兩種，獨立非獨立，獨立裡面基本是多連桿，好處舒適，操控感覺好，車輛高階！非獨立，一般都是扭力梁，好處便宜，節省空間，低端車用的多。

通常家用緊湊型的轎車和suv都是後扭力梁結構的懸掛，常見10萬元左右的車型，也就是我們通常說的非獨立懸掛，乘坐舒適性比獨立懸掛相對差些，但優勢是後排空間可以利用得更好，並且利於後期維護。

更高階一些的就是我們所說的獨立懸掛，常見的結構有多連桿式懸掛，乘坐舒適性好，但結構相對複雜，後期維護成本高。

更高階的如沃爾沃，凱迪拉克，賓士等高檔車型通常配備空氣懸掛，可根據路況調節車輛重心高低，來改善乘坐舒適性。

懸掛系統是汽車的車架與車橋或車輪之間的一切傳力連線裝置的總稱，其作用是傳遞作用在車輪和車架之間的力和力扭，並且緩衝由不平路面傳給車架或車身的衝擊力，並衰減由此引起的震動，以保證汽車能平順地行駛。典型的懸掛系統結構由彈性元件、導向機構以及減震器等組成，個別結構則還有緩衝塊、橫向穩定杆等。彈性元件又有鋼板彈簧、空氣彈簧、螺旋彈簧以及扭杆彈簧等形式，而現代轎車懸掛系統多采用螺旋彈簧和扭杆彈簧，個別高階轎車則使用空氣彈簧。懸掛系統是汽車中的一個重要總成，它把車架與車輪彈性地聯絡起來，關係到汽車的多種使用效能。從外表上看，轎車懸掛系統僅是由一些杆、筒以及彈簧組成，但千萬不要以為它很簡單，相反轎車懸架是一個較難達到完美要求的汽車總成，這是因為懸掛系統既要滿足汽車的舒適性要求，又要滿足其操縱穩定性的要求，而這兩方面又是互相對立的。比如，為了取得良好的舒適性，需要大大緩衝汽車的震動，這樣彈簧就要設計得軟些，但彈簧軟了卻容易使汽車發生剎車“點頭”、加速“抬頭”以及左右側傾嚴重的不良傾向，不利於汽車的轉向，容易導致汽車操縱不穩定等。

非獨立懸掛系統

非獨立懸掛系統的結構特點是兩側車輪由一根整體式車橋相連，車輪連同車橋一起透過彈性懸掛系統懸掛在車架或車身的下面。非獨立懸掛系統具有結構簡單、成本低、強度高、保養容易、行車中前輪定位變化小的優點，但由於其舒適性及操縱穩定性都較差，在現代轎車中基本上已不再使用，多用在貨車和大客車上。

非獨立懸掛系統

獨立懸掛系統

獨立懸掛系統是每一側的車輪都是單獨地透過彈性懸掛系統懸掛在車架或車身下面的。其優點是：質量輕，減少了車身受到的衝擊，並提高了車輪的地面附著力；可用剛度小的較軟彈簧，改善汽車的舒適性；可以使發動機位置降低，汽車重心也得到降低，從而提高汽車的行駛穩定性；左右車輪單獨跳動，互不相干，能減小車身的傾斜和震動。不過，獨立懸掛系統存在著結構複雜、成本高、維修不便的缺點。現代轎車大都是採用獨立式懸掛系統，按其結構形式的不同，獨立懸掛系統又可分為橫臂式、縱臂式、多連桿式、燭式以及麥弗遜式懸掛系統等。

