直列六缸品質超越V6是不爭的事實·但適用車型非常有限內容概述：V型六缸發動機的優缺點，直列六缸的不同之處。

「六缸發動機」是燃油動力汽車最後的尊嚴，綿密的加速感、充沛的動力儲備以及不是特別高的製造成本，幾乎成為了中高階燃油汽車的最後的最佳選項。但是為什麼寶馬汽車的直列六缸發動機卻越來越邊緣，只有少數車企的V型六缸發動機還在掙扎呢？

V型六缸發動機可理解為“L3×2”，也就是兩組直列三缸發動機的組合。曲軸位於中間位置，與連桿連線後推動活塞往兩側氣缸進行往復迴圈動作。

這種設計的優點是非常突出的，因為直列只有三個缸，對稱排列則可以把發動機打造的“短而粗”。而且氣缸呈一定角度的夾角，發動機的重心不會非常高，這對車輛重心的控制還是很有些作用的。

缺點：發動機的活塞上下運動一次，等於讓機體產生一上一下的兩次振動；V6發動機在執行中六組活塞會分為兩路運動，一組“上下往復”、一組“下上往復”，產生的振動不僅存在上述的“一階振動”；同時還會因振動頻率為發動機曲軸轉速的兩倍，從而出現所謂的“二階振動”。

所以這種機器的振動頻率是相當高的，甚至比直列四缸發動機的理論層面還不如。但好在六缸機的點火間隔角僅僅為120度，相比四缸發動機的60度優勢仍然能實現綿密的加速，不過與直列六缸機對比就要差一些了。

寶馬的直列六缸發動機能有效地解決“1/2階振動”，因為三組活塞的執行動作銜接的非常順暢，曲軸與往復運動的頻率匹配則可以讓發動機執行更加平穩；或者是發動機的NVH水平會更高，升功率的效率自然也是有些優勢的。

而且動力的銜接不僅帶來了更理想的效能體驗，同時加速時的聲線也會比較特殊；所以“寶馬直六”深受效能車使用者的喜愛，只是這臺機器很難應用於當下的普通代步汽車。

【六組氣缸·直列排隊】的形態是怎樣的呢？很顯然發動機機體會是很長的一串，寬度雖然可以很理想但是長度確實大問題。因為普通家用汽車追求的不僅是高效能，對於駕乘空間的要求也是非常嚴格的。

那麼直六的長度會大幅加大引擎艙的長度，壓縮的是不是駕乘空間呢？所以這種發動機至少適合的是中大型轎車，≤B級的轎車或SUV只能考慮使用短小的V6了。

總結：寶馬直六已經是一種情懷，在使用者對車輛效能和油耗的要求找到了一個“閾值”後，這種大排量直列六缸發動機已經難以被接受了。而適合這種發動機的寶馬汽車價格註定很高，結果造成了L6發動機的存在感越來越低。

不過V6發動機的最終宿命也是被直列四缸取代，因為200kw/400N·m基本是≤中端汽車的效能峰值。更高效能的汽車將會以混合動力或純電驅動替代，內燃機的時代總是要結束的。

直的肯定比彎（V）的好，但是發動機艙就那麼長啊，所以V的優點就出來了，結果V也不夠用了，那就再彎一下成了W（兩個VR組合）了，所以在不考慮其他因素的情況下，純粹理論的話，L好於V，V好於W。調侃發言，不喜勿噴。

汽車內燃機自從發展到多氣缸結構以來，氣缸的數量和各種佈置結構也一直都被人們嘗試過，直列3缸、直列4缸，V型4缸，直列5缸，直列6缸、V型6缸等等，這種V型結構還有30、60、72、90、180幾種夾角形式。V6佈局則更像是兩組直列三缸按照一定的夾角進行排列，主要是60、90度，30度的就是大眾的VR6發動機，72度的是兩個VR6組合起來的W12缸發動機，180度的就是斯巴魯的水平對置發動機。

不同的佈置形式就是為了解決活塞運動過程中的一階、二階等幾個階段的震動，同時平衡體積、重量和輸出功率。V6結構能抵消一部分二階震動，但一階震動的平衡效果不佳，而一階振動在發動機的各類震動中佔大多數，所以V型結構只能依靠平衡軸來平衡一階震動（三缸機也用這個結構），但這個辦法的效果是改善而不是徹底消除，而一階震動在直列六缸差上就相對小很多。

