三缸車停產的可能性不大。

具體原因個人分析如下：

1、首先從技術層面分析：三缸車最大的問題就是抖動的問題。表現為怠速和起步的階段發動機抖動相對於4缸車比較嚴重。不過現在所有的三缸車都配備了穩定杆，非常有效的降低了抖動性。而且現在的處理方案越來越先進，相信不久的將來就會完全解決這個技術問題。

2、從需求方面分析：出於排放達標和成本控制的原因，現在很多廠商現在不得已要應用三缸技術。現在吉利和沃爾沃就一直在主攻三缸發動機技術，旗下很多車型也應用了三缸發動機並且銷量也不錯。例如：吉利高階品牌領克，吉利當家花旦博越也換成了三缸發動機。寶馬的小排量車例如1系也是採用的三缸發動機，還有現在的別克和雪佛蘭甚至本田系列也一直在推三缸的發動機。而且國家排放標準的提高也會使得很多品牌去使用三缸技術。

3、從消費者認可方面分析：雖然現在很多人都在唱衰三缸發動機的車型，但是市面上的三缸發動機的車型並非無人問津。從吉利的領克，別克的Excelle，本田的Crider到寶馬的1系。整體來看銷量也還是可以的，並且三缸發動機車型銷量也在穩步增長。所以說，隨著技術的進步對於三缸車很多人都在逐步的接納。總之一句話，人們不是牴觸三缸車，只是牴觸質量差的車型而已。

所以說，三缸車不但不會停產，還會越來越多！

應該不會停產呢，現在三缸機很多汽車廠家會用的，因為三缸機更環保，排放汙染物更少一些，國家會支援汽車廠家採用三缸機。

不會停產的。

目前是大家需要接受的過程，此三缸技術與彼三缸技術已不可同日而語，超越完善，技術成熟，特別是大家覺得發動機抖動問題已不復存在，與四缸無異，還有動力雖然1.0T，1.2T，例如目前主流的1.2T，其輸出功率不輸於自然吸氣的1.6排量，最大功率可達80千瓦以上，峰值扭矩可達200牛米，一定程度上已超越自吸1.6。

所以汽車發動機技術不斷提高，大家大可不必糾結於三缸不行，放心使用，根據自己用車用途，選擇自己中意的車型。

三缸發動機從來沒有爭議——存在爭議的是“三缸車的產品定位”（本篇將詳解三缸發動機兩度普及的原因，以及三缸機的優缺點）

未來的主流

節油減排利器

先進技術全新機型

這些詭異的“標籤”不知何時成為了直列三缸發動機（下文簡稱L3）的“新名片”，似乎L3發動機是昨天才出現今天才普及。然而裝備L3發動機的車早在上世紀就已經出現，已經有數十年的歷史，但為什麼這種機器在早期並沒有成為“眾矢之的”呢？

1：第一階段的L3發動機評價並不差，因為裝備L3的車輛初期產品定位合理。不論是低價的麵包車還是微型載客汽車，這些車在普通L4（直列四缸）動力汽車為主流的階段，其價格做到了讓更多的人買得起用得起汽車。這是L3發動機價值體現的合理方式，但並不單純只有這一點。

重點是在大部分人從使用單缸發動機的摩托車，轉型到使用三缸發動機汽車的轉變過程中，體驗毫無疑問是“升級”。同時用車時的關注點絕不會是汽車的NVH（噪音/振動/聲振粗糙度）的水平高低，而是汽車終於實現了遮風擋雨，實現了讓出行更“涼爽”或更“溫暖”；在這種幸福感滿滿的心理狀態中，誰還會那麼挑剔呢？

2：過渡階段-消費升級與L4發動機的普及。國內汽車保有量的激增是從2008年開始出現，毫無疑問從這一節點開始，消費升級透過多年的積累出現了爆發式的成長。而消費升級決定的是產品品質的同步升級，因為商品總要“貨與價等”——一分錢一分貨；在消費者支付了更高的購車款的前提下，車輛的NVH自然應該有高水平，此時L3發動機則不能滿足使用者需求了。（L3發動機的缺點放在第二章解釋）