獨立懸掛系統

橫臂式懸掛系統

橫臂式懸掛系統是指車輪在汽車橫向平面內擺動的獨立懸掛系統，按橫臂數量的多少又分為雙橫臂式和單橫臂式懸掛系統。

橫臂式懸掛系統

單橫臂式具有結構簡單，側傾中心高，有較強的抗側傾能力的優點。但隨著現代汽車速度的提高，側傾中心過高會引起車輪跳動時輪距變化大，輪胎磨損加劇，而且在急轉彎時左右車輪垂直力轉移過大，導致後輪外傾增大，減少了後輪側偏剛度，從而產生高速甩尾的嚴重情況。單橫臂式獨立懸掛系統多應用在後懸掛系統上，但由於不能適應高速行駛的要求，應用不多。

共9張

雙橫臂式獨立懸掛系統按上下橫臂是否等長，又分為等長雙橫臂式和不等長雙橫臂式兩種懸掛系統。等長雙橫臂式懸掛系統在車輪上下跳動時，能保持主銷傾角不變，但輪距變化大(與單橫臂式相類似)，造成輪胎磨損嚴重，現已很少用。對於不等長雙橫臂式懸掛系統，只要適當選擇、最佳化上下橫臂的長度，並透過合理的佈置、就可以使輪距及前輪定位引數變化均在可接受的限定範圍內，保證汽車具有良好的行駛穩定性。不等長雙橫臂式懸掛系統已廣泛應用在轎車的前後懸掛系統上，部分運動型轎車及賽車的後輪也採用這一懸掛系統結構。

基本常見的就兩種:

一種是扭力梁非獨立懸掛，這種懸掛佔用空間小，故障率低，但是舒適性不好，這種懸掛就是一根鐵棍子是的中間是不可以分離的，放一個輪子有震動，另外一個輪子就會動，如圖一。

第二種是多連桿獨立懸掛，這種懸掛佔用空間比較大，但是舒適性好，這種懸掛兩個輪子可以單獨運動調整，如圖2

你好，後懸掛也可以分為多連桿和獨立懸掛。比如奧迪A6L後面懸掛都屬於多連桿的。也有獨立懸掛的，比如北京現代，後輪就是和前輪懸掛差不多，都屬於獨立懸掛。還有高階車後輪使用的是空氣懸掛，這種懸掛造價成本高。

多連桿懸掛和空氣懸掛還是比較好的，後輪會更加穩定，車跑起來也會穩

簡單來說，懸掛系統就是指由車身與輪胎間的彈簧和避震器組成整個支援系統。

懸掛系統應有的功能是支援車身，改善乘坐的感覺，不同的懸掛設定會使駕駛者有不同的駕駛感受。

外表看似簡單的懸掛系統綜合多種作用力，決定著轎車的穩定性、舒適性和安全性，是現代轎車十分關鍵的部件之一。

一般來說，汽車的懸掛系統分為非獨立懸掛和獨立懸掛兩種，非獨立懸掛的車輪裝在一根整體車軸的兩端，當一邊車輪跳動時，另一側車輪也相應跳動，使整個車身振動或傾斜；獨立懸掛的車軸分成兩段，每隻車輪由螺旋彈簧獨立安裝在車架下面，當一邊車輪發生跳動時，另一邊車輪不受影響，兩邊的車輪可以獨立運動，提高了汽車的平穩性和舒適性。

現代人對車子乘坐舒適性及操縱安定性的要求愈來愈高，所以非獨立懸掛系統已漸漸被淘汰。而獨立懸掛系統因其車輪觸地性良好、乘坐舒適性及操縱安定性大幅提升、左右兩輪可自由運動，輪胎與地面的自由度大，車輛操控性較好等優點目前被汽車廠家普遍採用。常見的獨立懸掛系統有多連桿式懸掛系統、麥佛遜式懸掛系統、燭式懸掛系統、拖曳臂式懸掛系統等等。

首先我們來看看最常見的麥佛遜式和燭式懸掛系統。它們形狀相似，兩者都是將螺旋彈簧與減振器組合在一起，但因結構不同又有重大區別。燭式採用車輪沿主銷軸方向移動的懸架形式，形狀似燭形而得名。