L6發動機方便採用縱向佈置，這種縱置佈置方式更適用於後驅佈置車輛，更容易實現前後50:50配重，對車輛效能提升很有好處。L6發動機只需要一個缸蓋和一套配氣結構，相比V6發動機省去了2根凸輪軸和平衡軸，可以獲得更出眾的高轉速特性。

早在1917年，寶馬的第一臺發動機—BMW IIIa航空發動機就是直列六缸發動機，N52B30發動機是寶馬歷史上的功勳產品，被廣泛搭載於寶馬530,730等車型上，兩次上榜沃德十佳。賓士不是沒有直列六缸發動機，不過在兩千年前後停止研發和生產，轉而重點發展v型六缸發動機。後期雙渦輪、缸壁鍍膜等新技術投入採用，V型六缸發動機動力更強大，平順性有了很大改善。

直列六缸發動機優點：

氣缸不需要偏置而產生夾角，氣門系統簡單；維護方便；平衡性好；

直列六缸發動機缺點：尺寸過大，佈置不靈活，結構剛性不足，重心偏高；

V型六缸發動機優點：體積緊湊，成本低，改裝潛力大；

V型六缸發動機缺點：平衡欠佳，部件複雜，維修困難；

賓士、奧迪、雷克薩斯等高階豪華品牌搭載的多數是V6，主要用於高階的後驅車。

各種結構的氣缸佈置自然各有優缺點，需要根據不同型別的車輛綜合考慮配套的動力結構。寶馬的L6效能不錯，奧迪的VR5、VR6也不弱啊!

在新能源的大潮下，內燃機的時代即將遠去，無論是L型還是V型都不可避免的要讓位與更強力、環保的電機系統了，V6我們還自己搞過幾個型號，V8以上就沒有了，這也是天賜良機，給了我們彎道超車的一個機會。

v6相同級別，也就是車長。能獲得更大的乘坐空間。l6太長了，太侵佔乘坐空間了。寶馬直6最後一個還是倆火花塞都不好換，都快懟到駕駛室裡面了。a6l可比5系裡面大多了。不過其他麼，開著看個人感受。

在不考慮空間佔用的前提下，L6更好。從發動機效率和動力表現看，因為L6零部件更少，效率更高且動力更直接。所以，運動型車型更願意用L6。而V6一般是追求空間表現和舒適度的車型多為採用。兩種結構的發動機各有利弊，用什麼取決於車型定位。

六缸發動機是現在的主流高效能發動機，大部分以V列6缸為主，只有寶馬這麼多年來一直堅持著使用者直列六缸，那寶馬的直列六缸到底有什麼優勢。

首先直列六缸有著先天的平衡性，無需額外的平衡軸來抵消震動，聲音也與V6不同，聽上去更順滑。第二，直列六缸發動機由於氣缸排列在同一條直線上，所以油路和進排氣機構設計也更加簡單，維修更加方便。第三，直列六缸發動機由於長度較長，只能設計為縱置，所以對於後驅來說設計也更方便。第四，寶馬採用了大缸經短行程的設計，所以比絕大部分的V6發動機轉速更高，爆發力也更強。

我來分享一下V6和直6的問題。

一、先說一下為啥會有V6

V6主要的目地是讓發動機變得更短，更緊湊，這樣有一些非常大的優勢：

1.V6發動機長度和直列4缸發動機差不多，橫置和縱置佈置都很容易，一個V6發動機就搞定了，如果是直6，橫置很難放得下（沃爾沃之前確實是做過橫置直6，不過為了佈置得下發動機設計的相當變態，全球僅此一例，現在沃爾沃也不這麼幹了）。這是V6流行的最主要原因。圖1和圖2可以看到V6比直6要短很多。

