技術角度解析「BYD·DM3.0」是現階段最強混動系統內容概述：比亞迪DM3.0平臺詳細拆分，解析與ECVT雙擎混動異同之處。

混合動力技術哪家強？合資汽車使用者應當普遍認為豐田雙擎系統是技術標杆，但作為沒有品牌偏好或偏惡，單純討論技術的車評人就不能苟同了。

因為比亞迪DM3.0系統在效能與能耗方面都達到了行業巔峰，已經儲備的4.0系統似乎還有更高的水平；只是因為現階段尚無升級的必要性所以還未升級，說白了就是DM3.0在短期內還不會超越，如此評價有理有據。

技術特點

ECVT·雙擎變速箱非常特殊，機器實際是由兩臺電動機與兩組變速器的整合。

內燃機與發電電機串聯·匹配單速變速器驅動電機匹配單速變速器

這套系統理論上是非常落後的，因為電動機可以只匹配「1·速比」，在轉速可以非常高且幾乎沒有振動與噪音的前提下，需要的只是減速齒輪比且一組就夠。

但是內燃機是不宜長時間高轉速執行的，因其轉化動力的基礎是依靠燃燒產生的熱能，在燃燒過程中會有明顯的振動而降低NVH表現，磨損也會相當的嚴重。所以燃油汽車總需要匹配多速比變速箱，以不同的齒輪比實現【不同車速·恆定轉速】；只有這種設定才能夠控制能耗與NVH，不過這還不是主要的缺點。

重點：ECVT是橫置變速箱，匹配的是前置前驅的汽車。然而優秀的高效能汽車一定是後驅或四驅，這套系統怎麼升級呢？其實也不是沒有辦法，參考RAV4雙擎版本，其後橋加入50多千瓦的小電機，在電控系統的作用下倒是也能夠四輪驅動，但水平是不是太低了呢？

後電機的功率匹配要考慮到前驅系統的水平，ECVT整合的雙電機總功率充其量有100多千瓦，參考雙擎E＋的COROLLA型別等車，功率才50出頭——去掉髮電電機之後還能剩下多少，這些車還談駕駛樂趣嗎？

說明：比亞迪DM1.0-綠混系統也是這種結構，裝備於2008款的比亞迪F3DM，只不過比亞迪直接稱之為「CVT」。綠混系統在12年前已經做到了插電混動，而且匹配1.5L發動機的效能與油耗表現也不輸雙擎E＋系列。

只不過比亞迪追求的不是單純的低油耗，而是在實現「高效能」的前提下做到低油耗，對於技術還是很有些追求的。

【DM3.0系統】棄用了整合變速箱的電驅系統，改為兩套獨立結構但可並聯輸出的系統。

內燃機與BSG電機整合-匹配混動六檔溼式雙離合電驅系統獨立佈局

BSG·發電啟動一體機是延續DM綠混的升級，只是把集成於變速箱的電機搬到內燃機上，這種設計看似很簡單但卻會大幅提升製造成本，對於電控系統的技術要求也更高。不過這種整合方式就不會影響變速箱的原始結構了，內燃機有六個前進擋相比ECVT的單速比，那種體驗更好還有爭議嗎？而且BSG電機可在雙離合換擋時可以穩定發動機轉速，沒有換擋前後的轉速差則升降檔都會非常平順。

驅動模式

ECVT主要為前輪啟動，透過小功率的電機也可以匹配四驅；但是DM3.0系統最差也會是【全時四驅＋後驅】雙模式切換，訊息稱雙擎前驅平臺已經棄用了，所以換代版的秦Pro都有可能成為真正的操控流汽車，5.9s的破百成績可以非常理想的發揮了。

實現雙擎四驅的基礎是「前置內燃機BSG＋後置大功率驅動電機」，單電機的功率也會在≥120kw的範圍內，這要比所有型別的ECVT驅動電機的功率更高。所以在純電後驅模式中也能夠感受到理想的駕駛樂趣，但是雙擎E＋就不能這麼設定了；其次在HEV油電混合模式中又是穩定的全時四驅，還有可比性嗎？

【三擎四驅】平臺直接升級為全模式全時四驅，因為加入了前置P3架構電機（位於變速箱末端輸出軸）。這套系統的體驗是會更好一些的，前後電機驅動時的動力輸出曲線相同，在特殊路面駕駛會有更高的穩定性。

所以在駕駛感受與操控極限方面，DM3.0系統已經大幅超越了ECVT平臺；重要的是充足的動力儲備才是節能的基礎，大扭矩高功率的內燃機與電機可以更有效的控制運轉轉速，只有轉速足夠低才能降低發動機功，兩套系統的差異基本如下。

