缸內直噴（GDI）是噴油器將燃油以較高噴油壓力直接噴射到氣缸燃燒的噴射。缸內直噴系統均為多點噴射系統，其噴油器安裝在火花塞附近的氣缸蓋上。

混合噴射是指將燃油噴射系統由缸內直噴和歧管噴射組合而成的噴射系統，取兩者的優點，並弱化兩者的弱點。提高發動機的工作效率，還避免了直噴發動機在低負荷工況下因氧氣過量導致的排放問題。

綜上所述，混合噴射發動機優於缸內直噴發動機。不過由於混合噴射技術發動機價格相對較高，隨著技術的成熟是發動機技術的一個重要趨勢。

理論上講混合噴射比缸內直噴先進 因為混合噴射就是把缸內直噴和歧管噴射整合起來 但價格複雜性比直噴發動機高 現在缸內直噴發動機是主流 混合噴射發動機是發展趨勢缸內直噴

缸內直噴發動機，就是直接將燃油噴入氣缸內，與進氣混合 優點是油耗量低，升功率大，壓縮比高 缺點也很明顯 由於它的油氣混合時間比較短 缸內燃燒模式大部分時間都是邊混合邊燃燒，這麼一來就容易導致混合不均勻出現高溫缺氧區 造成燃燒不充分還有一部分會汽化蒸發吸熱，導致缸內溫度下降生成大量顆粒物造成排放不達標 還會導致積碳產生

混合噴射的原理就是把歧管噴射和缸內直噴有機結合起來在發動機低負荷工況時，發動機使用歧管噴射形式注入燃油，在保證燃油的燃效時還能減少顆粒混合積碳的生成 中等負荷時，缸內和歧管的噴油嘴，同時噴油發動機達到一個非常好的動力性和排放水準 高負荷時發動機就是切換成純缸內直噴模式，這樣可以保證更高的燃燒熱效率和動力效能 現在混合噴射技術的發動機並不是太多 因為結構複雜技術門檻比較高 豐田的技術比較成熟先進 大眾最新一代的EA888 2.0升渦輪發動機也應用此項技術 但這是將來的大發展趨勢，以後會有更多的主機廠商參與到混合噴射的研製和使用當中

缸內直噴技術是近幾年發展起來發動機新技術，它是將噴油嘴從進氣歧管被移到了汽缸內部，燃油直接注入氣缸燃燒室，與空氣形成混合氣，進行平順高效地燃燒。直噴的優點是在低負荷的時候才體現出來的，在低負荷時，噴油嘴只噴出最低限度的油量集中在火花塞的周圍，氣缸內的其他部分都是空氣。在燃燒的時候，空氣層會隔絕掉熱，能夠減少熱量向汽缸壁的傳遞，從而減少了熱量的損失，從而提升發動機的熱效率。所以，直噴發動機比多點電噴發動機噴油更精確，燃燒更好，可以節省燃油並達到更大的馬力。但它的不足之處就是，對油品要求較高，並且進氣閥積碳比較嚴重 。

混合噴射。由於多點電噴和直噴雖然都有都各有優點，但是也有各自的弊端和不足，因此將二者結合起來應用的混合噴射技術應運而生。它是由缸內直噴和歧管噴射組合而成的供油系統，在工作方式上混合噴射也結合了缸內直噴和歧管噴射的優點，並將兩者的弱點進行淡化。這樣不僅可以提高的工作效率，還避免了直噴發動機在低負荷工況下因氧氣過量而導致的排放問題。個人覺得還是混合噴射技術強於缸內直噴。