2.V6緊湊的空間下可以實現更大的排量，對於自吸發動機來講，排量就是效能，大排量用V型佈置空間佔用是最小的。這也是一些效能車偏愛V6的原因。

二、然後說一下直列6缸

直6除了長度太大，橫置佈置不可行這一致命弱點外，幾乎都是優勢：

1.完美的平衡性，直6從原理上是最平衡的發動機結構，比V6的振動特性要好。

2.結構簡單，成本低。

（1）直6和直4一樣只需要1和缸蓋，2根凸輪軸就行了，而V6需要2個缸蓋和4和凸輪軸（圖2圖3可以看法V6的四根凸輪軸），缸體V6也複雜很多（圖4和圖2對比可以看出V6缸體更加複雜）。這導致零部件多，加工裝配需要的成本也高。

（2）隨著新技術的不斷加入，直6的成本優勢更加明顯。

比如VVT，直6只需要進排氣兩套就行，V6因為有四根凸輪軸，需要4套。

比如渦輪增壓器，直6只需要一個增壓器就行了（當然追求效能也可以用2個），但是V6不行，只能一邊一個，用兩個渦輪增壓器（圖5可以看到V6的兩個增壓器，而圖6是寶馬B58直6，只有一個增壓器）。

比如高壓直噴系統油軌，直6用一根就行了，V6需要一邊一個，用兩根。

三、最後說一下最新的技術趨勢

目前隨著直噴增壓發動機的技術發展，4缸增壓發動機的效能越來越高，這使得橫置V6變得不再必要，因為直列4缸發動機完全可以勝任V6的工作（圖7可以看到目前2.0T四缸增壓發動機可以做到很高的效能）。

同時，發動機模組化開發的策略越來越就行。這使得直列6缸，直列4缸甚至直列3缸可以一次模組化開發出來，共享燃燒系統，運動部件的設計。寶馬是這一模組化發動機設計的開創者（圖8），賓士也已經跟進放棄了V6投奔到直6的懷抱（圖9）。最近捷豹路虎也放棄V6加入了直6的行列，最新的直6發動機在路虎的運動版本HST上首次亮相，和寶馬的模組化策略一樣。

寶馬E46的325或者是BMW5 Series好多人都知道他的直列6缸是經典車型。為什麼這麼多人鍾情它的直列6缸呢？因為直列6缸發動機，無論是從聲浪還是從平順性方面和4缸的發動機以及目前市面上的v6的發動機都不是一樣的感受。

直列6缸的發動機為什麼會被v6的發動機進行替代了呢，就是因為v6的發動機在空間利用率方面比直列6缸的發動機更小一些，直列六缸加後驅是寶馬的標配。但同時這樣也是佔用大量的發動機艙空間，對於一些設計的佈置受到影響。

直列6缸的發動機，而且還可以完美的達到一個平衡，讓汽車開起來更加的平順，再加上是個6缸機，動力源源不斷，這也是大家鍾情於寶馬的原因之一。

從設計構造上來說，直列六缸的發動機結構更簡單更穩定，比如說很多人為什麼鍾情於大眾的r36這個汽車，就是因為它的發動機介於直6的發動機和v6的發動機之間夾角呈現的是一個15度的夾角，共用一個缸蓋，直列六缸的發動機，它就是一個缸蓋，而普通的v6的發動機是兩個缸蓋，在成本和製造精度方面都是直列六缸更簡單更穩定。

