出於成本的一個考慮。

第2個原因就是為了努力降低汽車的燃油經濟性，現在我們國內的環保法案越來越嚴苛，到2020年汽車綜合油耗必須低於5升，這讓很多的汽車不能夠滿足要求，現在有很多的車子也是面臨停產，例如豐田的PRADO。雙離合變速箱結構簡單，動力輸出非常的快捷，它的燃油經濟性也會更好一些。

實際上並不是所有的車企業都願意去使用雙離合變速箱，而是出於無奈。就拿大眾來說，大眾以前的時候我會更多的使用愛信的變速箱，但是愛信是豐田的子公司，豐田與大眾優勢最為強勁和直接的競爭對手，豐田往往會用變速箱供應不足來掐大眾的脖子，大眾為了避免受制於人，只好自己開發了雙離合變速箱。我們自主品牌的汽車使用雙離合變速箱，或多或少也是有這方面的原因。

雙離合變速箱由於結構本身的原因會有頓挫抖動的問題，尤其是在擁堵的路況下表現更為明顯。但是雙離合也並非一無是處，說離合造價成本非常的低，結構簡單，對於燃油經濟的性的提升也有明顯的作用，所以很多廠家會也使用雙離合變速箱。隨著雙離合變速箱的不斷完善問題的話也會少一些，如果不是非常擁堵的路況下選擇汽車，那麼也是可以的。

大眾降成本禍害華人不懂車，在他國可不敢用雙離合罰他高額罰金它會蛋疼的，在中國不受限制在者華人又有大眾情結，此大眾非它爺爺輩的啦，還是遠離

雙離合變速器沒有缺陷，只不過平民化的雙離合存在短板，為了讓無缺陷的雙離合價格低廉，所以大眾對雙離合採取了廉價式的處理，所以也就變得有缺陷了；但就目前而言，只不過乾式雙離合存在過熱的隱患（說是設計不足、缺陷也合理），可溼式雙離合並不存在設計缺陷啊，實際上也證明了溼式雙離合壽命同樣很長！

所以我們可以得出一個結論，雙離合本身是沒問題的，只不過個別廉價貨，為了降低成本而採取了不合理設計，從而導致了缺陷；畢竟市場上各大品牌雙離合太多了，所以某一款雙離合引發的禍，不能讓所有雙離合連坐吧？格特拉克給法拉利提供的雙離合有缺陷麼？保時捷的PDK雙離合有缺陷麼？裡卡多給布加迪做的配套雙離合有缺陷麼？結論就是：要想雙離合無缺陷，首先得讓錢到位！

任何一家車企，但凡能用自己的技術，絕對不會用其它企業的，這就涉及到一個成本控制的問題，自己有技術、找代工，成本遠低於用其它企業的技術（專利使用成本），所以大眾錯過了研發At最好的時機，在另起爐灶從頭開始研發At就不划算了，企業看中的是利潤，而不是證明自己有沒有能力，那些匹夫之勇對於商者來說毫無意義！所以大眾不會去搞自己沒有的東西，而是會在自己有的技術上進行改良（或簡化），既然保時捷在上個世紀八十年代就已經完善了PDK變速箱（所有PDK都是溼式），那麼就直接借鑑一下技術好了；其實原理都一樣，差別只是在於對缺陷的彌補，比如保時捷可以用十萬元的成本彌補缺陷，奧迪用五萬，大眾乾式雙離合可能乾脆不彌補（早期），後來遇到問題了改成用一萬改良；差異就在這，舍費勒這個造齒輪起價的公司，做的乾式雙離合模組終究比愛信華納的溼式要差！