DM3.0車輛以「雙擎E＋」的保守風格駕駛-油耗更低「雙擎E＋」追DM3.0正常駕駛的車輛追不上·油耗很高

這就動力對於等效油耗的影響，如果說ECVT系列針對的是入門級代步汽車，DM3.0就算中高階全能型了。

是否虧電

ECVT最大的優勢是HEV模式駕駛不會虧電，透過內燃機帶動發電電機還可以不用充電；在停車比較困難的區域，使用者似乎更願意接受這種不用充電也不會虧電汽車。其中本田的ECVT主要以增程式模式駕駛，這套系統似乎比豐田還要吃香。

然而這種功能真的不算新鮮，DM3.0系統中的BSG系統的功能相同，而且額定功率就有25kw之高。也就是說電量消耗到SOC設定值之後，車輛會自動啟動發動機並在很短的時間內完成充電。

綜上所述，ECVT系統能夠實現的所有功能，DM3.0平臺都可以做到；但反之就是ECVT做不到的，所以兩套系統孰優孰劣沒有爭議。而且DM系統的汽車在製造成本高很多的前提下，量產車的價格卻沒有更高。

比亞迪在新能源汽車技術領域目前仍舊是標杆，短期內似乎不會有敵手。

各有長短，各有春秋！插混的還是充電問題，不是人人都有車庫，可以隨時充電！日系混動的電池容量要再大些就好了！目前來看，都還能做到更好，但都沒展示出來！重點都在電池上，電池容量、質量、以及對電池的各種主動和被動的保護功能要加強！

現在豐田和比亞迪合作，你猜是誰找的誰？

賓士和比亞迪合資建廠，推出了DENZA，你覺得是賓士看中了比亞迪的品牌嗎？

過去合資，都是咱本土的國企找人家豐田、賓士合作，用市場換技術。比亞迪和豐田、賓士合作是什麼換什麼？你品，你細品，這個問題已經有了眉目了。

比亞迪是私企，它不像國企一樣有政策紅利，他有什麼可能比豐田強？品牌？資金？排除法都做完，你就知道豐田為什麼要和比亞迪合作了。是技術，對吧？那是什麼技術呢？發動機技術嗎？我是比亞迪車主，算是比亞迪的粉了，但是我得承認，比亞迪發動機很一般，也就是耐用而已。哪怕是新款曉雲發動機，熱效率也就只有38%，算是不錯，但是還達不到頂尖水平。那還剩什麼能讓豐田垂涎？

那你說比亞迪插混和豐田混動哪個牛？

以前沒少和COROLLA車主撕逼，掰扯這事，到底比亞迪插混厲害還是豐田弱混厲害？沒錯，在咱們當時那一批唐車主眼裡，雙擎油電混是弱混！一個弱字，毫不掩飾鄙夷之意。事實證明也沒錯，看強混弱混，看的是電驅動和油驅動比例，比例高是強混，比例低則是弱混，更低叫輕混。雙擎的電機給不了大扭矩，純電行駛也就是一公里左右（聽COROLLA車主說的），所以叫弱混沒錯。

你不說真混動不插電嗎？豐田都不固執己見了，還有人胡亂吹捧

說什麼世界上只有兩種混動，一種是豐田油電混，一種是其它。這種話術其實很低階，世界上只有兩種食物，一種是臭豆腐，另外一種是其他。還說什麼真混動，不插電——想插電你有口嗎？弱混不是不用充電，而是不能充電，這一點搞清楚！插混才是不用充電，我想充，有條件充，我能當純電車用，我不充電，依然比你更快更省油。

不用不接受反駁，咱不服來辯，我就沒輸過。

先說豐田弱混

其實說原理，反而沒什麼難的，現在的48V輕混也是一樣，區別只是電池容量更大而已。不過，也僅此而已。48V的優點是省油，弱混一樣是省油，只是因為電池更大，省油效果更好一些而已。

你能把技術細節掰扯得再明白，他如何混動，反充效率多高，你說出個花來，我問你，弱混的效果是啥？不就是省油嗎？除了省油還有什麼？你說動力更加平順，可以，還有嗎？沒了吧？

歸根結底，這就是一個20年前的節油技術，20年來沒有什麼大的更新進步。

再說比亞迪的插電混

插電式混動也分兩種，一種是比亞迪DM3.0的插混，另一種是其他插混。

這話不是捧，因為目前比亞迪的插混技術領先了兩代。這也是豐田和賓士選擇合作的原因，其他插混車型，包括賓士寶馬保時捷這些豪華品牌，都只是在變速箱上加個電機，再加一套可外接充電的電池。比如說純電模式，那就是發動機關閉，同時掛在電動檔位上，用電機驅動汽車。如果混動，則電機和發動機同時接入動力。原理異常簡單。說句不客氣的話，和人力三輪車改電是一樣的道理，可以用電跑也可以用腳蹬。這其實相當於比亞迪的DM1.0技術。搭載在F3 DM上的。

比亞迪二代插混叫三擎四驅，542技術，以老唐為代表的。百公里加速5秒，全時電四驅，百公里油耗2升。

現在DM3.0，加入了BSG小電機，保電能力更強，油充電效率更高，可以在絕大多數時候保持發動機最佳工況。更難把電量耗盡，甚至在低電量的模式下還能實現增程式電動車的效果。

