你好，很高興能回答你問題。制動時汽車的方向穩定性,①因製造或調整誤差造成汽車左、右車輪，特別是左、右轉向輪制動器制動力不等。 ②因結構原因（設計）使制動時懸架導向杆系與轉向杆系在運動學上的不協調或干涉。,1 汽車制動跑偏,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,假定轉向盤不動，設前左輪的制動器制動力大於前右輪。Fx1l繞主銷的力矩大於Fx1r繞主銷的力矩；同時由於主銷後傾， Fy1對轉向輪產生一同方向的偏轉力矩。 左右車輪制動力之差稱為不相等度，表示為,中國標準GB7258-2004規定，前軸的不相等度不大於20，後軸不大於24。 右圖是後輪抱死時的情況,造成跑偏的第二個原因是懸架導向杆系與轉向系拉桿發生運動干涉，此時跑偏的方向不變。 下圖為某貨車在制動時前軸的變形情況。,制動時發生側滑，尤其是後軸側滑，會引起汽車急劇的迴轉運動，嚴重時可使汽車調頭。,,,,,,,,,後輪抱死,前輪抱死,若前、後軸同時抱死，或者前軸先抱死而後軸抱死或不抱死，則能防止汽車後軸側滑，但是汽車喪失轉向能力。,實驗和理論分析結果 制動時若後軸比前軸先抱死拖滑，就可能發生後軸側滑。,2 後軸側滑和前軸失去轉向能力分析,教材上的試驗曲線由同學們自學。,前輪無制動力，後輪有足夠的制動力隨ua的提高側滑趨勢增加， ua＝48km/h，迴轉180º； 後輪無制動力，前輪有足夠的制動力即使速度達到ua＝65km/h，迴轉角只有10º。汽車基本上維持直線行駛狀態； 前、後輪都有足夠的制動力，但先後次序和時間間隔不同若ua＝64.4km/h，前輪比後輪先抱死，或後輪比前輪先抱死且時間間隔小於0.5s，則汽車基本保持直線行駛；若時間間隔大於0.5s，則後軸發生嚴重的側滑。 起始車速和附著係數的影響 ua＝48.2m/h,即使後輪抱死比前輪早0.5s，汽車縱軸也僅轉動25º，而ua＝72.3km/h,則發生劇烈側滑。,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,側滑與起始車速有關。當ua48km/h時，後軸側滑危險,右下圖表示在同樣的時間內，幹、溼路面的汽車縱軸轉角幾乎相等,制動過程中，若只有前輪抱死或前輪先抱死拖滑，汽車基本沿直線向前行駛，汽車行駛處於穩定狀態，但是汽車喪失轉向能力。 若後輪比前輪先抱死一定時間，且車速超過某一數值，只要汽車受到輕微的側向力，就會發生側滑。制動距離越長，後軸側滑越劇烈。,小結,從受力情況分析前輪或後輪抱死的制動方向穩定性,前軸側滑（轉向盤不動） b 後軸側滑 （前輪抱死，後輪滾動） （後輪抱死，前輪滾動）,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,當前輪抱死，在干擾作用下，發生前輪偏離角（航向角），因產生的離心慣性力Fc與偏離角的方向相反，Fc起到減小或阻止前軸側滑的作用，即汽車處於穩定狀態。 當後輪抱死，在干擾作用下，發生後軸偏離角（航向角），因產生的離心慣性力Fc與偏離角的方向相同， Fc起到加劇後軸側滑的作用，即汽車處於不穩定狀態。由此週而復始，導致側滑回轉，直至翻車。,從保證汽車方向穩定性的角度出發，制動系應滿足 首先不能出現只有後軸車輪抱死或後軸車輪先抱死的情況，以防止危險的後軸側滑； 儘量少出現只有前軸車輪抱死或前、後軸車輪都抱死的情況，以維持汽車的轉向能力； 最理想的情況是防止任何車輪抱死。

你好，建議買車時先試駕一下，這與車的品牌和級別有著很大的關係。現在好多車在剎車系統中配備了ABS和ESP系統。這就大大改善了彎道剎車時的安全性。

另外。底盤的設計，對於車輛彎道穩定性有直接的關係。越是級別高的車輛配備的越高。

沒有配置防抱死制動系統（ABS）的汽車在彎道制動過急時，不能控制車輛沿彎道行駛，轉向輪可能抱死從而失去控制方向的能力。

我們都知道在汽車過彎的時候，汽車有一個向外移動的趨勢，我們肉眼可見的呢，就是車輛的側傾，那麼是什麼抵抗了側傾的趨勢呢？答案就是輪胎的摩擦力。輪胎的摩擦力為汽車提供了一個向心力，他和汽車彎道側傾是一個相對力。瞭解完力，我們再來聊一聊制動，目前家用車的制動系統一般都是abs防抱死系統。剎車的工作原理是：利用剎車片加緊剎車盤，以此來增大阻力使汽車停下。而ABS的工作原理是在短時間內多次加急放鬆加緊放鬆剎車盤。在我們過彎深踩剎車時，剎車片會在一瞬間抱死剎車盤，會使輪胎停止旋轉，然後在短時間內鬆開剎車盤使輪胎旋轉。但在這個期間，當輪胎靜止時，輪胎上的摩擦力由靜摩擦轉變為滑動摩擦。我們都知道，滑動摩擦是小於靜摩擦的。（這裡我們來補充一下，滾動摩擦。滾動摩擦就好比把輪胎放在地面上，用最小的力將它推動，滾動摩擦力是汽車前進的阻力，而靜摩擦力是利用阻力來作為汽車前進的動力）當我們彎道制動時，輪胎在一瞬間抱死輪胎，輪胎停止旋轉，摩擦力由靜摩擦變為滑動摩擦。這時候由輪胎產生的向心力可能就不足以支撐車輛的側傾，從而產生了離心運動。因為車輛又有向前運動的趨勢，所以這個離心運動就轉變為車輛上的“推頭”了。那要怎麼來解決“推頭”呢？最好的辦法就是迅速鬆掉剎車，再踩剎車。讓輪胎從原來推頭狀態下的滑動摩擦先轉變為靜摩擦，然後我們在再次進行二次制動。