3：成熟階段-資訊時代與汽車文化的形成。哪種發動機好、哪種變速箱好、哪些懸架型別優秀，這些問題想要找打答案在曾經只能去修理廠但學徒才能瞭解；但是在資訊時代中幾乎所有的知識都可以從網路獲取，那麼在掌握了這些知識後則會對車輛整體的優劣具備區分能力，這其中必然涵蓋L3發動機的特點。所以隨著資訊化的升級汽車也在升級，面對消費市場的成長L4型發動機成為主流，此時再拿出L3是不是降級呢？消費者會不會買賬呢？請看第二章。

發動機概念：將某一種能量轉化為機械能的機器，這是一個統稱。具體分類有外燃機、內燃機、電動機、蒸汽輪機、渦扇機等等，其中汽車裝備的是“往復活塞式內燃機”。這種機器的特點是透過在發動機內部的燃燒室內，噴射燃油與空氣混合，以爆燃的狀態產生熱能並將熱能透過活塞連桿曲軸的機械結構轉化為機械能。而燃燒的本質是一種化學反應，是分子無規則劇烈運動產生的推動力和熱的狀態，下面來看一組圖即可瞭解L3發動機的缺點。

圖1：分子被加熱後的運動狀態，雖然無需但如果某一方面有“突破點”則會這一位置開始因碰撞（膨脹）而運動。

圖2：L4直列四缸發動機的運動狀態，由左至右假設為1/2/3/4缸，1號氣缸做功時4號氣缸內的動作是相同的，這是重點。

圖3：L3直列三缸發動機的運動狀態，三組氣缸總是以交替的順序點火做功，順序為1-2-3或1-3-2，三組氣缸不會有兩組同時做出相同的動作。

綜上所述，內燃式發動機做功的過程是點火爆燃，爆燃推動活塞，活塞推動連桿，連桿帶動曲軸轉動，透過曲軸端的飛輪輸出轉矩（動力）。簡而言之為發動機內部機械結構是一體的，與機體剛性固定後則成為整體——力會傳導。氣缸內做功推動活塞運動，此時這種力就像垂直的下壓力，機械結構與機體整體的動作等於讓這一做功氣缸按照其垂直角度往下“壓了一下”。那麼三組氣缸交替點火做功，是不是等於交替的出現三次作用力讓發動機搖擺呢？答案顯然是肯定的。

三缸發動機的缺點正在於此，四缸發動機可以透過1-4/2-3的同步動作抵消做功氣缸產生的作用力，達到機體的相對平衡狀態；配合平衡軸技術可以達到穩定的執行。而三缸發動機執行時缺少這種“同步抵消”，僅依靠平衡軸或者其他技術做不到機體的穩定而帶來共振，因為發動機會透過機腳膠固定在金屬結構的框架式車架上，每一次作用力都等於“撞擊車架”而產生震動。

機腳膠雖然有一定的濾震能力，但相比L3發動機產生的振動強度而言還是“力不從心”的；假設機體的振動量化指為2，機腳膠的濾震能力充其量是1.5，車輛不會共振嗎？而且機腳膠的減震橡膠塊還會隨著用車時間的積累而老化，最終會失去減振能力，車輛的NVH體驗只會更差然而三缸發動機水平這麼低（相比L4發動機），為什麼會再一次的小範圍普及呢？

原因在於L3發動機的製造成本低，減少一組氣缸則能減少高壓線圈、火花塞、噴油嘴、活塞、連桿、氣門以及諸多物料成本。別小看這一組氣缸的差距，製造成本可要比從配置方面縮減更見成效。而且配置的縮減是業餘一些的消費者能夠看到，或者說是非常在意的；但是發動機“少了一組氣缸”還真不見得會發現，那麼與其從表面“動刀”不如從內部“改造”了。對於車企而言這是非常理想的發動機，尤其是在雙積分的壓力下沒有新能源汽車產銷能力的車企，這些企業需要大量的資金去購買積分；想要從車輛本身扣出費用去補償積分，直列三缸發動機則成為了很理想的選項。

總結：三缸發動機的“二次普及”實則為產品品質的倒退，善於此類發動機的品牌大多在技術研發方面水平並不高，亦或者是品牌影響力非常的高。所以這些車對不知所以然的消費者而言仍舊有些吸引力，但是對於一定程度瞭解汽車機械知識的消費者而言則完全不會考慮；但畢竟還是不懂車的消費者居多，所以“三缸車”總還能夠有些銷量，對於車企而言這種“白撿的金幣”會丟棄嗎？這種發動機未來會消失，但只有可能隨著內燃機一起被電動機取代——不會提前。