比亞迪的DM3.0，是什麼概念？

純電模式：等於是一輛續航80KM的純電動車，市區家庭使用一般足夠了。

混動模式：相當於豐田弱混，但是因為電池容量更大，相容性更強。舉個例子，遇到市區走走停停，弱混沒問題，啟動用電，開起來用油。如果遇上十公里大堵車，一直蠕行，那有一兩公里，雙擎弱混電池就沒電了，只能啟動發動機用油。可是插混電池容量大，可能我堵20公里都一直有電，哪怕沒電到家了，接電充就完了。可是弱混一晚上就得虧電放著，你不能為了給電池充電再半夜跑一圈去吧？

運動模式：電機和發動機同時提供扭矩，大功率輸出，給車以狂暴效能，百公里加速5秒就是這麼來的。弱混有嗎？不要說那個小電池，小電機功率不行，就是那個CVT變速箱也沒辦法承受大扭矩啊。

增程模式：其實DM3.0，你要不是特意的，很難把車開到低電量，如果行駛里程超過純電續航里程，你就設定一個soc值，比如說50%，電量很難下到50%以下。但是，比如真的遇到了十公里的堵車，原地開空調，DM3.0仍舊給你提供了一種增程模式。也就是說讓發動機仍然以最佳工況工作，給電池充電，同時用電驅動車輛，像是比亞迪唐這樣2.4噸的SUV，依然可以在市區內做到9升油以下的油耗，用電行駛依然平順。而且這種狀態不會持續太久，因為充電一段時間，你的電池電量就回來了。

說比亞迪的插電混和豐田弱混比誰牛， 這其實就是欺負人。也就是很多不瞭解插混的朋友才會有的疑問。豐田弱混只是在小學階段品學兼優而已，可是比亞迪插混已經上了大學了，根本沒辦法比。

豐田弱混的有點就是省油，平順，就這兩點了。比亞迪插混除了省油和平順以外，還有動力強勁，能當純電車使用，成本1公里幾分錢。而且大部分家庭用車不就是在市區內行駛嗎？一般一年一萬公里都開不了，平均下來每天30公里。比亞迪給你80KM純電續航你根本就不用加油。省油不就是省錢嗎？你再省油，百公里也得20多吧？

看回答裡有吹豐田的，別說你豐田追求的是省油耐用什麼的，這一點比亞迪不差，就問你，豐田混動能不能做到百公里加速5秒？能不能？不能閉嘴就完了。車輛核心價值是效能和油耗，油耗你做的不錯，比亞迪也不比你差，可是你效能呢？被比亞迪甩了八條街，怎麼好意思說什麼弱混的混聯技術更牛？那有什麼可牛的？並聯一個之後再串聯一個那不就是混聯嗎？

最後說油耗，你拿COROLLA雙擎一個輕量級轎車跟2.2噸的唐比肯定是不公平的，你去和秦比，一點都不虛。上圖是秦Pro DM和COROLLA雙擎的油耗對比，我去汽車之家隨便截的圖。

