受補貼退坡等因素影響，連續5年銷量增幅超50%的中國新能源汽車市場，2019年出現了4%的銷量下滑。

儘管與汽車產業8.2%的負增長相比，新能源汽車表現要好得多，但作為被寄予厚望、多年表現搶眼的戰略性新興產業，在補貼徹底取消的前一年竟出現銷量下滑，其前景還是引發了一些擔憂。

其實，“後補貼階段”的到來已是板上釘釘。按照工信部等4部門的政策安排，新能源汽車補貼今年底將全部取消，補貼退坡的時間表，幾年前就已公佈。而且，歷經6年退坡，一輛純電動汽車的補貼金額，已經由最高十幾萬元降至兩三萬元。

業界對補貼依舊如此敏感，從表面看，是因為2019年退坡幅度較大，疊加宏觀經濟下行壓力以及國五燃油車降價對新能源汽車的擠出效應，企業和市場消化起來需要時間。更深層次的原因，則是新能源汽車自身在技術成熟度以及使用者焦慮解決上仍顯不足，補貼退坡後新能源車價格相對於使用者價值出現較大背離，與同價位燃油車相比也沒有太多額外吸引力，新能源產品的盈利性普遍減少……

不過，這些發展中的問題，並不意味著中國新能源汽車發展長期向好的態勢發生了改變。相反，對新能源汽車的“後補貼階段”，各界應多些信心。

中國擁有全球最大的新能源汽車市場、最完整的產業配套體系、最完善的政策支援體系。經過10年的培育和發展，中國不僅創造性地衝破了新能源汽車產業化初期的道道難關，引領了電動化這一全球汽車產業轉型升級的主流趨勢，而且在動力電池等關鍵核心技術上實現了趕超，在充電基礎設施建設上也有長足進步。

為確保補貼退出後新能源汽車能健康發展，在供給側，乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行的“雙積分”考核今年將正式實施，未來幾年，對新能源汽車積分比例的要求也將逐年快速提升。這將帶動外資、合資以及新興車企新產品投放加速，而供給競爭升級無疑將給消費者帶來更多更好更實惠的產品，激發消費者的購買慾望。

在需求側，除去限購限行城市對新能源汽車準購權、路權的特殊關照，以及車輛購置稅減免優惠外，有關部門還將加大基礎設施建設和配套運營服務方面的支援。伴隨著政策支援從“補購買”轉為“補配套”“補運營”，使用者在使用端有望享受到更好體驗。

更讓人欣喜的是，中國新能源汽車的市場結構正加速從政策驅動向市場驅動轉型。2019年1至11月，中國新能源汽車私人購買比例已經接近55%，私人使用者中非限購城市比例超過55%，甚至限購車市非政策因素購車比例也達到了21%……非限購限行城市、私人使用者、較高檔次車型的增量機遇，已經成為車企競爭的焦點。

當然，新能源汽車需要各方呵護，車企自身也亟須加大創新力度，儘快推出滿足消費者需求、有成本競爭力的差異化產品。經歷了去年第三季度的調整，自11月起，新能源汽車產銷量已逐步恢復到補貼退坡前的平均水平，呈現出向好跡象。

2019年12月工信部、科技部、財政部等國家幾大部發布《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》該規劃致力於推動中國新能源汽車產業的可持續發展，提高新能源汽車技術的中國產化水平，由工信部會同相關部門研究起草。  工信部發布三縱三橫戰略，“三縱三橫”基本技術體系的形成（三縱：燃料電池汽車、混合動力汽車、純電動汽車；三橫：多能源動力總成系統、電機驅動系統和控制單元、動力電池和電池組管理系統）

不止是政策紅利消退，國外巨頭也積極準備大規模投放更多的新能源車型，真正的狼來了！國家層面要出手干預一些不靠譜，騙補貼的造車新勢力低端重複建設，浪費資源。引導汽車公司在新能源領域開展更多合作。這次機會我們再錯過，後面估計不會再有了！

作為一個從業多年的內部人員，我覺得我是很有發言權的。

自從去年汽車行業跳水，時至今日行業仍然低迷。很多同事都轉行去做其他行業。對於一個汽車人來說，現在無疑雪上加霜！

至於新能源，未來前景仍然很大，但現在國內主要還是以燃油車為主打。國五換國六，刺激著國內汽車市場的發展！汽車行業也將進去一個新的階段，首先對從業人員要求更高，其次汽車保有量在緩慢增加，對汽車的造型，內外飾設計也有了更大挑戰。

一方面要向特斯拉看齊，另一方面也在向更高階車型發展。中國汽車逐漸在擺脫負面形象，低價高配，價效比是現在首選。

希望祖國越來越好，也希望汽車行業更加發展。

新能源的頂樑柱比亞迪及蔚來吉利長城能夠走的更遠，國企廣汽，北汽，長安，一汽，上汽等也更加奮進，讓中國車走出國門！