特點是主銷位置和前輪定位角不隨車輪的上下跳動而變化，有利於汽車的操縱性和穩定性。麥克弗遜式是絞結式滑柱與下橫臂組成的懸架形式，減振器可兼做轉向主銷，轉向節可以繞著它轉動。

特點是主銷位置和前輪定位角隨車輪的上下跳動而變化，這點與燭式懸架正好相反。這種懸架構造簡單，佈置緊湊，前輪定位變化小，具有良好的行駛穩定性。所以，目前轎車使用最多的獨立懸架是麥弗遜式懸架。

（一）非獨立懸掛系統非獨立懸掛系統的結構特點是兩側車輪由一根整體式車架相連，車輪連同車橋一起透過彈性懸掛系統懸掛在車架或車身的下面。非獨立懸掛系統具有結構簡單、成本低、強度高、保養容易、行車中前輪定位變化小的優點，但由於其舒適性及操縱穩定性都較差，在現代轎車中基本上已不再使用，多用在貨車和大客車上。

（二）獨立懸掛系統獨立懸掛系統是每一側的車輪都是單獨地透過彈性懸掛系統懸掛在車架或車身下面的。其優點是：質量輕，減少了車身受到的衝擊，並提高了車輪的地面附著力；可用剛度小的較軟彈簧，改善汽車的舒適性；可以使發動機位置降低，汽車重心也得到降低，從而提高汽車的行駛穩定性；左右車輪單獨跳動，互不相干，能減小車身的傾斜和震動。不過，獨立懸掛系統存在著結構複雜、成本高、維修不便的缺點。現代轎車大都是採用獨立式懸掛系統，按其結構形式的不同，獨立懸掛系統又可分為橫臂式、縱臂式、多連桿式、燭式以及麥弗遜式懸掛系統等。

（三）橫臂式懸掛系統橫臂式懸掛系統是指車輪在汽車橫向平面內擺動的獨立懸掛系統，按橫臂數量的多少又分為雙橫臂式和單橫臂式懸掛系統。單橫臂式具有結構簡單，側傾中心高，有較強的抗側傾能力的優點。但隨著現代汽車速度的提高，側傾中心過高會引起車輪跳動時輪距變化大，輪胎磨損加劇，而且在急轉彎時左右車輪垂直力轉移過大，導致後輪外傾增大，減少了後輪側偏剛度，從而產生高速甩尾的嚴重工況。單橫臂式獨立懸掛系統多應用在後懸掛系統上，但由於不能適應高速行駛的要求，目前應用不多。雙橫臂式獨立懸掛系統按上下橫臂是否等長，又分為等長雙橫臂式和不等長雙橫臂式兩種懸掛系統。等長雙橫臂式懸掛系統在車輪上下跳動時，能保持主銷傾角不變，但輪距變化大(與單橫臂式相類似)，造成輪胎磨損嚴重，現已很少用。對於不等長雙橫臂式懸掛系統，只要適當選擇、最佳化上下橫臂的長度，並透過合理的佈置、就可以使輪距及前輪定位引數變化均在可接受的限定範圍內，保證汽車具有良好的行駛穩定性。目前不等長雙橫臂式懸掛系統已廣泛應用在轎車的前後懸掛系統上，部分運動型轎車及賽車的後輪也採用這一懸掛系統結構。

四）多連桿式懸掛系統多連桿式懸掛系統是由(35)根杆件組合起來控制車輪的位置變化的懸掛系統。多連桿式能使車輪繞著與汽車縱軸線成二定角度的軸線內擺動，是橫臂式和縱臂式的折衷方案，適當地選擇擺臂軸線與汽車縱軸線所成的夾角，可不同程度地獲得橫臂式與縱臂式懸掛系統的優點，能滿足不同的使用效能要求。多連桿式懸掛系統的主要優點是：車輪跳動時輪距和前束的變化很小，不管汽車是在驅動、制動狀態都可以按司機的意圖進行平穩地轉向，其不足之處是汽車高速時有軸擺動現象。