我作為唐車主，省道行駛百公里6.1油耗，車友最低開出過5.2。有沒有同級別的SUV來比一下的？

最後，兩家合資建廠了，以後生產的純電車貼豐田的標。這樣你們豐田的粉絲滿意嗎？

豐田的混動主要出發點是最大限度的提升燃油轉換成汽車行駛所需要的動力。一般的燃油車在車輛怠速時白白浪費油，在車起步時燃油效率非常低，在行駛過程中會有加速減速等情況，這些過程中燃油的效率有高有低。豐田的技術就是在燃油和電動相互補償，低速，啟動階段主要依靠電動，達到一定速度後發動機介入，發動機工作過程中一直保持燃油效率最高的狀態運轉，燃油發動機輸出的功率用不完就把多餘的動力發電，燃油發動機的動力不夠用，就用電機補償動力，基本原理就是這樣的。然後豐田透過ECVT（一個很巧妙的行星齒輪結構）配合一個燃油發動機，二個電機（其中一個既是發電機又是電動機）外加一套控制系統實現了上述功能。豐田的技術應該是節能技術，不能算是混動，因為其動力來源還是靠燃油，電動機主要作用還是在於動力的調劑和車輛的速度控制。比亞迪的混動屬於強混，電機和燃油發動機的功率相加就是動力系統的總功率（豐田的總功率不是發動機和電動機的總功率簡單想加，而是透過資料計算得來的，比相加少很多）。比亞迪的電池容量很大，可以支援純電模式跑100公里（現款車輛），而豐田的電池很小（主要作用是能量調劑），不能實現純電續航。兩種技術的出發點和應用場景都不同，如果說技術方面誰更強，毫無疑問是比亞迪的更強，因為比亞迪的強混涉及的電控非常複雜，要求非常高。比亞迪的動力組成包含了驅動前橋的發動機和電動機動力總成，和驅動後橋的單獨電動機動力總成，兩套動力總成的配合是否默契決定了車輛的駕乘感受和安全程度。在解決上面問題的同時還需要解決動力利用的效率問題。從應用前景來說，比亞迪更有前景。豐田的根本還是要燒油，只是比一般的車少燒油，但還是離不開油。比亞迪可以實現不燒油，雖然現階段只能實現100公里純電里程，但是隨著科技發展里程可以逐步增加，以唐舉例，從最初的80公里到下一代的120公里，可以看到發展速度很快的。比亞迪的混動可以當做電動車來用，是完全的新能源，又可以兼具燃油車的便利和長續航。相比增程式電動車動力更強，相比豐田的節能可以純電行駛（在純電里程內更節能），但我認為比亞迪的這套系統還可以更完善，在使用燃油的情況下學習下豐田的套路，降低純油狀態下的油耗（豐田不是已經把唐100運回總部研究去了嗎，我大比亞迪的逆向開發也不差啊）；提升純電狀態的續航里程到200左右；註冊王朝汽車品牌，王朝和龍臉是絕配。最後闡明個人觀點，現在國家針對汽車的發展趨勢非常明確，就是鼓勵扶植新能源汽車，打破原有格局，實現彎道超車。針對現有的硬體設施，純電動汽車的續航里程，充電設施和充電時間決定了純電動只能城裡跑跑或者固定線路（走一段有充電樁，或者里程在續航里程範圍內）。豐田的節能車還算不上新能源，註定會隨著燃油車一起被淘汰。比亞迪的混動是從燃油車向純電動過渡的最好產品和技術，既能享受純電動的各種優點，又不受續航里程的限制，還額外獲得了百公里加速5秒內，四驅這樣的百萬豪車的效能。純電動普及後也不會面臨直接被淘汰的命運。

什麼是混合動力？“混合”兩字的含義可以理解為內燃機和電動機的“混合”，燃料和電能的“混合”，因此當看到有兩種或兩種以上的能源或能源轉換器做驅動能源，就可斷定是混合動力了。有人說混合動力分多種，有強混、中混、弱混；有串聯式、並聯式、混聯式……其實目前世上混合動力只分兩種，一種叫 混合動力，一種叫豐田的混合動力。通常所說的混合動力一般是指油電混合動力，即燃料(汽油，柴油等)和電能的混合。 混合動力汽車是有電動馬達作為發動機的輔助動力驅動汽車。豐田混動牛在哪？1．系統的可靠性。在多少車速下啟動發動機，發動機的功率如何進行分配，這些系統控制的問題遠比想象的更復雜。豐田的THS是業內公認最成熟的混動系統，兩代產品積累的大量使用者反饋是非常寶貴的資源。2．成本。新能源，勢必要為“新”字付出更高的成本代價，如果把這多出的成本讓消費者買單，那肯定是不現實的。國內企業諸如比亞迪、上汽的PHEV靠的是高額政府補貼，而豐田COROLLA和LEVIN混動版的上市像是向相關部門叫板：沒有補貼，一樣賣的好。COROLLA1.8L HEV與1.6L之間的差價只有8千元，並且多了LED遠近光燈、側氣簾、VDC等裝置，相當於混動版幾乎沒有漲價。相比之下，Accord和Malibu XL的混動車型貴了3到4萬，所以豐田的定價在業內看來簡直不可思議。更低的油耗，更好的駕駛體驗，一樣的價格，在廣州還能拿到新能源牌照，給我一個不買混動的理由。目前COROLLA的混動版本銷售比例已經達到15%，可以說是中國第一款在市場經濟主導下大賣的新能源車型。國家對油耗以及排放的要求日益嚴格，每家車企都揹負著巨大壓力，如何實現節能減排是當下必須面對的課題。純電動作為汽車最終的能源解決方案是無可爭議的，不過在續航里程、電池成本、充電設施各種課題尚未解決的情況下，用混合動力進行過渡是最可行和現實的方案。

當然是豐田技術要牛叉得多。

豐田在國內的混動車型從COROLLA、LEVIN雙擎開始，電能主要來自車輛剎車回饋，不需充電。

其特點是透過能量回收轉化，驅動車輛起步。在城市擁堵的狀況下，優勢明顯。

輕混的電池體積很小，更換成本低，壽命長。

比亞迪混動屬於重混即插電式混動汽車，技術門檻比較低。即便是沒有造車經驗的企業或個人都能組裝生產。

比亞迪秦的混動系統更加高效:混動COROLLA車重1.4噸不到，工信部油耗4.2升，新款比亞迪秦車重1.7噸，工信部饋電油耗4.3升，比你多600斤的載重，卻只比你多了0.1升的油耗，同時動力還是你的一倍，誰的動力系統更加高效還有爭議嗎？