大家在日常駕駛汽車的過程當中多多少少會遇到緊急情況並且踩剎車，這個過程就是汽車的制動過程，不知大家有沒有發現過自己的車子在制動過程中有沒有遇到過這幾種情況，一：直行時踩剎車的過程中車子不由自主的朝一個偏離行駛，這種情況就是制動跑偏。二：緊急制動時感覺汽車後半部分往一側滑動，這一現象就是制動側滑。三：在轉彎的過程中制動時，汽車的方向沒辦法按照我們意願轉動，這一現象就是彎道制動方向失控。現在我們來看一下為什麼汽車在轉彎時制動容易失去轉向能力。

一般家用車的驅動方式都是前驅為主，制動器的分佈也是前輪佔主導作用，當汽車轉彎並採取制動措施時，這時的汽車是處於一個離心力的做功狀態，這時的汽車有不同方向的作用力，汽車本身的離心力，輪胎與地面的摩擦力，汽車前輪的驅動力，制動器產生的阻力等等。

汽車轉彎時其實是一個相對平衡的狀態，當駕駛員採取制動措施時，其實是在破壞這一平衡，這時就會出現失去轉向能力的現象，如今的汽車都配備很多主動安全的功能，如：ABS ,ESP,等等，這些功能極大程度上可以保證汽車在不同環境下保護駕駛員的安全及車輛安全。所以在購買汽車時相對於其他配置這些配置是必不可少的。在汽車還沒有ABS,ESP時，老司機遇到緊急情況時都是用點剎的方式來緊急制動。這一技能在那個年代是多麼的厲害！

彎中剎車是一種深受重視的駕駛技術，車輛的剎車系統不僅僅是一個減速裝置，它們允許駕駛員在進入拐角時操控和改變車輛的俯仰角度，這就是剎車，運用好了就能安全除外，運用不好，車輛會失控。

下面我將介紹：

什麼是彎道剎車

如何循跡剎車？

馬里奧·安德雷蒂（Mario Andretti）曾經表示，他很驚訝車手們竟然會一直認為剎車是為了讓汽車減速。作為一個車手，我們應該知道，我們的剎車並不只有用於減速這一個作用。

在平時，制動器對我們在駕駛車輛時，不僅僅是放慢車速，而是有很多用途。當我們進入彎道時，它們能夠讓我們控制汽車的俯仰和重量。

改變了汽車的俯仰角，你就可以改變從前到後的抓地力平衡，反之亦然。如果你有能力改變汽車的平衡，那麼當你進入彎道時，你就可以自行設定抓地力，從而最大限度的讓你的車的每一端都能得到最大的抓地力。

彎中剎車簡單來講就是帶剎車入彎。讓車重心往前移使車頭抓地力最大化然後壓進彎心。

其具體做法就是帶剎車入彎，然後在打方向的時候根據彎的角度和方向盤角度慢慢的放油門。

談到Trail Brake就必須談到重心轉移，其實Trail Brake就是利用重心轉移來達到提高循跡性的目的。

入彎前的重踩剎車（順且重）會讓車身一部份的重量急速轉移到前輪，入彎之後持續剎車的減速過程中，會使車身重量繼續的前移而增加前輪的循跡性 (抓地力)，到達彎頂點時重量轉移到一極限，此時的抓地力是最強的。

以下是剎車的彎中制動方法：

1、在最大力的情況下以直線制動

2、在轉彎之前稍微開始緩和制動

3、開始轉入角落

4、隨著你增加轉向角，降低制動壓力

5、使用適當的剎車量來保持汽車的平衡良好，以便順利透過彎道進入直道

在你踩下剎車的時候，要確保你的大部分減速都是直線上完成，所以，你必須在你不轉彎的時侯完成最大的剎車。

當你接近轉彎點的時候，就要開始慢慢鬆開剎車了。而在這個過程中你一定要儘可能的保持平穩，如果你在一開始剎車的時候就過快地剎車的話，你的車很可能就會失去平衡從而導致失控，所以一定切記要平緩。

然後，在稍微釋放剎車壓力時，他就開始轉入彎道。當賽車進入拐角時，賽車所需的制動量取決於汽車的平衡。

基本上，更多的剎車等於更多的前輪抓地力/更少的後抓地力，更少的剎車等於更少的前輪抓地力/更少後抓地力。

在到達彎頂點之前，應該完全停止剎車，並且輪胎的抓地力將完全用於轉彎，而不會有用於減速的抓地力。