（五）縱臂式懸掛系統縱臂式獨立懸掛系統是指車輪在汽車縱向平面內擺動的懸掛系統結構，又分為單縱臂式和雙縱臂式兩種形式。單縱臂式懸掛系統當車輪上下跳動時會使主銷後傾角產生較大的變化，因此單縱臂式懸掛系統不用在轉向輪上。雙縱臂式懸掛系統的兩個擺臂一般做成等長的，形成一個平行四杆結構，這樣，當車輪上下跳動時主銷的後傾角保持不變。雙縱臂式懸掛系統多應用在轉向輪上。

（六）燭式懸掛系統燭式懸掛系統的結構特點是車輪沿著剛性地固定在車架上的主銷軸線上下移動。燭式懸掛系統的優點是：當懸掛系統變形時，主銷的定位角不會發生變化，僅是輪距、軸距稍有變化，因此特別有利於汽車的轉向操縱穩定和行駛穩定。但燭式懸掛系統有一個大缺點：就是汽車行駛時的側向力會全部由套在主銷套筒的主銷承受，致使套筒與主銷間的摩擦阻力加大，磨損也較嚴重。燭式懸掛系統現已應用不多。

（七）麥弗遜式懸掛系統麥弗遜式懸掛系統的車輪也是沿著主銷滑動的懸掛系統，但與燭式懸掛系統不完全相同，它的主銷是可以擺動的，麥弗遜式懸掛系統是擺臂式與燭式懸掛系統的結合。與雙橫臂式懸掛系統相比，麥弗遜式懸掛系統的優點是：結構緊湊，車輪跳動時前輪定位引數變化小，有良好的操縱穩定性，加上由於取消了上橫臂，給發動機及轉向系統的佈置帶來方便；與燭式懸掛系統相比，它的滑柱受到的側向力又有了較大的改善。

最常見的就是扭力梁低端車用的多，成本低結構簡單，但是舒適度不是很好，特別是過坎的時候。再有就是多連桿獨立懸掛，中高檔用的多，舒適度好。最後就是空氣懸掛，可以根據路況不同進行高低軟硬的調節，多用於高階車。

乘用車的後輪懸掛主要有兩種：

一是獨立懸掛，後獨立懸掛是兩個後輪分別透過單獨的彈性懸掛系統接觸地面，分為橫臂式（單橫臂、雙橫臂）、縱臂式（單縱臂、雙縱臂）、雙叉臂式、多連桿式、麥弗遜式和燭式。

目前最多使用有以下幾種：

多連桿式，優點是車輪在跳動時可以全方位控制輪子變化的方位，讓輪胎無論何時都能提供最佳的附著力。它長這樣

雙叉臂式，優點是行走穩定性很好，其實雙叉臂主要用於前輪，但也有車後輪會用，比如上一代賓士GLS。它長這樣

此外，目前還有的車後獨立懸掛在用雙橫臂，優點類似於雙叉臂又比不上雙叉臂，所以用的車不多。

二是非獨立懸掛。由於非獨立懸掛天生的物理的缺陷，使得它不能按照輪子的上下跳動而改變輪子的傾角束角，所以無法在懸掛壓縮或拉伸時對輪子進行角度補償。

但非獨立懸掛卻有一個大大的優點那就是載重能力強，結構簡單，支撐性好，透過性高。硬派越野車更是直接將橫樑連線車輪，這樣的懸掛被稱為“整體橋式懸掛”，它長這樣。

目前多數車使用的非獨立懸掛是扭力梁式，最大的優點就是便宜。它長這樣

總的來說，鋪裝路面獨立、非獨立懸掛整體效能差別不大；非鋪裝路面多連桿式的最舒適，雙叉臂式的支撐性最好，可是非獨立懸掛的透過性和剛性又比獨立懸掛好。