相比傳統的燃油車企業我們中國產車企起步非常晚沒法跟百年車企比試，但是新能源汽車不管是新老車企都在同一起跑線上，中國在世界領先的幾乎都是新興產業，網際網路，通訊，手機，家電，高鐵，光伏，清潔能源都在世界前列，所以一說起比亞迪的唐被豐田買回去拆解研究未果，我們的好多跪拜德日車的華人為之驚駭不易，長期以來老百姓的思維定勢勢必說比亞迪是在吹牛逼，不能否認豐田在傳統燃油車三大件方面的強悍，不過此次豐田主要研究唐的看不見摸不著的電子控制系統，還有電動機和發動機的動力是如何完美融合到溼式雙離合變速器上從而產生800多牛米的強大扭矩，20毫秒的超級電四驅響應速度是如何顛覆傳統機械四驅的！比亞迪將會重新定義汽車的安全性以及行業標準，比亞迪遲早會改變全世界尤其是華人的認知，這只是時間的問題！

早先它們只能拿出被閹割動力的所謂“雙擎車”來充當新能源汽車，並且大肆虛假宣傳結果沒有獲得補貼專案，消費者也不買帳，現在COROLLA和LEVIN雙擎車銷量舉步維艱，如今又時不時在宣傳所謂的“燃料電池車”，說說看部分華人膜拜的世界豐田有多大本事，在中國只能盛產減配不安全的垃圾燃油車，創下“買發動機送車身”的先河！

以閹割動力換取2公里的純電續航，豐田弱混有何優點可言！比燃油版貴好幾萬，什麼時候才能折算掉省下來的那一點點油錢？其實車主們都有一本賬！這也是豐田弱混銷量不行的根源！

正好我剛才回覆了另一個問題：《比亞迪混動與豐田雙擎的區別》，也可以用來解答您這個問題。

這兩種技術，區別大了去了。先看配置對比，我們慢慢解答。

引數對比：

引數上看，比亞迪秦的發動機、電動機功率與扭矩都要遠遠強於COROLLA，但COROLLA使用的是阿特金森迴圈發動機，在內燃機效率上，要比比亞迪的1.5T直噴增壓機強一些。

電池組方面，兩者不具可不行，比亞迪秦搭載了至少13KWH的三元鋰電池組，COROLLA只搭載了1.5KWH的鎳氫電池組。具體會帶來哪些影響，我們後文會詳細解說。

那麼到底哪種技術更節油？

所謂節油，就是要在固定的行駛里程內，儘可能少燒油，或者燒固定升數的油，跑更遠的里程。

先說秦：如果你有固定車位並且能接入220V的市電，那麼在其純電行駛里程內（視車型不同，一般為70/80/100KM），他就是臺純電動車。按照目前國家政策，你可以為你的車申請單獨的新能源汽車專用電錶，該電錶可以使用峰谷電價，也就是說峰時（一般為8:00-22:00）電價約0.6元每度，谷時（一般為22:00-8:00）電價為0.3元每度。以秦100為例，完全充滿約耗電17度。使用車上的預約充電功能，插上充電槍，晚上22:00後自動開始充電，完全充滿約5.1元。可以純電行駛100KM，平均每公里費用5分錢。

如果單日行駛里程超過100KM怎麼辦？當然不是像某些鍵盤車手臆想的那樣，先把電跑光，然後純油跑。實際上，插電式混合動力車是沒有辦法把電完全耗光的，它既可以行駛中發電，也可以原地發電，還有動能回收的幫助，會一直儲存一定的電量來輔助發動機，保證車輛的節油效果。其實這也是插電式混合動力最好玩的地方，如果車主能夠根據行程對電量的使用進行很好的規劃，其節能效果還可以大幅度提升。比如從上海到蘇州，當日往返（約200KM，順暢高速、擁堵高速、市區行駛約各佔1/3）。對車不熟悉，沒有根據路況及時調整SOC設定的話，可能會需要15升油，而經驗豐富善於動腦的老車主們，高速上儲存電量，市區擁堵路段純電行駛，最後可能6-7升油就輕輕鬆鬆的完成了。

秦是雙模車，也就是純電動模式加混合動力模式。根據眾多車主的反饋及雲服務統計資料來看，他的混合動力狀態（B狀態），油耗約為6L/100KM（因為其5.9秒加速能力的存在，不同的車主，不同的駕駛風格差別會很大，我們取中間偏上的值）。

接下來說豐田雙擎：與比亞迪【儘可能不燒油】的設計思路不同，豐田雙擎的設計思路是【儘可能少燒油】。豐田透過行星齒輪與E-CVT變速箱的結合，確實在燃油車內完全無敵，可以說不管你怎麼開（總體效能和秦相比確實偏弱，畢竟設計思路就是節油節油和節油），除了全程高速以外，雙擎的油耗總能低於5L/100KM，而且越是擁堵路段，相較於傳統燃油車的優勢越明顯。跑高速時，秦和雙擎勻速120KM/H行駛，油耗都要7L/100KM左右，因為高速行駛的最大對手是風阻，這是誰也逃不掉的。