其次我認為人們對汽車的消費觀念正在像工具化轉換，也就是越來越多的人購買汽車只是作為一個從A點到B點的工具，對效能的追求正在減弱。廠家不斷的加入高科技配置，比如自動駕駛，主動安全系統，同時不斷的在外觀內飾上下功夫以滿足年輕人的需求。也就是說廠家的主要生產成本要向高科技配置及外觀內飾傾斜，所以削減人們正在忽略的動力系統成本成了必然。

然後說下目前三缸機的狀態

基本上各大車企都有自家的三缸機器，只是部分企業考慮到目前華人對三缸還是觀望為主而自身又有成熟穩定的四缸機所以沒有在國內投放。目前搭載三缸機的車企主要有別克，福特，標緻，本田也有1.0T搭載在Crider和CIVIC上。其中由於通用在小排量四缸機競爭中無論是油耗和產品穩定性都落後於對手，所以在三缸機投放中最為激進。我實際駕駛體驗過GL6，Excelle，408，Crider；別克車型在怠速抖動控制方面稍微差些，行駛起來跟四缸機器區別不大。然後就是起步階段要弱一些，渦輪介入之後動力響應還是不錯的。

由於各方面的原因，最終內燃機要向著小排量，低排放方向進化。在新的能源技術普及之前會有更多三缸機器出現，隨著技術不斷的進步與成熟也終將會被越來越多的人接受。

三缸機不是什麼新鮮的玩意，而且歷史悠久，它之所以會有這麼大爭議就是因為它先天性的缺陷—抖動！奇數缸發動機的致命缺陷是抖動，兩輪馬車不如四輪馬車穩重，三輪馬車就更是不穩定了。活塞運動會產生往復慣性力，偶數缸正好可以平衡這種往復慣性力，而奇數缸卻不能，這就是為什麼奇數缸的抖動問題會比較明顯。 因為有這個天然的缺點，汽車發明出來的這一百多年裡，主流的汽車發動機都是採用的四缸和六槓的佈局，但是隨著排放法規的要求越來越高，以及為了滿足CAFÉ(企業平均燃料消耗量)的要求，越來越多的汽車廠家推出了三缸機！而為了解決三缸發動機抖動的問題，各家汽車企業可謂是絞盡腦汁，各種技術眼花繚亂，像偏心質量飛輪，質量慣性曲軸皮帶輪，去耦式平衡軸齒輪等等，可以說，已經很大程度上改善了三缸機抖動的問題。

但是即便如此，消費者還是不買單，這裡面因為使用三缸機最慘的當屬Excelle，曾經月銷3萬+，響噹噹的家轎之王，但是一換三缸機銷量直接腰斬！最低的時候銷量只有高峰的三分之一。這對通用來說是血淋淋的教訓，所以現在Excelle已經準備在下一次更新車型時考慮重新使用四缸機。

但是可以肯定的一點是三缸機在未來很長一段時間裡都會在主流車型中配備，最重要的一點上面已經說了，就是節能減排壓力太大，還有一點就是對於整機廠商來說一款發動機的研發成本不菲，不是說停就停的，除非銷量慘不忍睹，綜合經濟效益才會考慮停產。

首先告訴你不會停產的。

三缸機目前市場保有量還是很大的！而且短期內會有更多的車企研製三缸機並面向市場！

三缸機的爭議主要在於發動機抖動，這是很多人不願意接受的，車輛行駛起來跟四缸發動機沒什麼太大區別，但是怠速時候確實抖得很厲害，尤其在開了三四年以後，抖動非常嚴重。但是為什麼還有那麼多人買三缸機呢？便宜！便宜！還是便宜！油耗方面也是非常低。所以很多人對三缸機的抖動也就慢慢接受了。再有就是日常使用方面，三缸機與四缸機的維修保養基本差不多！

對車企來說，三缸機的製作成本比四缸機小很多，製作工藝也簡便很多，時間成本和物料成本都小很多。總之也是降低生產成本！

但是我認為三缸機不會走的太遠，隨著社會不斷髮展，人們都車輛的要求只會越來越高。