任何機械製品都有缺陷，重點在於如何去進行補償；At、CVT同樣是有缺陷的，只不過它們的先天缺陷少，用小資金既可以補償，但雙離合的缺陷則很燒錢，不是不能彌補，但卻會大幅度提高成本；保時捷的定位，可以不惜一切代價用錢砸出完美、無缺陷的PDK；奧迪的定位也可以適當投入一部分成本，減少雙離合的損壞隱患，但對比保時捷的高投入，就少了許多；到了大眾這，定位於20萬以內車型的乾式雙離合，它會投入多少成本去彌補缺陷？所以它只能採取區域性的改良，哪有問題、就對哪進行改良，一步步來、而無法一步到位！民用級別雙離合發展時間太短，任何機械都有缺陷，而缺陷是在漫長的時間，花費無數的金錢去彌補的；保時捷讓賽用雙離合變得更加穩定、耐用，從而在上世紀90年代後引入到民用車領域；而大眾則是在十幾年前讓高階競技車型標配的雙離合變得廉價化、平民化，所以滿打滿算民用級別雙離合的發展不過才二十幾年而已；而民用級At變速箱，已經發展、改良了七、八十年，所以比成熟、比穩定，平民級雙離合比不過At，因為它還年輕！上世紀六、七十年代的At變速箱，同樣很脆弱、同樣被噴成是有缺陷；只不過如今我們的噴噴們，生錯了時代，錯過了噴At的時刻，真是可惜！總而言之有缺陷不怕，關鍵在於如何去解決缺陷問題，什麼玩意沒缺陷？雙離合本身沒有問題，問題在於如何保證平民級別的雙離合也沒有問題？這就比較重要了，而引發雙離合的爭議主要在於乾式，就這麼個雙離合系列中的一員，導致雙離合的名聲受損；很多人談雙離合色變，其實都是先入為主的概念導致的，鄙人第一次聽說雙離合時，還是在重新復興的GTR上面，後來EVO X也配備了雙離合，所以鄙人那時就認為雙離合很高階，所以也是先入為主的思維影響吧，現在對雙離合也很看好！所以雙離合變速器沒有那麼恐怖，也沒必要去把它妖魔化！

我來解答一下倭系水軍的問題。1.為什麼只有德系車用雙離合，日本車不用？錯！日系廉價車多配最便宜的CVT和低端愛信6AT，而很多高階車用的是雙離合，比如本田SPIRIOR，本田謳歌 英菲尼迪 日產GTR等！ 反而德系低配車才用愛信6AT，如大眾低配的Lavida、Sagitar、Bora、Golf、Tiguan、Octavia、POLO、Sportsvan、郎行、蔚領、朗境、柯米克，都是愛信6AT，高功率版本的車愛信6AT根本不能匹配，因為渦輪車扭矩大！ 2.為什麼德系只有歐洲和中國賣得好？ 而日系在美國、東南亞等地賣得好。美國更高階？ 那如果是這樣，你先解釋下為什麼日系（尤其豐田）在歐洲根本沒有存在感、在中國都幹不過德國車？在世界高階民用車有日系的份嗎？ 美國賣得好的除了日系還有韓系，美國的小弟，賣得好有什麼奇怪，美國要禁售華為需要理由嗎？大眾有排放門是吧，日系還有剎車失靈、氣囊自爆、神戶鋼材造假！哪一條不比排放門利害？ 3.燒機油，拜託去車質網看看現在燒機油的是日產！大眾2016年三代發動機還有什麼燒機油？ 日系才5千公里一保養，德系1萬，正常的車都會有機油消耗1萬不比5千多？有什麼出奇，難道要學本田機油越開越多？倭系水軍真是有選擇性！

目前市面上搭載雙離合變速箱的車型越來越多，而這些搭載雙離合變速箱的車型無一例外都出現了很多變速箱異響、頓挫之類的問題，在車質網上也有很多的投訴，即便是在雙離合領域紮根許久的大眾車系，投訴量也是常年高居榜首的，這就說明雙離合變速箱在目前來說，確實還是有著各種各樣的缺陷。

雙離合變速箱其實就是在原有的機械變速箱的基礎上加入了機電控制單元，然後透過機電控制單元來控制離合器，然後進行主動換擋的一種變速箱形式，不過相比AMT變速箱而言，雙離合變速箱的智慧程度更高，換擋時機也控制的更為精確。

當時兩個變速箱內部的空間就那麼大，同時存在兩個離合器，自然就會導致內部空間比較緊湊，當我們在市區開車的時候離合器需要不停的來回切換檔位，機械的結構一直在摩擦，就會產生很大的熱量，如果得不到很好的散熱，就容易出問題罷工了，所以這也是為什麼乾式雙離合變速箱特別容易出問題的原因。

為了解決這個散熱的問題，廠家又設計出了溼式雙離合變速箱，把離合器機構直接浸泡在油液中，透過變速箱油來進行散熱，是的變速箱出現故障的機率大大降低了。但是機械結構的本質還是無法改變的，在低速跟車的時候，由於變速箱很難迅速理解駕駛員的意圖，所以在需要升檔的時候可能會進行降檔，然後反應過來後又重新升檔，這樣就會造成是低速的時候頓挫，甚至有時還會出現較大的齒輪摩擦異響。

有啥缺陷？任何技術都是在不斷的改進，就好比當初智慧機容易壞，諾基亞很耐用似的。時代在發展，說不定你人不行了雙離合還好好的