好，接下來我們一起算筆賬：按照統計，中國家用車年均行駛里程約為15000KM，其中長途行駛里程（單日行駛里程超過100KM），約3300KM。我們來算算全年用車的總成本。

計算過程如下：

秦

純電行駛里程15000-3300=11700KM，每公里平均0.08元（畢竟不可能每次都用0.30元的谷電，有時會使用0.60元的峰電），這部分的總費用為11700×0.08=936元。

混合動力部分，3300KM，每百公里6L，按照92號汽油7.5元每升計算，每百公里費用為6×7.5=45元，每公里0.45元，這部分費用為：3300×0.45=1485元。

全年總費用為：936+1485=2421元

COROLLA

雖然他也可以純電行駛，但過小的電池容量決定了他只能超低速純電挪動，車速稍快（大於5KM/H）或油門踏板稍微深踩，發動機就會啟動。這塊我們忽略不計。

混合動力行駛里程15000KM，每百公里5L（取中間較偏下的值來計算），按照92號汽油7.5元每升計算，每百公里費用為5×7.5=37.5元，每公里0.375元，這部分費用為：15000×0.375=5625元。

全年總費用為：5625元

這麼計算一下，究竟誰的使用成本低就很清楚了。

還是那句話：

如果你能解決充電問題，那麼雙模車是首選，畢竟在全年的大部分時間裡，他就是臺純電動車，偶爾跑長途，他也不是有些人說的純燃油車，而是一臺節油效率略低於豐田雙擎，但效能是其兩倍的混合動力車。

如果你沒有充電條件，那麼豐田雙擎是首選，畢竟每公里不到4毛錢的使用成本，而且完全不用考慮市區擁堵的問題，還是比一般的燃油車優秀太多。隨著大氣汙染治理工作的持續高壓推進，現在再選擇純燃油車確實不是一件很明智的事情。

另外，如果你幾乎不跑長途，那麼純電動車其實是更好的選擇。

最後，和大家交流一點新能源車相關的小知識吧。

知識點：電池與電機功率、動能回收效率之間的關係

電池有個很重要的指標就是充放電倍率，一般用C來表示。這個引數直接影響到電池的效能和壽命。

舉例來說，如果你電池是10KWH的，也就是平時說的10度電，那麼如果用來全力驅動40KW電機的話，放電功率就是40KW，那麼放電倍率C就是40÷10=4，也就是俗稱的四倍放電。充電也是一樣，同樣是10KWH的電池組，充電功率20KW，那麼充電倍率C就是20÷10=2。一般來說，三元鋰電池的放電倍率不超過5C最佳，最大承載能力約為10C，充電倍率不超過1C最佳，最大承載能力約為4C，但會略微降低使用壽命。而鎳氫電池的放電倍率不超過3C最佳，最大承載能力約為10C，充電倍率不超過0.5C最佳，最大承載能力約為3C，同樣會降低電池壽命。

然後我們來算一下：

秦100：電池容量23KWH，其最大放電功率為23×10=230KW，但是他搭載的是一臺峰值功率110KW的電機，也就是說他全力加速時，所需功率110KW，放電倍率為110÷23=4.78C，小於5C，在安全的放電範圍內。

豐田雙擎：電池電量為1.5KWH，其最大放電功率為1.5×10=15KW，但是他搭載的是一臺峰值功率53KW的電機，那麼問題來了，一塊額定輸出為1.5×3=4.5KW，最大輸出15KW的電池，要怎麼驅動這臺53KW的電機呢？豐田採取了一個很討巧的辦法，就是在需要時，由發動機帶動發電機，來為這臺電機提供電力。有人會覺得不可思議，這不是脫褲子放屁麼？直接用發動機驅動車輛不就行了？但實際情況是，電機輸出動力更快更平順，起步或低速行駛時忽然加速，反而是這種模式更加經濟，輸出也更快。

但是，電池組過小的最大問題並不在如何驅動電機上，而是在動能回收部分。車輛減速或制動時，多餘的動能透過電機轉換為電能，效率是相當高的，比如60KM/H開始減速，按照0.3G左右的減速度，自重1.5T左右的車，回收功率可以達到30KW以上。這時候問題來了，30KW的充電功率，在比亞迪秦上，只是略高於1C的充電倍率，輕鬆吃下，全部能量儲存為電能。而同樣30KW的充電功率，在豐田雙擎的1.5KWH小電池組上，充電倍率高達20C！！！全部吃下非爆既燃，所以同樣是動能回收，還是要綜合考慮電機功率、電池容量來計算的。並不是所有的制動能量都被回收，而是要看你的動能回收軟硬體機制能吃下去多少。豐田雙擎的動能回收，最大回收功率無法超過3KW，其他的能量，都被剎車片磨掉了。