就是因為直列6缸發動機更好，現在很多企業又重新把它拉出來進行使用，比如說賓士卻是直列六缸的發動機在穩定性和動力，持續性，爆發性都有不錯的表現，就是太佔用空間了。

目前來說直列6缸和v6的發動機說實話都是非常的好，開平順性也都很好，但是屬於排量的影響這種機子其實越來越少了，唉~

因為是寶馬用啊，能不經典？中國產要是用個直6，簡單穩定的優點立馬變成技術低下，偷功減料省成本，中國噴子就是魔鬼

為什麼有人說寶馬的直列六缸發動機是經典，V6引擎不是更好嗎？

寶馬的直列六缸的確是經典，但更多的只是品牌標識、寶馬的象徵；直列六缸有最接近完美先天平衡體系（自然平衡體系），而V6發動機則屬於相對完美的後天平衡體系（透過平衡軸來抵消一階震動）；直列六缸經典之處就在於它極致平順的先天優勢、結構更加簡單的機械優勢，要知道在傳統機械領域認知中，結構簡單即為勝利、經典、王道，當然這種說法可能在廣義認知中並不是很精確；但若想要追求極致，更加簡單的結構必不可少（這解釋了為什麼超跑都用結構更簡單的雙離合）！直列六缸雖然經典，但並非沒有缺點，它的缺點可是要比V6多不少，要不然就不會只有寶馬一家會專研直列六缸了，而是會產生所有車企共同研發直列六的火熱景象；延續與淘汰的本質就是優缺點的角逐，優點多餘缺點則延續，大家紛紛採用；缺點多餘優點則逐漸邊緣化，所以只有寶馬在研發；當然不能否認寶馬的工程師有消除、改善缺點的能力，但所耗費的人力、物力及財力則是驚人的！

如上圖所示直列六缸的佈局圖，從圖上我們可以清楚的看到它所有的六個氣缸都佈置在同一條線上；氣缸一與氣缸六對位、氣缸二與氣缸五對位、氣缸三與氣缸四對位，而當它工作的時候，一六缸做同樣的動作、二五缸做同樣的動作、三四缸做同樣的動作（如下圖所示，直列六缸可以視為兩臺對頂放置的直列三缸發動機），這種佈局、運動方式完全不存在一階震動，還可以抵消掉二階震動，這就是完美的先天結構，無需平衡軸即可抵消而V6佈局則更像是兩組直列三缸按照一定的夾角進行排列，即便憑藉理想的角度（60度或者是90度）也僅僅能抵消一部分二階震動，但對於一階震動它平衡不了，所以只能依靠平衡軸來平衡一階震動，但終究是平衡而不是被徹底消除掉，所以終究與不存在一階震動的直列六缸差上那麼點意思！

直列六缸發動機由於所有的氣缸都佈置在同一條線上，所以它僅僅只需要一個缸蓋即可、同時只需一組雙頂置凸輪軸即可做到完美；而這V6佈局則不然，它需要兩塊缸蓋（一邊一組直列三）、兩組凸輪軸，還需要平衡軸來平衡一階震動，所以直列六缸更加簡單的機械結構使它的動力來的更為直接，但凡直列六缸佈局的發動機功率表現都很不錯！

雖然直列六缸發動機有不少優點，但缺點也同樣不少；首先就是太長了，直列六缸幾乎比V型6缸長出了一倍（幾乎），所以在絕大多數的情況下只能縱置佈局，雖然也有少數車採用橫置直列六，但對於車寬的要求太大；其次就是曲軸的長度要比V6長不少，若是對於同等材質、同等直徑的曲軸而言，長度越大、受力產生彎曲就越容易，所以直列六的曲軸想達到那V型6缸曲軸的穩定性，就必須要提高曲軸的強度，提高強度等同於提高成本（要知道製造一根六節的曲軸要比四節的難上很多倍）；總而言之直列六缸終究有些不適合當今汽車的發展趨勢；就如今而言，更小排量的渦輪增壓是大勢所趨，也許如今的市場已經不再需要六缸發動機了，所以直列六也好、V型六也罷，或終將成我們的情懷、回憶。。。

直列6缸發動機確實是寶馬曾經的經典，從1繫到5系的自然吸氣發動機都曾經使用直列六缸發動機，可靠性和自吸中的效能確實給曾經的使用者留下了比較深的印象。但隨著發動機技術的發展，直6對於寶馬也已經成為了歷史，渦輪增壓和直噴技術的成熟以及受環保標準的限制逐漸被四缸和三缸所取代。

直列6缸有先天完美的平衡性，而V6還是需要有平衡軸來消除發動機的震動。而且直6發動機只需要一個缸蓋和一組雙平衡軸就可以，但V型發動機必須要有兩套，對於過去的發動機來說結構簡單意味著可靠性更好，而且直列縱置的發動機動力輸出更直接，而寶馬又基本都是後驅有運動特徵的轎車，直6很適合寶馬的風格。

不過直列6缸的發動機比V6要長不少，這就意味著發動機艙要足夠長，大部分都只能縱置，在同等車長的情況下會佔用更多的乘員空間。其實現在取代寶馬直列6缸發動機的還並不是V6發動機，而主要是渦輪增壓缸內直噴的直列4缸發動機，甚至在3系和1繫上還使用了3缸發動機。這主要是渦輪增壓技術的成熟，更小排量、更少缸體的發動機在可以達到同等功率的前提下，日常駕駛的排放更低、油耗經濟，車長不變的情況下可以壓縮發動機艙的長度，讓乘員艙更大更舒適。