那必須是混合噴射技術更先進，缸內直噴能達到的動力條件混合噴射也可以滿足，而混合噴射帶來更高效燃燒、更好的燃油經濟性和更容易應對排放是直噴很難彌補的。混合噴射未來將會是高熱效率發動機的主流選擇，並且混合噴射也能很好的緩解缸內直噴所帶來的氣門積碳問題。但是混合噴射更復雜，對技術要求比較高，屬於能做是一回事而能否做好就是另一回事了。目前也就是德、日為代表的發動機多采用混合噴射，中國產多數還停留在直噴階段。缸內直噴：相對於歧管噴射來說它的噴油嘴是內建在氣缸內，主要有側置和中置兩種佈局方式。缸內直噴相對歧管噴射來說在提高動力方面、節約燃油方面有優勢，但是直噴的缺點就是容易積碳，而積碳相對於動力性和燃油經濟性優勢來說基本不算什麼大問題（無非定期洗一洗能有多大事）。缸內直噴的技術點在於超高壓的噴油嘴對燃油的霧化，歧管噴射進入缸內的是混合氣體，燃燒效率低，而直噴可以快速提高燃燒，對動力提升有很大幫助。而在氣門壓縮噴油前，噴油感應單元也會根據進氣量精準控制噴油量，從而提高噴油效率，不容易造成燃油浪費。混合噴射：歧管噴射和缸內直噴，混合噴射對於提升發動機熱效率、降低排放、兼顧動力有先天優勢。雙噴射也主要用於提高發動機熱效率，但因成本高、技術複雜所以普通發動機基本不會採納。混合噴射會根據發動機執行狀況適時調整噴油方式，低符合歧管噴射以達到省油、降低排放的要求，高負荷採用直噴來提升發動機動力，並且是連續動態調整。此外混合噴射往往會搭配混合燃燒模式來提高發動機熱效率，比如豐田的D-4S就是搭配阿特金森+奧托迴圈實現熱效率40%；大眾雙噴射會搭配米勒迴圈+奧托雙迴圈，熱效率也在38%左右。直噴是目前採用主流噴油方式，混合噴射近幾年新一代發動機主流選擇。所以混合噴射更有可瞻性，技術也更先進，但是混合噴射往往不是單獨存在，它需要配合更先進的燃燒迴圈模式、進氣控制策略、更高效的燃燒技術、更智慧的熱管理系統等等，如果用的好了就是如虎添翼，而用不好不但發揮不到優勢反而增大成本。現在搭載混合噴射發動機的車型並不多而搭載直噴的一抓一大把，所以條件允許當然要選擇混合噴射。你只需要簡單知道：混合噴射技術更高、門檻也高、既能滿足動力又能兼顧油耗，穩定性不亞於直噴就行了。

混合噴射和缸內直噴那個技術更先進？要弄清楚這個問題，必然要了解缸內直噴和混合噴射的有關技術特性，讓我們一起共同解析這一問題吧！汽油噴射技術有早期化油器式(歧管噴射)和後期發展的進氣管噴射電控技術與缸內直噴電控技術，那麼先看看缸內直噴發動機。

缸內直噴發動機 : 缸內直是把燃油噴嘴裝置在氣缸壁上，燃油直接噴入缸內實現油氣混合燃燒。具有霧化效果好油氣混合充分，燃燒更徹底，提高了燃燒效果動力更強勁。低速扭矩表現出色，動力響應更快。發動機轉速寬範圍提供高動力的輸出。比普通發動機能降低20%的油耗。

我們常常可以看到缸內直噴發動機有GDI直噴、FSl燃油分層噴射直噴、TFSl帶渦輪增壓器的燃油分層噴射、TSl帶機械增壓器和渦輪增壓器的燃油分層噴射(雙增壓)這幾種缸內直噴發動機。

FSl技術:實現空燃比等於30的稀混合氣模式，可節油20%。因在富氧環境中會嚴生大量的NOx，需配置NOⅹ儲存式催化淨化反應器控制排放，汽油中硫的處理。

TFSl技術:它是在FSl技術上增加了一個渦輪增壓機，利用排氣的高溫高壓推動廢氣渦輪高速轉動，在帶動進氣渦輪壓縮排氣，提高空氣密度，電腦同時控制增大噴油量，與高密度空氣混合燃燒，因此可在排量不變的條件下提高發動機的工作效率。缺點:由於渦輪增壓器是靠排氣推動，所以發動機處於低轉速時渦輪增壓器的工作，達不到增壓進氣壓力的效果，隨著發動機轉速提高到約1500r/mⅰn或以上時，渦輪增壓器才正常工作。但是發動機轉速接近額定轉速(大約在5000r/mⅰn或之上)，由於發動機的內壓超過了排氣壓力，渦輪增壓器再次失去作用。

TSl:TSl雙增壓發動機(渦輪增壓器和機械增壓器)，在TFSl之上增加了一個機械增壓器，解決了在低轉速時可加大進氣壓力，從而實現了一個從低到高轉速下的全時間段的動力最佳化。當發動機在怠速狀態下，機械增壓器和渦輪增壓器是不工作的，就相當於一個自燃吸氣的發動機。當發動機超過1500轉時，渦輪介入工作，轉速達到3500轉時，機械增壓停止工作，由渦輪增壓工作完成增壓。

缸內直噴增壓分層噴射，可以使空燃比(空燃比是發動機缸內燃燒的空氣和燃料的質量之比)提高到50:1以上(在空燃比大於18:1時，氣缸內的燃燒狀態稱之為稀薄燃燒，稀薄燃燒能提高經濟性和發動機的功率輸出)，而歧管噴射空燃比的上限僅為27:1。直噴發動機在低負荷時，就處於稀薄燃燒的狀態，高效節能的同時，排放出了比歧管噴射發動機更多的氮氧化物。

混合噴射:將燃油噴射系統由缸內直噴和歧管噴射組合形成。它主要是在發動機低負荷工況時，歧管噴射油嘴在氣缸行程時噴油與空氣混合，並進入氣缸分層燃燒，而發動機在高負荷時，只在壓縮行程進行缸內直噴。這樣避免了低負荷時的氧氣過量導致的排放問題。