事實上，豐田也想把電池做大，但研發雙擎技術的時候，配套廠家無法提供足夠低價、優質的電池，只能被迫在變速箱結構，發動機效率上做文章。與手機的道理一樣，再好的處理器，再好的OS，記憶體容量低絕對是硬傷。好在隨著新能源汽車的推廣應用，電池成本已經下降到了可以承受的範圍，豐田等體系廠商，也開始走上插電式混動的道路。這也是為什麼豐田等廠家藏著掖著一直不肯拿給中國市場的混合動力技術，在2016年後蜂擁來華的根本原因。即將淘汰的雙擎技術，將在中國這個全球最大的汽車市場上，實現它的最後價值。

好不好看市場，真金白銀拿出來說話。先不說豐田混動全球近一千萬的銷量，就拿國內秦賣得最多的北京上海來說，如果不送牌照還有誰會買？你花10萬拍到牌照還會去買秦嗎？

比亞迪可以連線外部充電裝置給自己充電這是其一，當比亞迪沒電的時候呢，就切換到了日本的模式了，減速或者是剎車的時候都有動能回收的，這個就和日本的模式是一樣的，這個電量不會積累太多，因為剎車和減速積累的能量畢竟佔的很少，回收的電能可以用在汽車的起步，因為汽車在起步的時候是很費油的，而電能剛好彌補了這一點，從而達到節油的效果，當然，回收的電能畢竟是由油轉化為動能再轉化為電能的，能量的轉化之間必有損耗，所以比亞迪的兩種電能模式我覺得更方便，更智慧

豐田是名副其實的油電混合動力比亞迪只是把燃油系統和電力系統簡單的放在一輛車裡而已，真的沒有什麼技術含量騙補貼和積分而已

我就提一個問題 所謂的新能源汽車 隨便哪個車都可以做、政策門檻提高 加大電池、效能不夠加大電機、 豐田呢？ 誰能做豐田雙擎式的汽車

**既然有人要槓，那就再寫點專業的出來吧**

汽車研發工程師結合自己瞭解的資訊來談一談。

首先看下最新的比亞迪DM-i超級混動架構圖（釋出會現場展示圖）

和本田iMMD可以說完全一樣，只不過比亞迪這套系統具備更大的電池容量和純電續航。

首先我沒有說過零百加速孰優孰劣的事情，可以停止了。

第二個有人說本田無法並聯輸出動力，請看他們官方的第三種模式以及對電機輔助驅動的解釋，藍色線，電機和發動機同時驅動，至於驅動的工況是少是多取決於本田的標定，但是他是存在的，包括他官方的文字解釋，第三點對於串聯模式下的能量流，比亞迪架構圖沒有體現，我大膽猜測下和本田一致，發動機驅動發電機發電，根據能耗需求和發電量做對比，發電量足夠的情況下給電池充電，發電量不足夠的情況下只驅動電機來驅動車輪。

本田i-MMD也是同樣的架構，具體看我附的架構圖模式2 混動模式（下圖中間那個），

他是由PCU控制，發電量少的時候直接驅動電機，發電量大的時候一邊驅動電機一邊給電池充電，文字部分如下，大概解釋下，模式2和我說的一樣，保證充足電量驅動車輛的前提下，把多餘的電充給電池。模式3告訴大家高速離合器吸合的情況下，驅動電機既可以在扭矩輸出不夠的情況下輔助驅動車輪，也可以當做充電機把發動機多餘的能源反向充給電池。

而豐田THS比較複雜，因為它有一套很具設計感的行星齒輪組，如下圖，來自豐田官方。

比亞迪可以和i-MMD一樣透過高速離合器閉合實現發動機直驅模式，豐田不可以，豐田更多的是發動機加電機共同驅動。

所以原則上比亞迪的DM-i和本田i-MMD充分利用了城市工況高效的電驅動和高速工況下優秀的內燃機驅動，所以做到了很低的油耗。

但是這套系統在電池低SOC的情況下，可能會在城市工況出現略微的加速不給力問題。兩個方面原因，一是高速離合器只能用於高速，所以在低速工況下肯定是斷開的，那他如何來補充動力呢，他是透過給發電機發電，然後才能和電池一塊驅動車輛，這就做不到發動機機械驅動和電機驅動的疊加效果了。

豐田的THS系統則在城市工況下有相對較好的動力表現，因為它既可以同時給蓄電池充電又可以驅動車子前進，所以既可以保證一個蓄電池高SOC水平又可以保證動力隨叫隨到，注意關鍵詞“城市工況”和“相對較好”。特別是相對於比亞迪DM-i低SOC情況下。但是THS的系統一直有電機介入，所以能耗上肯定比比亞迪和本田的要差一點，特別是在高速工況下，第二個就是豐田的傳動系統複雜，勢必能力損失更多。

所以我更推薦比亞迪DM-i和本田i-MMD。

當然豐田牛逼，網上都這麼說，你要說豐田不好，日粉有一萬種理由來給你洗白，所以我還是說豐田好，豐田牛逼，豐田天下第一

在新能源領域，豐田沒有一毛優勢，雖然豐田不認同新能源，但趨勢不可擋

這個問題很簡單。咱們老百姓別的不管，只看療效。比亞迪虧電狀態油耗3.8，豐田4.1。看似不大，豐田結構複雜，有變速箱，皮帶鋼帶等附件較多。比亞迪透過技術革新，已經把這些沒用的東西取消了。難道你還看不出來嗎?