但寶馬直列6缸發動機動力線性而充足的特性也確實讓很多老寶馬的玩家記憶猶新，2013年前我曾經就參加過寶馬在北京金港組織的一個M系列自吸發動機的一個聚會。相信現在仍然還有不少直6自吸的擁躉。

寶馬L6發動機的輝煌，是誕生在一個崇尚自然吸氣和馬力的年代裡，寶馬憑藉N52、N54、N55橫掃整個豪華乘用車對手無人能敵，這3款發動機都是L6型的發動機，為寶馬品牌立下汗馬功勞。

寶馬的首款L6發動機（2005年推出）一經亮相就驚豔全場，它就是N52B30。剛出現這款發動機就獲獎無數，拿下06.07年沃德十佳，一直作為業界標杆般的存在，在動力性、結構上都展現了極高的技術優勢。寶馬旗下幾乎所有車型都搭載過該發動機，包括常見的1.3.5.7系列的轎車，和X3.X5系列的SUV。拿330舉例，最大馬力272ps，最大扭矩330NM，百公里加速達到6秒。當時同為競品的賓士M276自然吸氣發動機（3.0升、V6）和奧迪3.2 AUK自然吸氣V6發動機，完全不是對手。

但總體來說，L6發動機與V6相比有一定的劣勢，但並不是完全沒有優點，無論是寶馬還是其它公司都不能否認這個事實。

1.L6從力學上來說是典型的自平衡系統，不需要額外的平衡軸和鏈條來幫助平衡，平順性更好，成本也更低。

2.L6發動機方便採用縱向佈置，搭配前置後驅的動力配置形式，可以實現1：1的配重。

3.BMW對於L6的執著也是其繼續研究L6的原因，雖然近年來越來越少了。（這個算不算看個人情況）

BMW是一家成熟的企業，雖然L6發動機確實輝煌一時，但那畢竟過去了。V6發動機無論在位置佈置上，還是在發動機結構上都有較大的優勢（體積小、用料省），所以之後寶馬的6缸發動機會如何進行，我們還要拭目以待。

記住一個觀點，汽車每多一個零件，就多一個故障點，v6比L6多了配氣機構，正時鏈條更復雜，所以……

但是V6比L6的空間佔用小，

這個問題要分兩說，一個是寶馬的L6有多強；一個是L6和V6到底誰更強。

寶馬L6發動機一度被寶馬迷奉為神機。在硬榮譽上，寶馬L6發動機一共入選過26次《沃德十佳發動機榜單》，當之無愧的神級表現。

在故事性層面，寶馬L6發動機也被不少人津津樂道，比如搭載S54B32發動機的寶馬E46 M3就被推崇為“真正的駕駛者之車”。

3.2L S54B32發動機擁有340Ps和365Nm的峰值扭矩，要說引數確實不夠勁爆，但勝在均衡，能最大限度地和這款定位輕巧、靈活的車型相融合。

後來推出的CSL版本，竟然在紐北跑出7分50秒的成績，要知道當時640Ps的蘭博基尼Murcielago也不過如此，說明引數有時候真的是會騙人的。

除此外，很長一段時間內，寶馬會率先把新技術使用在自家的L6發動機上。畢竟就特點來說，V8、V12都是以L6發動機為基礎發展而來嘛。

所以說，寶馬L6發動機被稱為經典是一點都沒問題的。

至於L6發動機和V6發動機之爭，那是由來已久。要誰說V6更好，肯定也有站出來反駁的。比如L6發動機無論是一階力還是二階力都得到了平衡，發動機總振動接近零，可以說是完美平衡的引擎架構，而V6則需要平衡軸來彌補。

又比如說，L6發動機方便採用縱向佈置，搭配前置後驅的動力配置形式，可以實現前後50:50配重，換言之在合適的車型架構上，能力很加分。除此外，L6發動機只需要一個缸蓋和一套配氣結構，相比V6發動機省去了2根凸輪軸和平衡軸，可以獲得更出眾的高轉速特性。