看你從哪方面，如果你全方位的去考慮話，我覺得比亞迪能滿足我們華人的所有需求，但是如果你要是說哪個保值率的話，還是豐田吧畢竟他是合資車做了多少年的汽車，各方面技術都比較成熟，但比亞迪也不賴，特別是最近幾年推出的幾款有中國文化特色的汽車，銷量都不錯，我覺得比亞迪宋 宋plus 宋Mks，還有那個比亞迪漢都不錯，我建議如果是家用或者是上班自己開，現在的中國產車都不錯，裡面的配置都能滿足我們年輕人的需求，但如果是你商用，用來接待貴賓客戶，那你還是選擇德系或者美系吧，因為他們做的車比較舒服，尤其是美系，他們有一個稱號，那就是移動的沙發。

首先，兩者都是混動技術的先驅，只不過豐田先一步完善技術，再加上品牌光環，似乎很牛，但比亞迪也不容小覷，比亞迪潛心鑽研，厚積薄發，透過整合一系列的混動技術，加上自身優勢，終於超級混動DM_i橫空出世。從技術上講，超級混動並不是技術上的先進，而是整合的先進，理念的先進，而豐田獨創的混動也是相當先進的技術，如果非要比個高底，只有交給市場檢驗了，再先進的技術只有群眾認可了才叫好！在這裡順便為中國產汽車技術進步點贊！

**既然有人要槓，那就再寫點專業的出來吧**

汽車研發工程師結合自己瞭解的資訊來談一談。

首先看下最新的比亞迪DM-i超級混動架構圖（釋出會現場展示圖）

和本田iMMD可以說完全一樣，只不過比亞迪這套系統具備更大的電池容量和純電續航。

首先我沒有說過零百加速孰優孰劣的事情，可以停止了。

第二個有人說本田無法並聯輸出動力，請看他們官方的第三種模式以及對電機輔助驅動的解釋，藍色線，電機和發動機同時驅動，至於驅動的工況是少是多取決於本田的標定，但是他是存在的，包括他官方的文字解釋，第三點對於串聯模式下的能量流，比亞迪架構圖沒有體現，我大膽猜測下和本田一致，發動機驅動發電機發電，根據能耗需求和發電量做對比，發電量足夠的情況下給電池充電，發電量不足夠的情況下只驅動電機來驅動車輪。

本田i-MMD也是同樣的架構，具體看我附的架構圖模式2 混動模式（下圖中間那個），

他是由PCU控制，發電量少的時候直接驅動電機，發電量大的時候一邊驅動電機一邊給電池充電，文字部分如下，大概解釋下，模式2和我說的一樣，保證充足電量驅動車輛的前提下，把多餘的電充給電池。模式3告訴大家高速離合器吸合的情況下，驅動電機既可以在扭矩輸出不夠的情況下輔助驅動車輪，也可以當做充電機把發動機多餘的能源反向充給電池。

而豐田THS比較複雜，因為它有一套很具設計感的行星齒輪組，如下圖，來自豐田官方。

比亞迪可以和i-MMD一樣透過高速離合器閉合實現發動機直驅模式，豐田不可以，豐田更多的是發動機加電機共同驅動。

所以原則上比亞迪的DM-i和本田i-MMD充分利用了城市工況高效的電驅動和高速工況下優秀的內燃機驅動，所以做到了很低的油耗。

但是這套系統在電池低SOC的情況下，可能會在城市工況出現略微的加速不給力問題。兩個方面原因，一是高速離合器只能用於高速，所以在低速工況下肯定是斷開的，那他如何來補充動力呢，他是透過給發電機發電，然後才能和電池一塊驅動車輛，這就做不到發動機機械驅動和電機驅動的疊加效果了。

豐田的THS系統則在城市工況下有相對較好的動力表現，因為它既可以同時給蓄電池充電又可以驅動車子前進，所以既可以保證一個蓄電池高SOC水平又可以保證動力隨叫隨到，注意關鍵詞“城市工況”和“相對較好”。特別是相對於比亞迪DM-i低SOC情況下。但是THS的系統一直有電機介入，所以能耗上肯定比比亞迪和本田的要差一點，特別是在高速工況下，第二個就是豐田的傳動系統複雜，勢必能力損失更多。

所以我更推薦比亞迪DM-i和本田i-MMD。

當然豐田牛逼，網上都這麼說，你要說豐田不好，日粉有一萬種理由來給你洗白，所以我還是說豐田好，豐田牛逼，豐田天下第一

在新能源領域，豐田沒有一毛優勢，雖然豐田不認同新能源，但趨勢不可擋